微型载货汽车盘式制动器设计.pdf

《微型载货汽车盘式制动器设计.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《微型载货汽车盘式制动器设计.pdf（25页珍藏版）》请在得力文库 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、本科生毕业设剖第1主绪论微型载货汽车盘式制动器设计1.l研究的目的和意义盒式制动器具有散热性好、制动效能稳定、抗水衰退能力强、易于保养和维修等优点，可广泛应用于飞机、铁路、车辆和工程机械。对如；式制动器的早期研究侧重于试验研究其摩擦特性，随着用户对其制动性能和使用寿命要求的不断提高，有关其基础理论与应用方丽的研究也在深入进行。高速行驶的轿车，由于频繁使用制动，制动器的摩擦将会产生大量的热，使制动器温度急剧上升，这些热如果不能很好地做出，就会大大影响制动性能，出现所谓的制动效能热衰退现象，制动器直接关乎生命。因此，制动器的设刘是汽车的设剖过程中非常重要的一环，确定制动器结构类型，设讨制动器中传动

2、的主要零部件，对主要零部件进行校核，对优化汽车制动性能和经济性能，培养我们严谨的设i才能力及规范的设讨程序具有重要意义，使我们在机械加工工艺规程编制、编写技术文件及查阅技术文献等各个方商受到一次综合性的训练，通过零件阁、装自己阁绘制，使我们对AutoCAD绘制软件的使用能力得到进一步的提高。1.2制动系统国内外现状及发展趋势汽车制动系是汽车总要组成部分，其作用是将行驶中的汽车减速或停车。汽车制动系直接影响着汽车行驶的安全性和停车的可望在性。随着高速公路的迅速发展刹车速的提高以及车流密度的日益增大，为了保证行车安全、停车可靠，汽车制动系的工作可靠性显得日益重要。也只有制动性良好、制动系工作可靠的

3、汽车，才能从份发挥其动力性能。汽车制动系至少应有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置，重型汽车或经常在山区行驶的汽车要增设应急制动装置及辅助制动装置，牵引汽车还应有自动制动装置。汽车制动装置用于使行驶中的汽车强制减速或停车，并使汽车在下短坡时保持适当的稳定车速。构常采用双回路或多回路机构，以保证其工作可靠。驻车制动装置用于汽车可靠而无时间限制的停驻在一定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽车在坡路上起步。驻车制动装置应采用机械式驱动机构而不是用液压或气压驱动，以免其产生故障。应急制动装置用于当行车制动装置意外发生故障而失效时，则可以用机械力源（如1 本科生毕业设讨强力压缩弹簧）实现汽车制

4、动。应急制动装置不必是独立的制动系统，它可利用行车制动装置或驻车制动装置的某些制动器件。应急制动装置也不是每车必备的，因为普通的手力驻车制动器也可以起到应急制动的作用。辅助制动装置用在山区行驶的汽车上，利用发动机排气制动或电涡流制动等的辅助制动装置，可使汽车下长坡时间而维持地减低或保持稳定车速，并减轻或解除行车制动器的负荷。通常，在总质量不大于5t可客车上和总质量不大于12t的载货汽车上装备这种辅助制动减速装置。汽车制动系应满足如下要求。(1）应能适应有关标准和法规的规定。各项性能指标除应满足规定和国家标锋：、法规制定的有关要求外、也应考虑销售对象所在对象在国家和地区的法规利用户要求，（2）具

5、有足够的制动效能，包括行车制东效能和驻车制动效能，行车制动究生能是由在一定的制动初速度下及最大踏板力下的制动减速度和制动距离两项指标来评定的。从汽车诞生时起，车辆制动系统在车辆的安全方丽就扮演着至关重要的角色。近年来，随着车辆技术的进步和汽车行驶速度的提高，这种重要性表现得越来越明显。汽车制动系统种类很多，形式多样。传统的制动系统结构型式主要有机械式、气动式、液压式、气一液混合式。它们的工作原理基本都一样，都是利用制动装置，用工作时产生的摩擦热来逐渐消耗车辆所具有的动能，以达到车辆制动减速，或直至停车的目的。伴随着节能和清洁能源汽车的研究开发，汽车动力系统发生了很大的改变，出现了很多新的结构型

6、式和功能形式。AA型动力系统的出现也要求制动系统结构型式和功能形式发生相应的改变。例如电动汽车没有内燃机，无法为真空助力器提供真空源，一种解决方案是利用电动真空泵为真空助力器提供其空。汽车制动系统的发展是和汽车性能的提高及汽车结构型式的变化密切相关的，制动系统的每个组成部分部发生了 1很大变化。汽车制动系统的组成制动系统主要囱下丽的4个部分组成(1）供能装置也就是制动能源，包括供给、调节制动所需能量以及各个部件，产生制动能量的部分称为制动能源，(2）控制装置包括产生制动动作和控制制动效果的部件，(3）传动装置包括把制动能量传递到制动器的各个部件，(4）制动器产生阻碍车辆运动或者运动趋势的力的部

