地铁线路运营组织架构方案.docx

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1、地铁线路运营组织架构方案0.1 组织架构专家会意见2011年10月28日-29日，无锡地铁在无锡市市民中心10号楼532室召开了无锡地铁网络化运营需求暨运营组织架构评审会。会议邀请了来自北京、上海、广州、武汉等地的地铁专家对无锡地铁网络化运营的需求和无锡地铁1、2号线运营组织架构方案进行了讨论和评审。组织架构方案评审意见如下：1、南京咨询所做的无锡地铁1、2号线运营组织架构方案内容比较全面，架构基本合理可行。2、建议按分公司模式考虑组织架构。为保证运营安全、运作顺畅，应对运营分公司责、权、利予以明确。3、为保证1、2号线的顺利开通，及为新线储备人才考虑，并结合国家相关标准，适当提高本方案的定员

2、。4、理顺和优化调整部门、车间及岗位的设置。5、为有利于掌握核心技能、保障运营安全、降低运营成本，进一步研究维修模式、委外内容。6、在岗位设置上要考虑员工职业生涯的发展和相应的薪酬体系。0.2 组织架构专家会意见落实说明根据专家会意见和无锡地铁意见，我司对组织架构方案进行了修改和完善。具体修改部分说明如下：维修模式及委外调整说明专家会汇报方案中我司建议对保洁、食堂工作人员、驾驶员、高压供电、低压供电、电扶梯、房建、保洁、保安等专业进行委外。综合参考国内兄弟地铁普遍做法，经与无锡地铁沟通，此次调整中明确：1、保洁、食堂工作人员、驾驶员实行委外，即：1、2号线车辆段、停车场食堂工作人员（厨师长、厨

3、师、面点师、勤杂工等），1、2号线车站（站台、站厅）、车辆段、停车场、车库、单身公寓、司机公寓保安，1、2号线车辆段办公楼、联合车库、工程车库、司机公寓、单身公寓、车站、折返站车辆保洁，公务用车驾驶员等实行委外。有关委外岗位设置、人员配置、岗位标准等已在无锡地铁1号线服务类维保与委外模式方案中进行了明确。2、根据对无锡市维保市场的初步了解，明确无锡地铁1、2号线主变、低压供电、电扶梯、房建、环控等进行委外，其他专业立足自身自主维保。0.2.2人员编制说明鉴于无锡地铁1、2号线将保洁、食堂工作人员、驾驶员、高压供电、低压供电、电扶梯、房建、保洁、保安等专业进行委外，其岗位编制不在运营分公司正式人

4、员总体编制中。综合考虑多种因素，此次未对运营分公司定员进行修改，仍为3104人，保持不变。0.2.3部门设置调整说明根据专家意见，考虑到运营初期，技术部、安全部职能有交叉重叠，两个部门相互间协调工作量较大，此次修改对专家会汇报方案中的技术部、安全部进行了整合，设置安全技术部，主要负责运营分公司技术管理、安全管理、新线移交接管、特种设备管理、票务稽查等工作。具体修改对比如下图所示。1、专家会方案中技术部、安全部组织架构图2、此次修改后安全技术部组织架构图0.2.4岗位设置调整说明.1 生产部门专业技术人员调整到车间专家会汇报方案中每个生产部门都配了专业工程师，根据这次专家会的意见，考虑到车间直接

5、组织和面对地铁日常运营生产，加强车间的技术力量，锻炼和培养专业技术人员，把原来配在每个部门的工程师调整到相应的车间，部门只配了综合、安全、材料、质量、培训等综合类工程师。1、调度票务部修改对比专家会方案中组织架构图此次修改后组织架构图考虑到调度票务部施工管理工程师、运输组织工程师分别负责运营分公司施工管理、运行图编制等工作，与各部门接口协调量较大，如将其设置到车间层级，沟通协调力度不够，因而施工管理工程师、运输组织工程师仍设置在部门。2、客运部修改对比专家会方案中组织架构图此次修改后组织架构图3、车辆部修改对比专家会方案中组织架构图此次修改后组织架构图4、机电部修改对比专家会方案中组织架构图此

6、次修改后组织架构图5、自动化部修改对比专家会方案中组织架构图此次修改后组织架构图0.2.4.2增加站务乘务人员配置此次专家会，各位专家普遍认为司机、站务人员偏少，宜增加配置。专家会方案中司机按人车比5设置，此次修改按人车比设置，调整后1号线司机由116人增加到128人，2号线由120人增加到128人；对站务人员亦进行了调整，调整后1号线站务员由原来的538人增加到612人，平均每站人。2号线由原来的494人增加到558人，平均每站人。0.2.4.3明确委外的专业按委外模式配置人员此次修改中，对于主变、低压供电、电扶梯、房建、环控等已明确实行委外的，均按委外模式配置人员。相应工班仅配置3人，其中

