道路交通与道路规划（下册）下第7章.pptx

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1、城市规模最大出行时耗（min）主要公共交通方式大200万人60大、中运量快速轨道交通 公共汽车 电车100200万人50中运量快速轨道交通 公共汽车 电车100万人40公共汽车 电车中35公共汽车小25公共汽车 不同规模城是最大出行时耗和主要公共交通方式公共交通方式运送速度（km/h）发车频率（车次/h）单向客运能力（千人次/h）公共汽车16256090812无轨电车15205060810有轨电车141840601015中运量快速轨道交通203540601530大运量快速轨道交通304020303060 公共交通方式单向客运能力第1页/共42页2.2.公交优先公交优先（1 1）含义）含义：在政

2、策、法规、设施等方面对公交的优：在政策、法规、设施等方面对公交的优惠。惠。不仅设置公交专用道，在政策上、资金上、基础不仅设置公交专用道，在政策上、资金上、基础设施上、管理措施等方面的优先。设施上、管理措施等方面的优先。规划优先规划优先前提；前提；政策优先政策优先保障；保障；运行优运行优先先基础基础.第2页/共42页（2 2）重要性）重要性公交车速度提升公交车速度提升延误下降延误下降准点率提高准点率提高提高了公交的吸引力，增加公交客运量提高了公交的吸引力，增加公交客运量减少能源消耗减少能源消耗减少污染减少污染第3页/共42页措施序列优先措施内容效果评价交叉口公交优先优化交叉口信号控制计算机优先信

3、号配时，降低路网整体延误，提高公交运行效率交通延误下降3050%控制自行车进入减少交叉口冲突和路段干扰速度可提高20%高峰期禁止左转只许公共汽车左转交叉口公交专门相位给公共汽车道设置专门的相位，优先通过公交运营时间节约1030%路段公交优先专用道开辟通向专用车道和逆向车道1200015000人次/（h车道）专用路双向行驶的公共汽车专用路20000人次/（h2车道）公交优先措施及评价第4页/共42页7.2 7.2 公共交通的运载能力公共交通的运载能力一一.公交的客运能力公交的客运能力1.1.含义含义单位时间内在固定线路上营运的公交车辆运载乘客单位时间内在固定线路上营运的公交车辆运载乘客的能力。的

4、能力。（1 1）客位数）客位数营运车辆的最大客位（定员）总数，包括车辆座位营运车辆的最大客位（定员）总数，包括车辆座位数和站立人数之和。数和站立人数之和。（2 2）客位公里）客位公里营运车的最大客位数营运车的最大客位数营运公里营运公里第5页/共42页2.2.影响因素影响因素（1 1）道路状况）道路状况（2 2）交通条件）交通条件（3 3）线网布局）线网布局（4 4）营运调度）营运调度（5 5）公交车种）公交车种3.3.分类分类（1 1）从公交营运过程的不同）从公交营运过程的不同角度分角度分:中途站营运能力中途站营运能力上车与原在车上的乘客总数上车与原在车上的乘客总数 仅指上车乘客数。仅指上车乘

5、客数。断面客运能力断面客运能力两车站之间的任一区段或断两车站之间的任一区段或断面上面上 的客运能力。的客运能力。起讫点客运能力起讫点客运能力第6页/共42页线网系统客运能力线网系统客运能力从公交线网系统角度有：从公交线网系统角度有：“载客总数载客总数/h/h”“客位公里客位公里/h/h”（2 2）从客运能力对公交规划的作用和意义分析分）从客运能力对公交规划的作用和意义分析分:基本客运能力基本客运能力 也称理想最大客运能力。理想的道路、交通条件下，也称理想最大客运能力。理想的道路、交通条件下，保持车辆最小车头间距，得到的某一站点断面的最大保持车辆最小车头间距，得到的某一站点断面的最大客运能力。客