7、件，也包括辅助制动系统中的部件。现代的制动系统还包括制动力调节装置和报警装置，压力保护装置等辅助装置。制动器的发展：制动器是制动的主要组成部分，目前汽车制动器基本都是摩擦式制动器，按照摩擦副中旋转元件的不同，分为鼓式和到：式两大类制动器。鼓式制动器2 本科生毕业设i-1又有领从陈式、双领蹄式、双向双领路式、双从蹄式、单向自增力式、双向自增力式制动器等结构型式。盘式制动器有固定钳式，浮动钳式，浮动钳式包括滑动钳式和摆动钳盒式两种型式。滑动钳式是目前使用广泛的一种组：式制动器。由于组：式制动器热和7J(稳定性以及抗衰减性能较鼓式制动器好，可靠性和安全性也好，而得到广泛应用。但是盘式制动器效能低，无

8、法完全防止尘污和锈蚀，兼做驻车制动时需要较为复杂的手驱动机构，因而在后轮上的应用受到限制，很多车是采用前盘后鼓的制动系统组成。电动汽车和混合动力汽车上具有再生制动能力的电机，在回收制动能量时起制动作用，它引入了新型的制动器。作为一种新的制动器型式，势必引起制动器型式的变革。电制动系统制动器是基于传统的制动器，也分为绍：式电制动器和鼓式电制动器，鼓式电制动器由于制动热衰减性大等缺点，将来汽车上会以盒式电制动器为主。制动系统的发展趋势：已经普遍应用的液压制动现在已经是非常成熟的技术，随着人们对制动性能要求的提高，防抱死制动系统、驱动防滑控制系统、电子稳定性控制程序、主动避撞技术等功能逐渐融入到制动

9、系统当中F需要在制动系统上添加很多附加装置来实现这些功能，这就使得制动系统结构复杂化，增加了液压囚路泄漏的可能以及装配、维修的难度，制动系统要求结构更加简洁，功能更加全丽和可窍，制动系统的管理也成为必须要面对的问题，电子技术的应用是大势所趋。随着我国汽车工业技术的发展，特别是轿车工业的发展，合资企业的引进，国外先进技术的进入，汽车上采用盘式制动器自己置正逐步在我国形成规模。特别是在提高盖在车性能、保障安全、提高乘车者的舒适性等方商都发挥了很大的作用。以下就到：式制动器在我国各类车型上的运用状况做一个简单的分析(1）在轿车、微型车、轻卡、SUV及皮卡方面：在从经济与实用的角度出发，一般采用了混合

10、的制动形式，llP前车轮盘式制动，后车轮鼓式制动。因轿车在制动过程中，由于惯性的作用，liiJ轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%-80%，所以前轮制动力要比后轮大。生产厂家为了节省成本，就采用了前轮盘式制动，后轮鼓式制动的混合匹配方式。采用前盘后鼓式混合制动器，这主要是出于成本上的考虑。(2）在大型客车方丽气压盒式制动器产品技术先进性明显，可靠性总体良好，具有创新性和技术标准，的集成性。我国从1997年开始在大客车和载重车上推广组式制动器及ABS防抱死系统，因进口产品价格太高，主要用于高端产品。2004年7月1日交通部强制在7-12米高？型客车上“必须”配备后，国产盘式制动器得以大行其道。北京

11、公交电车公司、上海公交、武汉公交、长沙公交、深圳公交、广州公交等公司，都在使用为大客车匹配的气压盒式制动器。(3）重型汽车方丽作为重型汽车行业应用型新技术，气压到：式制动器已经属于成熟产品，目前具有广泛应用的前景。2004年3月红岩公司率先在国内重卡行业中完成3 本科生毕业设i-1了对气压盘式制动器总成的开发。2005年元月份中国重汽卡车蔡业部在提升和改进卡车盘的过程中，在桥箱事业部配合下，将22.5英寸气压盘式制动器成功“嫁接”到了重汽斯太尔重卡车前桥上。气压组；式制动器在重汽斯太尔卡车前桥上的成功“嫁接”，解决了令整车厂及用户困扰已久的传统鼓式制动器制动啸叫、频繁制动时制动路片易磨损、雨天