7、设工长1人。工班主要负责优化本系统维修模式，做好1、2号线相应设备委外维修管理工作。工班设置调整说明此次修改对供电车间高压供电、接触轨工班进行了整合，合并为高压接触轨工班，工班人员配置也进行了调整。0.2.6运营分公司组织架构修改对比1、专家会方案中组织架构图2、此次修改后组织架构图员工职业生涯发展说明关于专家会中专家提出的“在岗位设置上要考虑员工职业生涯的发展和相应的薪酬体系”这一建议，我司已在无锡地铁1、2号线薪酬制度方案中体现。第一章组织架构设计意义组织架构设计是公司管理不可或缺的一部分，有效的组织架构设计对提高组织活动的绩效有重大作用：能为组织活动提供明确的指令，有助于组织内部各部门成

8、员之间的合作，使组织活动更有秩序，有助于组织及总结经验教训，以便使组织架构形式更为合理，更加有助于组织内部分工与协作，提高组织工作效率。是增强公司竞争力，实现组织目标的必要条件。无锡地铁运营（分）公司在建立初期，就应该抓住机遇，设计合理的组织架构，为公司未来的发展奠定良好的基础和平台，注重事前规划，减少未来因组织架构设置不适应企业发展而产生的变革成本。第二章环境分析无锡地铁总体概况无锡市为江苏省省辖市，地处江苏省南部、中国经济发达的长江三角洲中部，北靠长江，南濒中国第三大淡水湖太湖；西离南京183公里，东距上海128公里。无锡历史悠久，是一座具有三千多年历史的古城，是中国重要经济中心城市、区域

9、性交通枢纽和著名的旅游胜地。无锡现辖2市和6区及1个新区管委会，全市总面积为平方公里，其中市区总面积平方公里。2007年全市户籍人口已经达到万人，常住人口万人。2008年，无锡实现地区生产总值亿元，财政总收入达亿元，其中地方一般预算收入亿元；全社会固定资产投资亿元。无锡市国民经济总体水平位居全国前列，每平方公里国内生产总值和每平方公里财政收入均排列江苏省第一。根据无锡市轨道交通线网规划深化研究报告，无锡市轨道交通线网远期由5条线路构成，线路总长公里，设置车站111座。从线网结构角度将轨道线路分为三个层次。第一、二层次是由轨道1、2、3号线构成的骨架线路，第三层次是由4、5号线构成的线网辅助线路

10、。1号线是交通主轴线路之一，承担南北方向的大量交通需求，缓解现状交通问题，连接中心城和南北部的城市重要地区，支援无锡市重要城市功能的建设，并能促进无锡市近期的重要发展目标“南拓”的实现。2号线为无锡轨道交通线网中东西向交通主轴之一，为连接中心城和西部地区以及东部规划的高速铁路车站的线路，其主要功能为承担中心区和蠡湖新城东西向的交通，使中心城的功能得到进一步提高。3号线为无锡轨道交通线网中西北、东南向交通主轴，西北起洛社，东南至机场，为连接中心城与西北部、东南部重要地区的线路。其主要功能为承担无锡西北部、中心区及东南部间的交通，为无锡西站、城际轨道交通无锡站与机场间的客流联系服务，并积极支援沿线

11、重点地区城市功能的拓展。4号线为无锡轨道交通线网中的半环，沟通山北片区、蠡湖新城、滨湖新城、无锡新区，其主要功能是加强城市东西方向的交通联系、为其他线路培育接驳客流。5号线（东亭太湖线）是为承担主城区东南地区大量的交通需求，并发挥连接东北部组团的骨干交通轴的功能，支援太湖大道南侧沿线地区的开发和东亭、新区商贸中心的开发而规划的线路。2014年建成1号线堰桥雪浪段；2015年建成2号线石埠安镇段。至2015年，轨道交通线网总长为57.51公里，车站46座，包括1号线、2号线两条线路。2019年建成3号线洛社机场段；2020年建成4号线一期工程河埒口机场段。至2020年，轨道交通线网总长为公里，车