6、运能力。可能客运能力可能客运能力在实际的在实际的*条件下得到的。条件下得到的。实际客运能力实际客运能力实际条件下，考虑服务水平的最大客运能力。实际条件下，考虑服务水平的最大客运能力。第7页/共42页二二.客运能力估算系数客运能力估算系数1.1.行车速度行车速度 公共交通车辆按固定线路行驶、沿途停靠站点，它公共交通车辆按固定线路行驶、沿途停靠站点，它的速度变化就与街道上一般车辆不同，公共电、汽的速度变化就与街道上一般车辆不同，公共电、汽车在营业线路上的车在营业线路上的三种三种行车速度为：行车速度为：（1 1）行驶速度（又称技术速度）行驶速度（又称技术速度），是两站之间的，是两站之间的平均速度。通

7、常所称的行驶速度是按整条线路计算平均速度。通常所称的行驶速度是按整条线路计算:第8页/共42页（2 2）运送速度）运送速度：它是公共交通运送乘客的速度，：它是公共交通运送乘客的速度，衡量乘客在旅途衡量乘客在旅途消耗时间多少消耗时间多少的一个重要依据。的一个重要依据。车辆沿途停靠的总时间约占车辆全线行驶和停站时间车辆沿途停靠的总时间约占车辆全线行驶和停站时间总和的总和的 25253535。这项时间的大小不仅影响到运这项时间的大小不仅影响到运送速度，还影响线路的通行能力。因此，缩短这个时送速度，还影响线路的通行能力。因此，缩短这个时间对乘客尤其是大城市的乘客，有很大的意义。目前间对乘客尤其是大城市

8、的乘客，有很大的意义。目前我国公共电、汽车的运送速度，我国公共电、汽车的运送速度，市区约市区约 151516km/h16km/h，郊区约大于郊区约大于 20km/h20km/h；第9页/共42页（3 3）运营速度：运营速度：它是车辆在线路上来回周转的速度。它是车辆在线路上来回周转的速度。车辆在线路上一个来回的时间等于车辆在线路上车辆在线路上一个来回的时间等于车辆在线路上来回行驶的时间、在中途各站停靠的时间以及来回行驶的时间、在中途各站停靠的时间以及 在在线路两端始末站停留时间的总和。运营速度高，线路两端始末站停留时间的总和。运营速度高，车辆在线路上周转快，就完成更多的客运任务。车辆在线路上周转

9、快，就完成更多的客运任务。所以，所以，它是标志客运工作好坏的一项重要指标。它是标志客运工作好坏的一项重要指标。也是计算公共交通车辆拥有量的一项重要指标。也是计算公共交通车辆拥有量的一项重要指标。第10页/共42页2.2.行车频率行车频率单位时间内通过某一断面（车站）的车辆数。单位时间内通过某一断面（车站）的车辆数。确定行车频率的影响因素：确定行车频率的影响因素：（1 1）通行能力通行能力 ：最大行车频率：最大行车频率行驶车辆数行驶车辆数三三.提高公交客运能力的措施提高公交客运能力的措施（1 1）提高行车速度。）提高行车速度。（2 2）缩短发车频率。）缩短发车频率。（3 3）缩短乘客平均出行时间

10、：线网布局、密度，缩）缩短乘客平均出行时间：线网布局、密度，缩短步行时间、候车时间。短步行时间、候车时间。第13页/共42页7.3 7.3 公共交通线网规划公共交通线网规划 一、公共交通线路网的结构形式一、公共交通线路网的结构形式 在理论上，一个城市的公共交通线路网可按不同的在理论上，一个城市的公共交通线路网可按不同的战略结构分为如下七类：战略结构分为如下七类：（1 1）设有中央终点设施的放射形网络）设有中央终点设施的放射形网络 常用于小城市中，其所有的线路均使用同一个位于常用于小城市中，其所有的线路均使用同一个位于城市中央的城市中央的终点站终点站，这类线网的优点是乘客只需作，这类线网的优点是