12、制动效能降低等一系列问题。气压盒式制动器首次在，斯太尔卡车前桥上的应mF也为今后开发重汽高速卡车提供了经验和技术储备。与此同时陕西重汽、北汽福回、一汽解放、东风公司、江淮汽车等国内大型汽车厂均完成了如：式制动器在重型汽车方丽的前期试验及技术贮备工作，盒式制动器在某些方丽可以说成为未来重卡制 1动系统匹配发展的新趋势。1.3制动系统指标车辆在行驶过程中要频繁进行制动操作，由于制动性能的好坏直接关系到交通和人身安全，因此制动性能是车辆非常重要的性能之一，改善汽车的制动性能始终是汽车设讨制造和使用部门的重要任务。当车辆制动时，由于车辆受到与行驶方向相反的外力，所以才导致汽车的速度逐渐减小至0，对这一

13、过程中车辆受力情况的分析有助于制动系统的分析和设剖，因此制动过程受力情况分析是车辆试验和设材的基础，由于这一过程较为复杂，因此一般在实际中只能建立简化模型分析，通常人们主要从三个方2丽来对制动过程进行分析和评价(1）制动效能即制动距离与制动减速度，(2）制动究生能的恒定性，f!P抗热衰退性，(3）制动时汽车的方向稳定性。目前，对于整车制动系统的研究主要通过路试或台架进行，由于在汽车道路试验中车轮扭矩不易测量，因此，多数有关传动系！制动系的试验均通过间接测量来进行汽车在道路上行驶，其车轮与地丽的作用力是汽车运动变化的根据，在汽车道路试验中，如果能够方便地测量出车轮上扭矩的变化，则可为汽车整车制动

14、系统性能研究提供更全丽的试验数据利性能评价。众所周知，刹车时不能一脚踩死，而应分步刹车，一踩一松，直至汽车停下，但遇到急刹时，常需要汽车紧急停下来，很想一脚到底就把汽车停下，这时由于车轮容易发生抱死不转动，从而使汽车发生危险工况，比如前轮抱死引起汽车失去转弯能力，3后轮抱死容易发生甩尾蔡pl等等。制动系统具体指标如下：(1）具有良好的制动效能，(2）具有良好的制动效能的稳定性，(3）制动时汽车操纵稳定性好，4 本科生毕业设讨(4）制动效能的热稳定性好。1.4主要设讨内容制定出制动系统的结构方案，液压驱动系统参数讨算，确定制动系统和制动器主要的参数设刘、参数剖算，并依据制动器主要零件的结构设讨要

15、求得出主要零部件的尺寸，利用剖算机辅助设讨绘制装自己阁，布置图和零件阁。最终进行制动力分配，对设t才出的制动系统的各项指标进行评价分析。5 本科生毕业设讨第2主制动系统方案的选捺2.1制动形式方案分析汽车制动器几乎均为机械摩擦式，即利用旋转元件与固定元件两工作表丽间的摩擦产生的制动力矩使汽车减速或停车。一般摩擦式制动器按其旋转元件的形状分为鼓式和盘式两大类。l、鼓式制动器鼓式制动器是最早形式的汽车制动器，当组；式制动器还没有出现闷，它已经广泛用于各类汽车上。鼓式制动器又分为内张型鼓式制动器和外束型鼓式制动器两种结构型式。内张型鼓式制动器的摩擦元件是一对带有圆弧形摩擦路片的制动郎，后者则安装在制

16、动l成板上，而制动J成板则紧困在前桥的前梁或后桥桥壳半袖套管的凸缘上，其旋转的摩擦元件为制动鼓。车轮制动器的制动鼓均固定在轮鼓上。制动时，利用制动鼓的圆柱内表丽与制动陈摩擦片的外表丽作为一对摩擦表面在制动鼓上产生摩擦力矩，ii次又称为陈式制动器。外束型鼓式制动器的固定摩擦元件是带有摩擦片且刚度较小的制动啼，其旋转摩擦元件为制动鼓，并利用制动鼓的外因校表丽与制动带摩擦片的内圆弧丽作为一对摩擦表丽，产生摩擦力矩作用于制动鼓，ii&又称为带式制动器。在汽车制动系中，带式制动器曾经用作一些汽车的中央制动器，但现代汽车己很少采用。所以内张型鼓式制动器通常简称为数式制动器，通常所说的鼓式制动器就是指这3种

17、内张型鼓式结构。鼓式制动器按F帝的类型分为(1）领从陈式制动器领从陈式制动器的效能及稳定性均处于中等水平，但由于其在汽车前进与倒车时的制动性能不变，且结构简单，造价较低，也便于附装驻车制动机构，ii次这种结构仍广泛用于中、重型载货汽车的前、后轮制动器及轿车的后轮制动器。(2）双领路式制动器双领陈式制动器有高的正向制动效能，但倒车时则变为双从陈式，使制动效能大降。这种结构常用于中级轿车的前轮制动器，这是因为这类汽车前进制动时，前轴的动轴荷及附着力大于后轴，而倒车时则相反。(3）双向双领路式制动器当制动鼓正向和反向旋转时，两制动助均为领蹄的制动器则称为双向双领路式制动器。它也属于平衡式制动器。由于