12、站84座。远景年建成其他线路。无锡地铁1号线工程概况1号线工程概况以无锡地铁提供的2009年5月份无锡市轨道交通1号线工程可行性研究报告为基础。2.2.1线路1号线走向为：自惠山新城的惠山大道，向南跨锡北运河、沪宁高速公路风宾路（规划北延段）锡澄路规划海澄路锡沪路下穿沪宁铁路工运路中山路清扬路下穿京杭大运河华清路观山路青祈路，至终点雪浪。正线全长km，其中高架线7.250km，地下线2km（含敞开段）。共设有车站24座，其中高架站5座，地下站19座。线路穿越了无锡市的惠山区、北塘区、崇安区、南长区、滨湖区等五个城区。1号线在线路北端在锡北运河南侧，靠沪宁高速公路设西漳车辆段，在线路南端雪浪设停

13、车场。在三阳广场和金城路站附近设主变电所，控制中心设在金城路站附近。车辆选型1号线采用四轴B型车，铝合金或不锈钢车体，DC1500V接触轨受电方式，车内设空调。列车编组初、近期6辆，4动2拖。初期配属车数为23列，138辆。车站建筑地下车站：从节能和安全方面考虑，采用屏蔽门系统。车站型式采用地下一层侧式、地下多层岛式等多种。高架车站：采用开敞式站台、站厅，不设集中空调，站务用房设分体式空调。轨道工程正线及辅助线拟采用60kg/m钢轨及其9号道岔，车场线采用50kg/m钢轨及其7号道岔。结合不同的区间结构形式确定轨道结构形式，正线采用整体道床。机电设备系统 供电1号线供电系统采用集中供电方式，共

14、设三阳广场、金城路2座主变电所，每座主变电所从城市电网引入两路110kV电源。全线共设14座DC1500V牵引变电所，每座车站（场）设12座降压（跟随）变电所。设电力远程监控系统（SCADA）和杂散电流防护系统。牵引供电制式拟采用DC1500V接触轨供电方式。动力照明系统采用380/220V三相五线制系统（TN-S系统）。 通信同期建设专用通信、商用通信、警用通信三大通信系统，分别满足运营管理部门、乘客和公安部门的通信要求。 信号设置列车自动控制系统ATC，包括列车自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP、列车自动运行子系统ATO三个子系统。正线采用基于通信技术的移动闭塞信号系统（CBT

15、C），车辆段采用国产计算机联锁系统。 通风与空调高架及地面车站采用自然通风和排烟，当自然排烟达不到要求时，设机械排烟装置。地下车站采用屏蔽门系统，以减少运营能耗，保证乘客安全候车。 给排水与消防采用城市自来水管网供水，生产、生活和消防用水共用水源。各种污水、废水分类集中处理，就近排放到城市管网。消防采用水消防系统和辅助灭火器系统。 防灾报警系统与机电设备监控系统防灾报警系统和机电设备监控系统采用三级控制方式，即中央级、车站级和就地级。车站分控级BAS系统、FAS系统在车站与车站SCADA系统组网后，经综合监控系统将信息上送至控制中心中央级。 售检票系统AFC系统主要由中央清分系统、线路中央计算

16、机系统、编码分拣设备、车站计算机系统、车站AFC设备和车票组成。 自动扶梯、电梯、屏蔽门/安全门在地面至站厅、站厅至站台间设置自动扶梯。在车站内设置电梯以方便残疾人。地下车站设置屏蔽门，高架车站设置安全门系统，提高运营的安全度。 综合监控系统全线设综合监控系统（ISCS），将原来独立的多个机电系统（如FAS、BAS、SCADA、PA、CCTV、PIS等）整合集成为一个能够协调运行的大系统。2.2.6控制中心1号线控制中心设在金城路站附近，定位为无锡轨道交通全网控制中心。2.2.7车辆基地1号线在锡北运河南岸、沪宁高速公路以北设西漳车辆段，含综合维修中心、物资总库，担负1号线配属车辆的检修任务及

17、本段配属列车的运用停放。综合维修中心、物资总库的设计能力担负全线系统设备的维修保养和其它任务。1号线在太湖新城雪浪站附近设雪浪停车场，场址位于蠡湖大道以东，华新南路以南、具区路以北的地块内，负责1号线部分配属车辆及部分线路的日常维修保养任务。行车运营时间： 1号线运营时间为5：00-23：00，全日运营18小时。乘务制度：列车乘务制度采用轮乘制。2.2.9工程筹划1号线堰桥站雪浪站一次建成，线路全长公里，2009年开工建设，计划2014年建成通车试运营。2.3 无锡地铁2号线工程概况2号线工程概况以2010年6月份无锡地铁提供的无锡市轨道交通2号线工程可行性研究报告为基础。2.3.1线路2号线