11、乘客只需作不多于一次的换乘就能完成出行，同时管理和调度不多于一次的换乘就能完成出行，同时管理和调度也方便，但它对于切线方向的出行绕路较多，出行也方便，但它对于切线方向的出行绕路较多，出行距离和出行时间都较长。距离和出行时间都较长。第14页/共42页（2 2）棋盘型线网（方格网）棋盘型线网（方格网）纵横形成，布局整齐，直线上交通方便，纵横形成，布局整齐，直线上交通方便，对角线上交通不便，交叉口多。对角线上交通不便，交叉口多。（3 3）交叉放射型线网）交叉放射型线网结合（结合（1 1）+（2 2）优点。）优点。第15页/共42页主干线与驳运线结合（4 4）主干线和驳运线相结合的网络）主干线和驳运线

12、相结合的网络 这种形状的线网能提高客位利用率，主干线路和这种形状的线网能提高客位利用率，主干线路和驳运线路的车间距可以调整到任何选定的运力水平，驳运线路的车间距可以调整到任何选定的运力水平，一般一般适于有地铁和轻轨的大城市适于有地铁和轻轨的大城市。第16页/共42页（5 5）环线形线网）环线形线网对边远区、郊区居民少、客流对边远区、郊区居民少、客流少的地点设，各方向方便换乘。少的地点设，各方向方便换乘。（6 6）带有环线或切线状线路的放射形网络）带有环线或切线状线路的放射形网络 这种线网直达出行率高，出行时间短。由于切线状这种线网直达出行率高，出行时间短。由于切线状客流为切线状线路所承担，经市

13、中心的出行量可降客流为切线状线路所承担，经市中心的出行量可降到最低，能适应出行需求很大的城市，同时可为乘到最低，能适应出行需求很大的城市，同时可为乘客提供良好的服务，并具有很高的生产效率。客提供良好的服务，并具有很高的生产效率。（7 7）混合形线网）混合形线网由以上几种组成的形式。由以上几种组成的形式。第17页/共42页二、公共交通线路网规划的主要技术指标二、公共交通线路网规划的主要技术指标1 1、公共交通线路网密度公共交通线路网密度 公共交通线路网密度公共交通线路网密度指每平方公里城市用地面积上指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度有公共交通线路经过的道路中心线长度，单

14、位为单位为 km/kmkm/km2 2，其大小反映居民接近线路的程度。，其大小反映居民接近线路的程度。在计算城市用地面积时，城市用地内大块水面及一些在计算城市用地面积时，城市用地内大块水面及一些特殊用地不计入。特殊用地不计入。主要与乘客步行时间、候车时间、现实道路条件、主要与乘客步行时间、候车时间、现实道路条件、客流资料等有关。一般，使客流资料等有关。一般，使“2t2t步步+t t候候”为最小值时为最小值时的的 称为最佳线网密度。称为最佳线网密度。第18页/共42页 城市公共交通线路网规划的密度，在市中心区一般城市公共交通线路网规划的密度，在市中心区一般应达到应达到 3 34km/km4km/

15、km2 2，城市边缘地区一般应达到，城市边缘地区一般应达到 2 22.5km/km2.5km/km2 2。线网稀疏，乘客不便，但线网过密，行车频繁，在线网稀疏，乘客不便，但线网过密，行车频繁，在狭窄或交叉口段易阻塞，影响全线通行，反而会增加狭窄或交叉口段易阻塞，影响全线通行，反而会增加乘客出行时间和车辆周转时间，降低运营质量。乘客出行时间和车辆周转时间，降低运营质量。根据调查，沿公共交通线路两侧各根据调查，沿公共交通线路两侧各 300m 300m 范围内的范围内的居民是愿意乘公共交通车的，超出居民是愿意乘公共交通车的，超出 500m 500m 范围，绝大范围，绝大多数居民选择骑车，乘公共交通车