18、双向双领踩式制动器在汽车前进及倒车时的制动6 本科生毕业设剖性能不变，因此广泛用于中、轻型载货汽车和部分轿车的前、后车轮，但用作后轮制动器时，则需另设中央制动器用于驻车制动。(4）单向增力式制动器单向增力式制动器在汽车前进制动时的制动效能很高，且高于前述的各种制动器，但在倒车制动时，其制动效能却是最低的。因此，它仅用于少数轻、中型货车和轿车上作为前轮制动器。(5）双向增力式制动器双向增力式制动器也广泛用作汽车的中央制动器，因为驻车制动要求制动器正向、反向的制动效能都很高，而且驻车制动若不用于应急制动时也不会产生高温，ii次其热衰退问题并不突出。2、盒式制动器按摩擦剧中固定元件的结构不同，绍：式

19、制动器分为钳组：式和金盘式两类。钳姐：式制动器的固定摩擦元件是制动块，装在与车轴连接且不能绕车轴轴线旋转的制动钳中。制动衬块与制动组：接触丽很小，在盘上的中心角一般在30?-50?,故这种提式制动器又称为点盒式制动器。金组；式制动器中摩擦剧的旋转元件及固定元件均为圆组形，制动时各组；摩擦表丽全部接触，作用原理如同离合器，ii皮又称离合器式制动器。全盘：式中用得较多的是多片金盘式制动器。多片金组；式制动器既可用故车轮制动器，也可用做缓行器。从成本和使用情况考虑我选择钳盘式制动器。钳姐：式制动器按制动钳的结构不同，分为以下几乎1,:1.固定钳式制动钳固定不动，制动组；两侧均有液压缸。制动时仅两侧液

20、压缸中的制动块向组：丽移动。这种形式称为对盟活塞式或浮动活塞式。2.浮动钳式(1）滑动钳式制动钳可以相对于制动盘作轴向滑动，其中只在制动盘的内侧盟有液压缸，外侧的制动块固装在钳体上。制动时活塞在液压作用下使活动制动块压靠到制动盘，而反作用力则椎动制动钳体连同固定制动块压向制动块压向制动挠的另一侧，直到两制动块受力相等为止。(2）摆动钳式它也是单侧液压缸结构，制动钳体与固定于车轴上的支座连接。为实现制动，钳体不是滑动而是在与制动提垂直的平丽内摆动。显然，制动块不可能全丽而均匀地磨损。为此，有必要将衬块预先做成棋形（摩擦丽对背丽的倾斜角为6？左右）。在使用7 本科生毕业设剖过程中，衬块逐渐磨损到各

21、处残存厚度均匀（一般为lmm左右）后即应更换。固定钳式制动器的优点有：至少有两个液压缸分置于制动组：两侧，因而必须用跨越制动盘的内部油道或外部油管来连接。这一方雨式制动器的径向和轴向尺寸增大，增加了在汽车上的布置难度，另一方面增加了受热机会，使制动液温度过高而汽化，固定钳式制动器要兼做驻车制动器，必须在主制动钳上另外付装一套供驳车制动用的辅助制动钳，或是采用姐：鼓综合后轮制动器。辅助制动钳结构比较简单、摩擦衬块丽积小。盘鼓结合式制动器中，鼓式制动器直径尺寸较小，常采用双向增力式制动器。与辅助制动钳式比较，它能产生可靠的驻车制动力矩。浮动钳式制动器的优点有仅在鱼的内侧有液压缸，ii次轴向尺寸小，

22、制动器能更进一步靠近轮银，没有跨越制动盘的油迫或油管，加之液压缸冷却条件好，所以制动液汽化的可能性小，成本低，浮动钳的制动块可兼用做驻车制动。综合以上优缺点最终确定本次设剖采用滑动钳式组：式制动器。卡制车轮连接此处e如Ou 句抽.刷￥1“钱军史因2.1盒式制动器工作原理3转手2.2制动驱动机构的结构形式选择根据制动力原的不同，制动驱动机构可分为简单制动、动力制动以及伺服制动三大类型。而力的传递方式又有机械式、液压式、气压式和气压一液压式的区别。2.2.1简单制动系简单制动系即人力制动系，是靠司机作用于制动踏板上或手柄上的力作为制动力原。而传力方式有、又有机械式和液压式两种。8 本科生毕业设讨机