18、走向为：自滨湖区青龙山南侧锡宜公路的梅园梁溪路下穿京杭大运河五爱路人民路上马墩路锡沪路东安路，至京沪高速铁路无锡东站商务区，终点安镇西站。正线全长km，其中高架线km，地下线km。共设车站22座，其中高架站4座，地下站18座。线路共穿越了无锡市湖滨区、南长区、崇安区、锡山区和新区等五个城区。2号线在线路东端的查桥设车辆段，在西端起点设青龙山停车场。在三阳广场和友谊路站附近设主变电所，控制中心与1号线共用金城路控制中心。车辆选型2号线工程采用四轴B型车，铝合金或不锈钢车体，DC1500V接触轨授电。列车编组初期6辆，4动2拖。全线初期运用车数为23列，138辆。2.3.3车站建筑全线共设22座车

19、站，其中高架站4座，地下站18座。地下车站：从节能和安全方面考虑，采用屏蔽门系统。车站型式拟采用地下一层侧式、地下多层岛式等多种。高架车站：根据无锡市气候特点，采用开敞式站台、站厅，不设集中空调，站务用房设分体式空调。采用侧式站台型式。2号线与1号线在三阳广场站十字型换乘。2.3.4轨道工程正线及辅助线拟采用60kg/m钢轨及其9号道岔，车场线采用50kg/m钢轨及其7号道岔。结合不同的区间结构形式确定轨道结构形式，正线采用整体道床。2.3.5机电设备系统供电轨道交通2号线供电系统采用集中供电方式，共设三阳广场（与1号线共用）、友谊路2座主变电所，每座主变电所从城市电网引入两路110kV电源。

20、全线共设12座DC1500V牵引变电所，每座车站（场）设12座降压（跟随）变电所。设电力远程监控系统（SCADA）和杂散电流防护系统。牵引供电制式拟采用DC1500V接触轨供电方式。动力照明系统采用380/220V三相四线制系统（TN-S系统）。通信通信系统由专用通信、商用通信、警用通信三部分组成，同期建设，满足运营管理部门、乘客和公安部门的通信要求。专用通信系统具备较高可靠性，构成传送语言、文字、数据和图象等各种信息的综合业务数字网，并具备一定的防灾通信功能。信号设置列车自动控制系统ATC，包括列车自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP、列车自动运行子系统ATO三个子系统。正线采用基

21、于通信技术的移动闭塞信号系统CBTC，车辆段采用国产计算机联锁系统。通风与空调通风空调系统由隧道通风系统和车站通风空调系统两大部分组成。隧道通风系统分为区间隧道通风系统和车站隧道通风系统两大部分；车站通风空调系统分为车站公共区通风空调系统和车站设备管理用房通风空调系统。系统由中央控制、车站控制和就地控制组成三级控制。高架及地面车站尽量采用自然通风和排烟，当自然排烟达不到要求时，设机械排烟装置。地下车站采用屏蔽门系统，以减少运营能耗，保证乘客安全候车。给排水与消防采用城市自来水管网供水，生产、生活和消防用水共用水源。各种污水、废水分类集中处理，就近排放到城市管网。消防采用水消防系统和辅助灭火器系

22、统；对于重要的电气设备用房，设置气体灭火系统。防灾报警系统与机电设备监控系统防灾报警系统和机电设备监控系统采用三级控制方式，即中央级、车站级和就地级。车站分控级BAS系统、FAS系统在车站与车站SCADA系统组网后，经综合监控系统将信息上送至控制中心中央级。自动售检票系统采用计程限时票价制，全非接触式IC卡车票。自动扶梯、电梯、安全门、防淹门在地面至站厅、站厅至站台间设置自动扶梯。在车站内设置电梯以方便残疾人。高架车站设置安全门系统，提高运营的安全度。在区间隧道下穿京杭大运河两端车站设置防淹门。综合监控系统综合监控系统（ISCS）通过将原来独立的多个机电系统（如FAS、BAS、SCADA、PA

23、、CCTV、PIS等）整合集成为一个能够协调运行的大系统，达到资源共享和信息互通，实现各机电系统的联动和快速反应；并提供应急处理预案，提高对事件的反应能力和处理速度，最大限度地保证乘客的安全，提高轨道交通的服务质量和综合运营效率。2.3.6控制中心控制中心与1号线共用，设在金城路站附近，定位为无锡轨道交通全网控制中心，即管理1号线、2号线、3号线、4号线、5号线，并预留3条线的条件。2.3.7车辆运用检修设施2号线在查桥站附近设置车辆段一处，负责本线定临修及以下修程的检修任务和本线部分列车的停放；在青龙山设置一处停车场，承担相应的列车停放和列检任务。2.3.8工程筹划2号线梅园站安镇西站一次建