16、的很少。因此，公多数居民选择骑车，乘公共交通车的很少。因此，公共交通线路网的密度共交通线路网的密度不能太小不能太小。第19页/共42页 由于道路网是常规公交线网的载体，公共交通线由于道路网是常规公交线网的载体，公共交通线路网密度指标在很大程度上路网密度指标在很大程度上受制于城市道路网密度受制于城市道路网密度水平水平;为了扩大公交线网密度，公共交通线路可以在适为了扩大公交线网密度，公共交通线路可以在适宜的宜的支路上设置支路上设置;另一方面，从优化公交网络布设的角度，应对道另一方面，从优化公交网络布设的角度，应对道路网规划建设提出反馈，突破传统的建立在既有道路网规划建设提出反馈，突破传统的建立在既

17、有道路网基础上的被动式的公交线网规划模式。路网基础上的被动式的公交线网规划模式。为优化公交网络而改造相关道路的主动式公交线为优化公交网络而改造相关道路的主动式公交线网规划，能使公交线网最大限度地满足公共客运交网规划，能使公交线网最大限度地满足公共客运交通需求，同时提高系统的运输效益。通需求，同时提高系统的运输效益。第20页/共42页2 2、公共交通线路公共交通线路2.12.1线路数量线路数量（1 1）公交线路条数与行车密度成反比，见公式）公交线路条数与行车密度成反比，见公式（7-3-57-3-5）（）（P207P207）。）。（2 2）线路条数与线路重复系数有关）线路条数与线路重复系数有关 对

18、全市或整个规划区而言，公共交通线路重复系对全市或整个规划区而言，公共交通线路重复系数是指数是指公共交通营运线路总长度与线路网长度之比公共交通营运线路总长度与线路网长度之比值值，在公共交通发达的城市一般在，在公共交通发达的城市一般在 3 34 4 之间之间.而重而重复系数越高，允许的线路条数越多。复系数越高，允许的线路条数越多。第21页/共42页2.22.2线路长度线路长度 公交线路过短，增加乘客换乘率，线路过长，车公交线路过短，增加乘客换乘率，线路过长，车速不易稳定，行车难以准点，正常的行车间隔也难速不易稳定，行车难以准点，正常的行车间隔也难以保证；为保证公共交通的正常运营，提高公共交以保证；

19、为保证公共交通的正常运营，提高公共交通服务水平，公共交通主要线路的长度宜控制在通服务水平，公共交通主要线路的长度宜控制在 812km812km。依据城市大小而定，快速轨道交通的线依据城市大小而定，快速轨道交通的线路长度不宜大于路长度不宜大于40min40min行程。行程。第22页/共42页2.32.3公共交通线路非直线系数（曲折系数）公共交通线路非直线系数（曲折系数）线路非直线系数是线路非直线系数是指公共交通线路首末站之间实指公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比地距离与空间直线距离之比。环形线的非直线系数按。环形线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。主要集散点

20、之间的实地距离与空间直线距离之比。，线路的非直线系数不宜过大，一般，线路的非直线系数不宜过大，一般不应超过不应超过 1.41.4，控制在控制在1.21.2左右为宜左右为宜。线路曲折，虽可扩大线路服务面，但使不少乘客增线路曲折，虽可扩大线路服务面，但使不少乘客增加额外的行程和出行时耗。加额外的行程和出行时耗。2.42.4乘客平均换乘系数乘客平均换乘系数 乘客平均换乘系数是乘客平均换乘系数是衡量乘客直达程度的指标衡量乘客直达程度的指标，其，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。大城市不应超过次。大城市不应超过 1.51.5，中、小城市不应超过

21、，中、小城市不应超过 1.31.3。第23页/共42页7.47.4公共交通场站规划公共交通场站规划 城市公共交通站场有城市公共交通站场有两类两类，一类是担负公共交通线，一类是担负公共交通线路分区、分类运营管理和车辆维修的路分区、分类运营管理和车辆维修的“公交车场公交车场”，公交车场通常设置为综合性管理、车辆保养和停放，公交车场通常设置为综合性管理、车辆保养和停放的的“中心停车场中心停车场”，也有专为车辆保养设，也有专为车辆保养设“保养场保养场”和专为车辆大修设和专为车辆大修设“修理厂修理厂”；另一类是担负公；另一类是担负公共交通线路运营调度和换乘的共交通线路运营调度和换乘的各种车站各种车站，包