23、械式的靠杆系或钢丝绳传力，其结构简单，造价低廉，工作可靠，但机械效率低，因此仅用于中、小型汽车的驻车制动装置中。液压式的简单制动系通常简称为液压制动系，用于行车制动装置。其优点是作用滞后时间短（0.ls一0.3纱，工作压力大（可达10MPa-12MP纱，缸径尺寸小，可布置在制动器内部作为制动廊的张开机构或制动块的压紧机构，使之结构简单、紧凑，质量小、造价低。但其有限的力传动比限制了它在汽车上的使用范固。另外，液压管路在过度受热时会形成气泡而影响传输，即产生所谓“气姐”，使制动究生能降低甚至失效，而当气温过低时（25？和更低时），由于制动浓的粘度增大，使工作的可靠性降低，以及当有局部损坏时，使整

24、个系统都不能继续工作。液压式简单制动系曾广泛用于轿车、轻型及以下的货车和部分中型货车上。但由于其操纵较沉重，不能适应现代汽车提高4操纵轻便性的要求，ii次当前仅多用于微型汽车上，在轿车和轻型汽车上己极少采用。2.2.2动力制动系动力制动系是以发动机动力形成的气压或液压势能作为汽车制动的全部力源进行制动，而司机作用于制动踏板或手柄上的力仅用于对制动回路中控制元件的操纵。在简单制动系中的踏板力与其行程间的反比例关系在动力制动系中便不复存在，因此，此处的踏板力较小且可有适当的踏板行程。动力制动系有气压制动系、气顶液式制动系和全1压动力制动系3事1，。1、气压制动系气压制动系是动力制动系最常见的型式，

25、由于可获得较大的制动驱动力，且主车与被拖的投车以及汽车列车之间制动驱动系统的连接装置结构简单、连接和断开均很方便，因此被广泛用于总质量为St以上尤其是15t以上的载货汽车、越野汽车和客车上。但气压制动系必须采用空气压缩机、储气筒、制动闽等装置，使其结构复杂、笨亟、轮廓尺寸大、造价高，管路中气压的产生和撤除均较慢，作用滞后时间较长（0.3s一0.9s），因此，当制动闹到制动气室和储气罐的距离较远肘，有必要加设气动的第二级控制元件继动阀（即加速阀）以及快放闹，管路工作压力较低（一般为0.5MPa一0.7MPa），因而制动气室的直径大，只能置于制动器之外，再通过杆件及凸轮或棋块驱动制动隙，使非簧载质

26、量增大，另外，制动气室排气时也有较大噪声。2、气顶液式制动系气顶液式制动系是动力制动系的另一种型式，即利用气压系统作为普通的液压制动系统主缸的驱动力源的一种制动驱动机构。它兼有液压制动和气压制动的主要优点。由于其气压系统的管路短，ii次作用滞后时间也较短。显然，其结构复杂、质量大、造价高，ilp主要用于重型汽车上，一部分总质量为9t-llt的中型汽车上也有所采用。3、金液压动力制动系9 本科生毕业设讨金液压动力制动系除具有一般液压制动系统的优点外，还具有操纵轻便、制动反应快、制动能力强、受气也影响较小、易于采用制动力调节装置和防滑移装置，及可与动力转向、液压悬架、举升机构及其他辅助设备共用液压

27、泵和储油罐等优点。但其结构复杂、精密件多，对系统的密封性要求也较高，故并未得到广泛应用，目前仅用于某些高级轿车、大型客车以及极少数的重型矿用自卸汽车上。2.2.3伺服制动系伺服制动系是在人力液压制动系的基础上加设一套其他能源提供的助力装置。使人力与动力可兼用，即兼用人力和发动机动力作为制功能源的制动系。在正常情况下，其输出工作压力主要动力伺服系统产生，而在动力伺服系统失效时，仍可全主人力驱动液压系统产生一定程度的制动力。因此，在中级以上的轿车及轻、中型客、货汽车上得到了广泛的应用。按伺服系统能源的不同，又有真空伺服制动系、气压伺服制动系和液压伺服制动系之分。其伺服能源分别为真空能（负气压能）、

28、气压能和液压能。所以选择液压伺ijll5制系统。2.3液压分路系统形式的选择为了提高制动驱动机构的工作可靠性，保证行车安全，制动驱动机构至少应有两套独立的系统，llP应是双回路系统，也就是说应将汽车的全部行车制动器的液压或气压管路分成两个或多个相互独立的自路，以便当一个由路发生故障失效时，其他完好的因路仍能可靠地工作。i,:T 日nu tseet同川u(a）？型自路（b)X型回路（c)KI型自路（d)LL型国路（e)HH型回路阁2.2液压分路系统的形式2.3.1 I I型回路前、后轮制动管路各成独立的回路系统，即一轴对一轴的分路型式，简称II型。其特点是管路布置最为简单，可与传统的单轮缸（或单