24、成，线路全长公里，计划2010年12月开工建设，2014年底建成通车。2.4无锡地铁公司概况无锡市轨道交通发展倡导构建“无锡特色的地铁”，营造“我爱我家”的文化氛围，以“帮市民出行、助城市提升、替政府分忧”理念建设无锡市轨道交通线网工程，提供“安全、高效、优质、文明、廉洁”的城市轨道交通客运服务。无锡市轨道交通发展目前设办公室、财务部、人力资源部、综合开发部、总工办、计划合同部、征地拆迁部、工程部、安全质量部、设备部、运营筹备部等部门。第三章组织架构设计原则和目标3.1组织架构设计原则无锡地铁运营组织架构的建立遵循以下的原则：1、战略导向，突出重点原则组织目标是企业存在和发展的根本所在，组织设

25、计的目的就在于确保其目标的实现。无锡地铁运营单位的组织设计必须符合公司整体战略规划，公司及其下属的业务单位在体制设计和职能划分上要目标一致，共同服务于公司战略。2、稳定性和弹性相结合原则组织的稳定性是开展正常活动的前提条件，但组织的外部环境和内部条件会经常发生变化，要求组织有良好的适应能力，克服僵化状态，能及时而方便地做出相应的改变，以适应内外环境变化了的新情况、新要求。3、管理层次和管理幅度均衡的原则管理层次是指直线行政系统中分级管理的层次数。管理幅度是指一名管理人员能有效地领导的下属人数。过多的管理层次和过宽的管理幅度都会引起管理效率的下降，因此应适当在这两者之间进行合理均衡，实现信息的灵

26、活沟通。4、精简效能原则“精简高效”不能简单理解为通过精简机构设置、减少人员配备来实现轨道交通的高效运营，这种思想某种程度上可以说是传统计划经济思想的延伸。“精简高效”的组织架构首先是一种市场行为，是轨道交通运营管理适应市场经济的手段，从根本上说这是思想观念的变革，是利用市场经济思维经营轨道交通、管理轨道交通；其次“精简高效”是技术上的创新，管理上的创新，先进的科学技术和管理思想是“精简高效”的基础，利用信息技术达到轨道交通的集成化管理是实现资源优化的有效途径；再次，“精简高效”的精髓缘于系统工程思想，轨道交通组织架构作为一项复杂的系统工程，通过对系统要素的优化组合、不断创新才能实现其高效运营

27、。我们在完成任务目标的前提下，应当力求做到机构最精干，人员配置最为合理，管理效率最高。5、专业分工与协作原则有分工，同时必须有协作。现代组织的管理工作量大，专业强，分别设置不同的专业部门，有利于把管理工作搞得更细，提高各项专业管理效能。但伴随专业分工而来，各专业管理部门之间，会在管理目标、价值理念、工作导向等方面产生一系列的差异，必须在企业组织设计中十分重视部门间的协作配合，加强横向协调，才能提高管理效率。3.2 组织架构设计目标无锡地铁运营组织架构设计实现如下目标：1、战略导向根据无锡地铁的情况，运营单位的组织架构设计一方面要分析企业发展战略，建立能够支撑企业发展战略的组织架构，另一方面，实

28、现根据企业发展战略界定企业的核心能力、核心岗位和核心员工。2、符合企业特点根据企业的行业与经营特点，对各项业务与职能进行合理的纵向和横向划分，设计科学、合理的组织架构，对公司部门的职位体系进行优化，并按照科学方法开展职位评估。3、可操作性咨询方案设计必须考虑企业的现实情况和变革能力，赞成理论指导实践，但反对照搬教条，赞成借鉴标杆，反对邯郸学步。方案设计注重沟通和尊重各方合理权益，确保方案可以操作、易于实施，降低改革风险。4、体现企业文化企业在发展过程中积淀了独特的企业文化，在人力资源管理体系中应充分体现出企业自有的企业文化，通过对员工行为的奖惩和福利计划的设计，体现企业文化及其所倡导的行为。第

29、四章组织架构选择分析4.1 地铁运营业务和管理的工作内容分析地铁运营的业务和管理工作内容及其特点，是科学、合理设计地铁运营管理模式的前提。地铁运营业务和管理工作内容，可以分为管理技术类、运营组织类、设备保障类和辅助类四大类。1、管理技术类主要包括各项综合管理和专业管理工作，综合管理如财务管理、行政管理、人力资源管理、党群工作等，专业管理包括运输组织、风水电、通号、工建、机电等专业技术管理和采购管理、委外作业管理。管理性工作的工作量及管理难度主要取决于地铁运营的业务规模和人员规模。2、运营组织类地铁运营组织是与运送乘客直接有关的运输业务，包括列车的运行调度指挥、运输系统监控、列车运营、乘务管理、