22、括公交首，包括公交首末站、枢纽站及中途停靠站。末站、枢纽站及中途停靠站。第24页/共42页1 1、公交首末站规划、公交首末站规划 公共交通首末站作为公交线路的主要控制点和若干公共交通首末站作为公交线路的主要控制点和若干线路的可能交汇点，关系到乘客出行是否方便、公共线路的可能交汇点，关系到乘客出行是否方便、公共客运的社会经济效益和线路调整等重要方面，在整个客运的社会经济效益和线路调整等重要方面，在整个公交线路网络中具有举足轻重的地位。公交线路网络中具有举足轻重的地位。对公共交通首末站的规划主要对公共交通首末站的规划主要包括包括起、终点的起、终点的位置位置选择选择、规模的确定规模的确定以及以及出入

23、口道路的设置出入口道路的设置等几方面内等几方面内容，规划时应容，规划时应遵循以下原则遵循以下原则：公交首末站的设置应与城市道路网的建设及发展公交首末站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧，设置在城市道路以外的用地上，每处用地向的同侧，设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按面积可按 100010001400 m1400 m2 2计算，有自行车存车换乘计算，有自行车存车换乘的，应另外附加面积；的，应另外附加面积；第25页/共42页 公交首末站的选址宜靠近人口比较集中、客流集公交首末站的选址宜靠近人

24、口比较集中、客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置，如居住区、散量较大而且周围留有一定空地的位置，如居住区、火车站、码头、公园、文化体育中心等等，使大部分火车站、码头、公园、文化体育中心等等，使大部分乘客处在以该站点为中心的服务半径范围内（通常为乘客处在以该站点为中心的服务半径范围内（通常为 350 m350 m），最大距离不超过，最大距离不超过 700700800 m800 m；公交首末站的规模应按所服务的公交线路所配营公交首末站的规模应按所服务的公交线路所配营运车辆的总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）运车辆的总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于大于 5050 辆的为大型站点

25、；辆的为大型站点；262650 50 辆的为中型站点；辆的为中型站点；小于小于 2626辆的为小型站点；辆的为小型站点；与公交首末站相连的与公交首末站相连的出入口道出入口道应设置在道路使用应设置在道路使用面积较为富裕、服务水平良好的道路上，尽量避免接面积较为富裕、服务水平良好的道路上，尽量避免接近平面交叉口，必要时出入口可设置信号控制，以减近平面交叉口，必要时出入口可设置信号控制，以减少对周边道路交通的干扰。少对周边道路交通的干扰。第26页/共42页 公共汽车、无轨电车的首末站，应安排乘客候车、公共汽车、无轨电车的首末站，应安排乘客候车、车辆回转和短时停放、调度和行车人员作息用房的用车辆回转和

26、短时停放、调度和行车人员作息用房的用地。除满足调度等设施设置要求外，每条线路应安排地。除满足调度等设施设置要求外，每条线路应安排 4 45 5 个停车位。个停车位。一般一般 3 3 条线路共同使用的首末站占地约条线路共同使用的首末站占地约 3000 m3000 m2 2，一条线路使用的首末站占地约，一条线路使用的首末站占地约 1000 m1000 m2 2。夜间大量。夜间大量停车，原则上应在专用停车场停放。停车，原则上应在专用停车场停放。第27页/共42页2 2、中途停靠站规划、中途停靠站规划 公交车辆的中途站点规划在公交车辆的起、终点及公交车辆的中途站点规划在公交车辆的起、终点及线路走向确定

27、以后进行，线路走向确定以后进行，规划的原则规划的原则为：为：中途站点应设置在公共交通线路沿途所经过的各主中途站点应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要要客流集散点客流集散点上；上；中途站点应沿街布置，站址宜选择在能按要求完成中途站点应沿街布置，站址宜选择在能按要求完成车辆的车辆的“停停”和和“行行”两项任务的地方；两项任务的地方；交叉口附近设置中途站点时，一般设在过交叉口附近设置中途站点时，一般设在过交叉口交叉口 50 50 米以外米以外处，在大城市车辆较多的主干道上，宜设在处，在大城市车辆较多的主干道上，宜设在 100 100 米以外处；有米以外处；有进口式和出口式进口式和出口式。第28页/