29、制动气室）鼓式制动器相配合，成本较低。这种分路布置方案在各类汽车上均有采用，但在货车上用得最广泛。这一10 本科生毕业设讨分路方案总后轮制动管路失效，则一旦前轮制动抱死就会失去转弯制动能力。对于前轮驱动的轿车，当前轮管路失效而仅由后轮制动时，制动究生能将明显降低并小于正常情况下的一半，另外，由于后桥负荷小子前轴，则过大的踏板力会使后轮抱死而导致汽车甩尾。2.3.2 X型回路后轮制功管路呈对角连接的两个独立的回路系统，即前轴的一侧车轮制动器与后桥的对侧车轮制动器同属于一个回路，称交叉型，简称X型。其特点是结构也很简单，一回路失效时仍能保持50，的制动效能，并且制动力的分配系数和同步附着系数没有变

30、化，保证了制动时与黎车负荷的适应性。此时削、后各有一侧车轮有制动作用，使制动力不对称，导致前轮将朝制动起作用车轮的一侧绕主销转动，使汽车失去方向稳定性。因此，采用这种分路力案的汽车，其主销偏移距应取负宣（至20mm），这样，不平衡的制动力使车轮反向转动，改善了汽车的方向稳定性。2.3.3其他类型回路左、右前轮制动器的半数轮缸与全部后轮制动器轮缸构成一个独立的回路，而两前轮制动器的另半数轮缸构成另一回路，可看成是一轴半对半个轴的分路型式，简称KI型。两个独立的问路分别为两侧前轮制动器的半数轮缸和一个后轮制动器所组成，11!P半个轴与一轮对另半个轴与另一轮的湖式，简称LL型。两个独立的回路均由每个

31、削、后制动器的半数缸所组成，即前、后半个轴对前、后半个轴的分路型式，简称HH型。这种型式的双回路系统的制功效能最好。HI、LL、出型的织构均较复杂。LL型与HH型在任一臼路失效时，前、后制动力的比值均与正常情况下相同，且剩余的总制动力可达到正常值的50，左占。HL型单用回路，即6一制半时剩余制动力较大，但此时与LL型一样，在紧急制动阀后轮极易先抱死。综合以上各个管路的优缺点最终选择X型管路。2.4液压制动主缸的选择为了提高汽车的行驶安全性，根据交通法规的要求，一些轿车的行车制动装置均采用了双回路制动系统。双回路制动系统的制动主缸为串列双腔制动主缸，单腔制动主缸己被淘汰。轿车制动主缸采用串列双胶

32、制动主缸。如i到2.2所示，该主缸相当于两个单胶制动主缸串联在一起而构成。消液罐中的制动液经每一腔的进油螺栓和各自旁边孔、补偿孔流入主缸的前、后腔。在主缸削、后工作腔内产生的油压，分别经各自得出油阀和各自的管路传到前、后制动器的轮缸。本科生毕业设i-1主缸不制动时，削、后两工作腔内的活塞头部与皮碗正好位于前、后腔内各自得旁边孔和补偿孔之间。当踩下制动踏板时，踏板传动机构通过制动推杆椎动后腔活塞前移，到皮碗掩盖章伎旁边孔后，此腔油压升高。在液压和后腔弹簧力的作用下，推动前腔活塞前移，前腔压力也随之升高。当继续踩下制动踏板时，前、后腔的液压继续提高，使闹、后制7动器制动。阁2.2制动主缸工作原理图

33、撤出踏板力后，制动踏扳机构、主缸削、后腔活塞和轮缸活塞在各自的回位弹簧作用下回位，管路中的制动液在压力作用下推开自油闽流因主缸，于是解除制动。若与前胶连接的制动管路损坏漏？由肘，则踩下制动踏板时，只有后腔中能建立液压，前腔中无压力。此时在液压差作用下，前胶活塞迅速前移到活塞前端顶到主缸缸体上。此后，后缸工作腔中的液压方能升高到制动所需的值。若与后腔连接的制动管路损坏漏？由肘，则踩下制动踏板时，jJ:g先只有后缸活塞前移，而不能椎动前缸活塞，因后缸工作腔中不能建立液压。但在后腔活塞直接顶触前缸活塞时，前缸i舌塞前移，使前缸工作胶建立必要的液压而制动。由此可见，采用这种主缸的双回路液压制动系，当制

34、动系统中任一回路失效时，串联双腔制动主缸的另一腔仍能工作，只是所需踏板行程加大，导致汽车制动距离增长，制动力减小。大大提高了工作的可靠性。2.5 2本意小络本主主主要对制动器的形式，即组：式和鼓式进行对比分析，分析了盘式和鼓式制动器的优缺点和主要的应用方向。最终选择浮动钳式组：式制动器。然后又分析了3种制动驱动系统即简单制动、动力制动以及伺服制动，分析它们的结构最终选择简单式液12 本科生毕业设剖压伺服系统。最后对液压分路系统11!P？型回路、X型回路、KI型自路、LL型国赂、阳型回路进行分析，最终选择了X型液压回路。13 本科生毕业设讨第3主姐：式制动器设讨3.1制动系统主要参数主要技术参数