30、站务管理、客流组织、票务管理等工作。列车运行调度指挥：包括编制运行图和运行时刻表、行车组织与行车作业、监控客流并调集人力物力和备用车辆，疏导突发大客流，调车作业等。运输系统运行与监控：列车运行与监控，信号系统运行与监控，通信系统运行与监控，供电系统运行与监控，环控、通风系统运行与监控，防灾报警系统运行与监控，自动售检票系统的监控，给排水系统运行与监控，车站设备监控系统运行与监控等。列车运营：包括正常状态列车的运营、非正常状态列车的运营、紧急状态的运营等方面。乘务管理：地铁列车司机担负着行车安全的主要职责。乘务管理包括制定值乘方案、合理安排乘务员作息时间、乘务人员培训及安全监督等。站务管理：工作

31、内容包括各车站的行车施工、客运管理、乘客服务、事故处理、车站清洁、车站治安管理等。客流组织：包括车站导向系统的设置，以及对乘客进站、购票、进入付费区、上下车、换乘、验票出站等全过程提供服务。票务管理：指从车票采购到车票回收及运营分析的一系列过程，包括车票的采购、初始化、车票销售、检票系统作业、车票回收以及票务数据分析。不难看出，上述地铁运营组织工作量及管理难度主要取决于地铁线路的条数、通车里程、车站数、客流量及运输系统自动化、信息化程度。3、设备保障类地铁运营的设备保障作业是为列车的运行提供技术设备保障的工作，包括列车、地铁各项技术设备的日常维护、故障维修、设备大修等工作。日常维护：指按照标准

32、程序定期进行检查、清理、保养、组件更换及测试工作，以减少影响运营的故障。故障临修：故障临修是修复临时故障的系统，检测、调整、更换备件或抽换模块组件，使设备恢复到可用状态。故障临修包括日常运营中发生的各种故障，亦包括紧急情况下的故障的抢修。设备大修：设备大修是整理、维护由车站、车辆或轨道旁等拆卸的组件，在维护工厂进行。车辆段管理：车辆段是车辆停放、运用、检查、整备、检修和管理的基地，是实施地铁各系统设施维修保养和运营管理，配件检验试验，材料器材管理和开展科研技改工作的重要基地。停车场管理：停车场负责配属车辆的运用、停放、清洗、消毒等日常维修保养及运用技术交接等任务，是部分设施维护保养的辅助场所。

33、不难看出，影响上述地铁设备保障业务的工作量及管理难度的主要因素包括：地铁线路的条数、地铁各类技术设备的数量及技术相似性。4、辅助类主要包括保洁、保安、园林绿化、食堂等辅助性业务。影响辅助业务的工作量及管理难度的主要因素包括：地铁运营规模、车站数、人员规模。4.2地铁运营管理体制理论研究管理体制概述企业管理体制是指企业组织结构的设置和权限划分的规定。现代企业一般有资产所有者、经营管理者、中层执行者以及作业者四个层次。在所有者和经营者之间形成公司法人治理结构，在经营者、中层执行者以及作业者之间，又因为业务内容不同分有若干个专业。这四个层次和若干个专业各自拥有什么权限，又承担什么业务，需要作出明确而

34、恰当的界定，根据这样的界定，形成企业投资决策、业务处理、资金使用、人事领导的原则管理。这些内容构成企业的管理体制，从而为企业生产经营活动正常运转提供基本依据。企业管理体制在内容上包括公司治理结构、事业管理体制、财务管理体制和人事领导体制四个方面。鉴于地铁运营的政府公益性质和管理特点，我们主要探讨其事业管理体制。所谓事业管理体制，是指对提供产品或服务的各业务单位或部门进行恰当的组合，并赋予相应的责任和权限。典型的事业管理体制有四类组织架构：U型结构、M型结构、H型结构和矩阵式结构。1、U型结构（Unitary Structure，直线职能制）U型结构一般为职能性组织，它是一种高度集权式的控股公司

35、结构。U型结构主要为三个层次：决策层、职能参谋层和执行层（子公司或分公司），如图4-1。决策层职能层执行层图4-1U型结构组织架构图U型结构集权程度高，管理控制严格，母公司的战略决策可以在子公司中有效贯彻执行，组织效率高。相比而言，U型结构的执行层权力较小，在经营上没有自主权，在财务上没有独立性。因此，U型结构的管理体制适合于规模较小、产品品种少、生产连续性和专业性强的控股公司，如矿业、电力、汽车业等。但是，由于所有被控股公司都在同一层次上，如果下属公司过多必然会造成管理幅度过大，公司高层人员陷于繁杂的事务之中，难以致力于公司长期发展规划和重大决策。2、M型结构（Multidivisional