28、共42页 中途站点的站距受到乘客出行需求、公交车辆中途站点的站距受到乘客出行需求、公交车辆的运营管理、道路系统、交叉口间距和安全等多种的运营管理、道路系统、交叉口间距和安全等多种因素的影响，应合理选择，因素的影响，应合理选择，平均站距在平均站距在 500600 500600 米之间米之间，市中心区站距宜选择下限值，城市边缘地，市中心区站距宜选择下限值，城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值；百万人口以上的特区和郊区的站距宜选择上限值；百万人口以上的特大城市，站距可大于上限值。大城市，站距可大于上限值。几种主要公共交通方式的站距推荐值见下表几种主要公共交通方式的站距推荐值见下表。第29页/共42页

29、 站址设置站址设置A A、交叉口附近、交叉口附近B B、路段当中、路段当中 对称布置于道路两侧，平面上对称布置于道路两侧，平面上错开一错开一定距离定距离，减少拥挤。，减少拥挤。停靠站有停靠站有2 2种种：（1 1）借道式）借道式.一般只需在一般只需在人行道人行道上辟出一段用地作为站台，上辟出一段用地作为站台，供乘客上下车，站台高供乘客上下车，站台高30cm30cm为宜，避免有杆柱阻为宜，避免有杆柱阻碍，方便乘客上下车。碍，方便乘客上下车。特点特点：构造简单，对乘客上下车最安全，但停靠时：构造简单，对乘客上下车最安全，但停靠时占用非机动车道，对非机动车影响大。占用非机动车道，对非机动车影响大。适

30、用：非机动车适用：非机动车QQ较小，车道较宽的单幅、双幅路。较小，车道较宽的单幅、双幅路。第30页/共42页.站台需全部或部分占用行车道站台需全部或部分占用行车道分隔带分隔带，供上下车；，供上下车；特点特点：停靠的公交车对非机动车影响小，但上下车乘停靠的公交车对非机动车影响小，但上下车乘客需穿过非机动车道，影响非机动车交通。客需穿过非机动车道，影响非机动车交通。适用适用：非机动车：非机动车QQ较大的三、四幅路，且分隔带较窄较大的三、四幅路，且分隔带较窄时（时（2m4m4m）时，利用缩窄一段分隔带，）时，利用缩窄一段分隔带，改为路面，做成港湾式，以减少停靠站所占的车道改为路面，做成港湾式，以减少

31、停靠站所占的车道宽，保证正线交通畅通。宽，保证正线交通畅通。适用机动车道较窄路段适用机动车道较窄路段。第32页/共42页.分隔带较窄分隔带较窄（4m4m）且人行道有多余宽度时，）且人行道有多余宽度时，见下图。见下图。.机非混行道路，利用人行道多余宽度在机动机非混行道路，利用人行道多余宽度在机动车与非机动车道间设置港湾式停靠站。车与非机动车道间设置港湾式停靠站。第33页/共42页.机非混行道路或机动车专用道路，直接对人机非混行道路或机动车专用道路，直接对人行道边缘缩窄，在人行道上设置港湾式停靠站。行道边缘缩窄，在人行道上设置港湾式停靠站。适于非机动车较多，行人适于非机动车较多，行人QQ较小。较小

32、。第34页/共42页港湾式停靠站设计尺寸港湾式停靠站设计尺寸u停靠站候车站台高度宜为停靠站候车站台高度宜为0.15m0.20m0.15m0.20m；站台宽；站台宽度不应小于度不应小于2.0m2.0m，条件受限时不能小于，条件受限时不能小于1.5m1.5m。u停靠站车道宽度应为停靠站车道宽度应为3.0m3.0m，条件受限时不能小于，条件受限时不能小于2.75m2.75m；公交车道与相邻车道间应设置专用标线。；公交车道与相邻车道间应设置专用标线。u当多条公交线路合并设站时，线路数不宜超过当多条公交线路合并设站时，线路数不宜超过5 5条条，特殊情况下不能超过，特殊情况下不能超过7 7条，若线路超过上