35、盖在车质量空载：1550kg满载：2000kg质心位置：a=l.35m b=l.25m质心高度空载：hg=O.95m 满载：hg=O.85m轴距：L=2.6m 轮距：L=l.Sm。最高车速：160km/h满载时车轮半径：370mm轮胎：195/60R1485H同步附着系数：O.6同步附着系数的分析：，0(1）当，时制动时总是前轮先抱死，这是一科l稳定工况，但丧失了转向能力，0(2）当，时：制动时总是后轮先抱死，这时容易发生后轴侧滑而使汽车失去方，0向稳定性，(3）当，时：制动时汽车前、后轮同时抱死，是一种稳定工况，但也丧失了转，0向能力。，分析表明，汽车在同步附着系数为的路面上制动（前、后车轮

36、同时抱死）时，其制巾，动减速度为，即，为制动强度。而在其他附着系数的路面上qq,qg,gOOdt q,O，制动时，达到前轮或后轮即将抱死的制动强度，这表明只有在，的路顶上，8地丽的附着条件才可以得到充分利用。根据相关资料查出轿车，0.6，故取O.6。,00 14 本科生毕业设讨3.2制动器材算l、确定前后轴制动力矩分自己系数Lh,20g据公式：（3.1),L 1.25,0.6,0.85得：，0.672.6、制动器制动力矩的确定2囱轮胎与路丽附着系数所决定的前后轴最大附着力矩：G(3.2)M,(L,qh),r,2maxl geL 式中：一一该车所能遇到的最大附着系数，q一一制动强度，一一车轮有效

37、半径mm;re 一一后轴最大制动力矩N/mm;M,2max G一一汽车满载质量N;L一一汽车轴距m。,1.35,0.7a其中q=O.66 a,(,),hl.35,(0.7,0.6),0.850g 200006,10故后轴M=l.57Nmm(1.35,0.66,0.8日，0.7,370,2max2.6 661.57,10/2,10后轮的制动力矩为O.785Nmm,66M,10,lOM前轴2T=O.67 I(1-0.67)1.57=3.2Nmm,2max,lmaxflmaxl,邸，10,10前轮的制动力矩为3.2/2=1.6Nmm 3、制动盘直径制动盘的直径D希望尽量大些，这时制动盘的有效半径得以

38、增大，但制动组；受轮9辆直径的限制。通常为轮辆直径的70%,79%。4、制动组厚度选择制动宽厚，度直接影响制动盘质量和工作时的温升。为使质量不致太大，制动组；厚度应取小些，为了降低制动时的温升，制动组；厚，度不宜过小。通常，实心制动组；厚度可取为10阳，20mm；只有通风孔道的制动盘的两丁作丽之间的尺寸，目II制动组的15 本科生毕业设剖厚度取为20阳，50阳，但多采用20阻，30阻。5、摩擦衬；块内半径与外半径摩擦衬块的外半径R2与内半径Rl的比值不大于1.5。若此比值偏大，工作时摩擦衬块外缘与内缘的圆周速度相差较大，则其磨损就会不均匀，接触面积将减小，最终会导致制动力矩变化大。6、摩擦衬块

39、工作丽积22cmcm根据制动摩擦衬块单位面积占有的汽车质量在1.6kg/,3.5 kg内选取。表2.1为一些国产汽车前轮盘式制动器的主要参数。表2.1盘式制动器参数摩擦丽积制动组：外工作半径制动企厚摩擦衬块厚，厂牌型号2/mm径mm度mm度mm/cm GHK70 212 86 10 9 65.4云雀60 SC7080 215 91 10 15.5 60奥拓2000 256 106 20 14 76桑塔纳100 256 104 22 14 96奥迪表2.2为根据表2.1和设剖需要，零件所选的尺寸。表2.2设剖零件所选尺寸制动组：外径工作半径制动盘厚度摩擦衬块厚度摩擦丽积2256mm 106mm

40、24mm 14mm 76cm 3.3制动器制动因数讨算前轮盒式制动效能因数：制动因数又称制动究生能因数。器实质是制动器在单位输入压力或力的作用下所能输出的力或力矩，用于比较不同结构型式的制动效能。制动器因数可定义为在制动盘的作用半径上所产生的摩擦力与输入力之比，即BF=2f(3.3)式中：f一摩擦系数，取0.5。得BF=20.5=1 3.4制动器主要零部件的结构设讨l、制动组：16 本科生毕业设剖制动组：一般用珠光体灰铸铁制成，或用添加er，川等的合金铸铁制成。制动绍：在工作时不仅承受着制动块作用的法向力和切向力，而且承受着热负荷。为了改善冷却效果，钳姐：式制动器的制动组；有的铸成中间有径向通