36、 Structure，事业部制）M型结构是U型结构和H型结构发展和演变的产物，是集权与分权的结合体，它强调企业整体的协调功能和效应，如图4-2。A产品事业部B产品事业部图4-2M型结构组织架构图M型结构主要分三个层次：第一层次是总部董事会和总裁班子，它是最高决策层，主要职能为战略管理和交易协调；第二层次是由职能部门和支持服务部门组成，是公司战略研究的执行部门；第三层次是围绕公司的核心业务，建立互相依存又互相独立的子公司，它是在一个统一经营战略下承担某种产品或提供某种服务的生产经营单位。事业部负责人是受母公司委托管理部分资产和业务的代理人，而不是事业部自身利益的代表。M型适合于多元化控股公司。3

37、、H型结构（Holding Structure，控股公司制）H型结构是一种分权式的控股公司结构，其下属公司业务彼此互不相干，产品结构属无关产品型，在经营上具有较大的独立性，如图4-3。A产业公司B产业公司图4-3H型结构组织架构图该种结构中子公司权力较大，具有较大的经营自主权，负责具体产业的生产经营活动，在财务上具有独立性，分权程度高，控股公司总部专注于战略管理。因此，H型结构适合于规模较大、产业相关性不强、产品品种多的多元化控股公司。4、矩阵式结构（Matrix Structure）矩阵式结构是职能制与母子公司制的变型，强调集团内部跨部门的协作。矩阵式结构是纵横两种管理系列组成的方形机构，一

38、种是职能部门；另一种是为完成某一任务而组成的项目小组。纵横系列交叉起来就组成了一个矩阵。“矩阵式管理”是指通过横向联系和纵向联系的管理方式，平衡企业运营中分权化与集权化问题，使各个管理部门之间相互协调和相互监督，更加高效地实现企业的工作目标。这种组织结构是在克服单项垂直式组织结构缺点的基础上形成的，其最大的优点就是信息线路较短、信息反馈较快、提高工作效率而降低成本，强化组织的应变生存能力。其最大缺点是职能经理与产品经理的权力和责任易产生矛盾和重叠，由于需要频繁的沟通和解决冲突，常常会消耗过多时间和精力。矩阵式结构适合于产品种类多且变化大的组织，特别适用于以开发与实验项目为主的单位。总裁产品经营

39、经理设计副总裁市场副总裁生产副总裁财务副总裁A产品经理B产品经理C产品经理图4-4矩阵式结构组织架构图在选择事业管理体制时要注意以下几点：有利于资源综合利用，增强组织整体实力，在每个事业单位内部不搞“大而全”、“小而全”，在每个事业单位之间避免简单的重复；有利于简化管理环节，尽量减少纵向和横向的协调，每个事业中心的业务活动边界比较清晰，形成相对独立的子系统，事业中心的领导能够集中精力自主的发挥自己的才能，管理好所领导的业务；有利于对事业中心的业绩评价，各个事业中心必须成为一种完善的核算中心，事业中心之间的往来结算关系清晰，手续简便；有利于公司实行有效的监督控制。地铁运营管理体制基本模式及特点比

40、较我国城市轨道交通运营管理现有的组织机构有两种模式：一种是以上海、北京为代表的M型管理体制（集权和分权相结合的管理体制），另一种是以广州、深圳、南京为代表的U型管理体制（集权管理体制）。1、地铁运营的M型管理体制M型管理体制，就是实行“运营事业总部-专业分公司”两级管理，总部主要保留管理性职能和行车调度、安全等关键控制性职能，而客运、供电、通号、工务等由专业分公司组织完成。当然，由于地铁运营（分）公司的业务比较单一和稳定，这种模式是一种弱分权管理体制，其分权程度并不如子公司体制或事业部体制高。这种管理模式，就是把运营事业总部的下属生产部门，按业务和设备系统的不同分为客运段、供电段、机电段、通号

41、段、工务段、修建段，实行自上而下的条条管理。该模式的各运营段，在不同的城市有不同的名称，北京称为某某段，上海则称为某某分公司，如：客运分公司、供电分公司、通号分公司等等，但其实质是相同的。除了客运段外，其他各段的任务是承担本系统设备的运行值班和日常巡检保养，为了解决全线机电设备的定期修理和较大的临时修理，在各段之外设一个综合维修厂，厂内按设备类型下设供电车间、机电车间、通号车间、工务车间和修建车间。优点：可以设置一个专业技术人员队伍管理多条线路，有利于技术人员人力资源的合理利用，从而使机构设置多的不利因素得以淡化。按设备系统分别设置维修段，这种机构繁多的管理模式，按专业分工进行部门设置，当一个