41、风槽的双层组：这样可大大地增加散热丽积，降低温升约20，一30，但血的整体厚度较厚。而一般不带通风稽的轿车 10制动盘，其厚度约在10mm-13mm之间。本次设计采用的材料为HT250。2、制动钳制动钳主可锻铸铁KTH370-12或球墨铸铁QT400-18制造，也有用轻合金制造的，例如用铝合金压铸。3、制动块制动块主背板和摩擦衬块构成F两者直接牢固地压嵌或哪接或粘按在一起。4、摩擦材料制动摩擦材料应只有角而稳定的摩擦系数，抗热衰退性能要好，不应在温升到某一数值后摩擦系数突然急剧下降，材料应有好的耐磨性，低的吸水（油、制动液）率，低的压缩率、低的热传导率（要求摩擦衬块么300？的加热板上：作用3

42、0min后，背板的温度不越过190？）和低的热膨胀率，高的抗压、抗打、抗剪切、抗弯购性能和耐冲击性能，制动时应不产生噪声、不产生不良气味，应尽量采用污染小印对人体人窑的库擦材料。当前，制动衬块广泛采用着筷压材料，它是以石棉纤维为主并均树脂粘站剂、调整摩擦性能的填充刑（出无机粉粮及橡胶、聚合树脂等自己成）勺噪声消除别（主要成分为石墨）等混合后，在高温厂模压成型的。筷压材料的挠性较差（ii次应佐按衬片或衬块规格模压。其优点是可以选用各种不同的聚合树脂配料，使衬片或衬块具有不同的摩擦性能及其他性能。本次设讨采用的是模压材料。3.5 2本主主小结本主军主要对盒式制动器的参数进行iI算。讨算了制动盘的大

43、小尺寸，前后轴载荷的分配，同步附着系数，制动力矩，摩擦系数等。根据iI算确定了盘式制动器主要零件的制造参数。17 本科生毕业设剖第4主液压制动驱动机构的设训4.1前轮盘式制动器液压驱动机构F根据公式（4.1)d，如，p式中：p一一考虑到制动力调节装置作用下的轮缸或灌录液压，p=8胁，12Mp.取p=lOMp查Santana2000轿车使用与维护手册得P=19625N19625d,2得50mmw63.14,10,10 根据GB7524-87标准规定的尺寸中选取，因此轮缸直径为50mm。一个轮缸的工作容积Vwn,2V,d，根据公式（4.2),ww41式中：一一一个轮缸活寨的直径阻，dwn一一轮缸活

44、塞的数目，6一一一个轮缸完全制动时的行程阳。(4.3),1234 取6=2mm 式中：一一消除制动蹄与制动鼓间的问骏所需的轮缸活塞行程，l一一由于摩擦衬片变形而引起的轮缸活塞，2，一一分别为数式制动器的变形与制动鼓的变形而引起的轮缸活塞行，34程。13.1432V,50,2得一个轮缸的工作容积3925阳，w41全部轮缸的工作容积18 本科生毕业设剖m v,v根据公式（4.4),wl式中：m一一轮缸的数目。3V=2V+2V=22826+23925=13502阻，wlw24.2制动主缸与工作容积设材t才算(4.5)V,V,V m V一一全部轮缸的总的工作容积，式中：，一一制动软管在掖压下变形而引起

45、的容积增量，V3V=13502mm 3轿车的制动主缸的工作容积可取为l.lV=l.113502=14852.2 mm Vm主缸直径和活塞行程Sdmm 2根据公式：“.6)V,dsmmm4一般S=(O.8-1.2)d mm 取S=d mm V14852.2m得26.65mmdm33,3.14 44 根据GB7524-87标准规定的尺寸中选取，因此主缸直径为28阳。=28mm sdmm 4.3制动踏板力与踏板行程1、制动踏板力,112F,dp(4.7)pmi,4p式中：一一制动主缸活率直径阻，dmF一一制动管路的液压Pa;ii一一制动踏扳机构传动比，取4pp 19 本科生毕业设讨一一制动踏扳机构及制动主缸的机械效率，可取O.85,0.95。，取O.9。3.141126,6根据上式得：1710N500N-700N,F,28,10,10,10p440.9 所以需要加装真空助力器。F,F/I(4.8)pP 式中：一一真空助力比，取4。I/=1710/4=427.5N.I .尸”喃飞川、飞，他、画与111 111111:.:,u:-,刻，1”“.21