42、城市地铁线路发展迅速、线路比较长、业务量较大的时候，有一定的可取之处。在大铁路的管理模式中，由于每个铁路局管理的线路相当长，按专业设置的设备运用检修段可以管理多条线路，在我国铁路的管理上一直采用这种管理模式。北京、上海现有地铁的线路长度较其他城市长且发展速度快，所以采用垂直管理模式有其合理性。缺点：垂直模式来源于我国铁路的管理模式，设置的机构多，管理人员多，机构间的关系较为复杂，不便于协调。2、地铁运营的U型管理体制U型管理体制，不设分公司等二级机构，总部直接管理作业单元（如车间或“中心”），在组织结构上基本属于直线职能制，是一种集权管理体制。这种管理模式，是运营（分）公司内部把地铁各设备系统

43、的日常维护、巡检以及定期维修等相关业务工作，全部由综合维修部负责，实行横向管理。在综合维修部，下设供电车间(或中心)、机电车间、通号车间、自动化车间、工务车间和修建车间。每个车间又分为修配工区和巡检工区。优点：基本借鉴香港的管理模式，其维修机构的设置将各类设备统一管理，管理机构少，管理人员少，克服了垂直管理模式上存在的由于机构多导致的管理上不便于协调的不足，符合现代企业对于组织机构高效精简的要求。缺点：城市地铁线路铺设较长且发展较快时，相关人力资源得不到综合利用。3、两种管理体制的比较和选择如果不考虑地铁线路的多少、通车里程的长短、车站的数量、地铁系统设备的多少及技术差异、地铁系统信息化程度高

44、低、客流量、员工数量等组织设计的权变因素，在同样情况下，M型管理体制和U型管理体制的特点比较如下：管理效率方面。一般而言，管理层次越少，管理效率越高。U型管理体制由于比M型管理体制少了一个管理层次，因此，管理效率相对较高。节约人力方面。U型管理体制比M型管理体制更有利于人力资源的充分利用和节约人员编制。这主要有两个原因，一方面，M型管理体制下，难以避免一些职能或岗位在各个分公司重复设置，从而增加了人员需求；另一方面，U型管理体制下，人才的跨部门流动、人力借调和劳动力平衡更为容易，从而可以充分利用现有人力资源而不必增加人手。管理幅度方面。对于运营（分）公司高层而言，两种管理体制的管理幅度差不多，

45、但是对中层（即分公司经理或部门经理）而言，当地铁线路较少、地铁运营的业务规模较小时，M型管理体制下，中层的管理幅度将显得过小，很不经济；而当地铁线路较多、地铁运营的规模较大、复杂性较高时，U型管理体制下，中层的管理幅度将会过大。组织柔性方面。显然，U型管理体制对地铁线路及规模、客流量等权变因素比较敏感，上述因素一旦发生较大变化，对运营（分）公司的正常运作都有较大的冲击；而M型管理体制下，这种影响较容易被控制在各个分公司内部。资源的共享性。由于分公司的管理权限相对于公司内部的一个部门而言要大一些，因此在内部资源的共享性上，分公司的共享性要比公司内部的部门小一些，相应的M型管理体制下资源的共享性要

46、低于U型管理体制。关于地铁运营的两种管理体制比较参见表4-1。表4-1 U型管理模式与M型管理模式的比较U型M型管理效率高低节约人力充分不充分管理幅度大（规模大时）大（规模小时）组织柔性弱强资源共享性高低因此，总的来说，在地铁线路较少、运营规模不大的情况下，更适合于采用U型管理体制；而当地铁线路较大、运营规模较大时，更适合于采用M型管理体制。此外，管理者的能力、素质以及企业信息化水平、业务委外情况也影响着管理体制的设计。当管理者能力素质较高、企业信息化水平较高、非核心业务委外较多时，管理幅度可以更大一些，此时即便地铁线路较多、地铁运营规模较大，也可以采用U型管理体制。4.3 国内主要城市地铁运营管理模式实例分析北京地铁运营（分）公司管理模式分析1、北京地铁概况截至2007年，北京市已开通北京地铁1号线、2号线、13号线、八通号线和5号线。其中，北京地铁1号线2000年全线贯通，13号线及八通号线于2003年、2号线于2004年、5号线于2007年也相继全线贯通。现北京地铁线路总长142公里，车站93座，车辆总数达944（不含5号线）。至2015年，规划新增4号线、9号线、10号线、14号线、6号线、7号线、8号线、11号线、12号线和13号线，线路长度总计公里，车站数124。其发展速度、规模均列国内地铁行业榜首。2、北京地铁运营管理模式