33、述要条，若线路超过上述要求时，应分开设站，站台间距不应小于求时，应分开设站，站台间距不应小于25m25m。第35页/共42页7.6 7.6 公交线网规划的原则及评价公交线网规划的原则及评价一、公共交通线路网规划布局原则一、公共交通线路网规划布局原则 1 1、尽可能高的人口覆盖率。尽可能高的人口覆盖率。2 2、公共交通线路网的功能等级结构合理化与平均公共交通线路网的功能等级结构合理化与平均换乘次数最小化。换乘次数最小化。3 3、通勤出行者优先的原则。通勤出行者优先的原则。4 4、经济社会效益并重与经济补偿的原则。经济社会效益并重与经济补偿的原则。针对公共交通线路布设而言，针对公共交通线路布设而言

34、，应遵循如下基本原则应遵循如下基本原则：（1 1）贯彻公共交通贯彻公共交通“安全、服务、节约安全、服务、节约”的方针，的方针，合理地布置市内和市郊的公共交通线路，使乘客上、合理地布置市内和市郊的公共交通线路，使乘客上、下和换车方便，节约乘客出行时间。下和换车方便，节约乘客出行时间。第36页/共42页（2 2）所有干道应布置公共交通线路所有干道应布置公共交通线路。在规划布局城。在规划布局城市的干道网时，首先应考虑居民出行乘车方便和省时市的干道网时，首先应考虑居民出行乘车方便和省时的要求，因此，城市干道网也应是公共交通线路网。的要求，因此，城市干道网也应是公共交通线路网。（3 3）市区的公共交通线

35、路应组成闭合的公共交通线市区的公共交通线路应组成闭合的公共交通线路网，便于乘客换乘车辆。路网，便于乘客换乘车辆。（4 4）主要人流集散地点（如市中心区）主要人流集散地点（如市中心区），从各个地，从各个地区应设置直达或路过地公共交通线路。各主要人流集区应设置直达或路过地公共交通线路。各主要人流集散地点之间，也应布置公共交通线路。散地点之间，也应布置公共交通线路。第37页/共42页（5 5）公共交通线路应按主要人流方向设置，使人流公共交通线路应按主要人流方向设置，使人流能沿最短捷的路线到达目的地。为此，需要摸清城市能沿最短捷的路线到达目的地。为此，需要摸清城市人流的来龙去脉，进行出行人流的来龙去脉

36、，进行出行 ODOD调查，绘出出行空间调查，绘出出行空间分布图，据以布置和调整公共交通线路。分布图，据以布置和调整公共交通线路。（6 6）同一条公共交通线路上的客运量宜均衡，以发同一条公共交通线路上的客运量宜均衡，以发挥公共交通车辆的客运效率。挥公共交通车辆的客运效率。（7 7）在高峰人流量特别大的路段上，除行驶正常的在高峰人流量特别大的路段上，除行驶正常的线路外，宜增设区间的公共交通线路（专线）线路外，宜增设区间的公共交通线路（专线）。（8 8）不同线路之间要很好衔接，便于乘客就近迅速不同线路之间要很好衔接，便于乘客就近迅速换乘车辆。换乘车辆。第38页/共42页二、公共交通线路网评价二、公共

37、交通线路网评价 1 1、公交线路网覆盖率分析、公交线路网覆盖率分析 一般公共交通线路的服务范围是距站点一般公共交通线路的服务范围是距站点 300300500m500m 步行距离的城市用地。考虑自行车换乘的因步行距离的城市用地。考虑自行车换乘的因素，在公共交通线网密度较小的地区，一般公共交素，在公共交通线网密度较小的地区，一般公共交通站点的服务半径可以扩大到通站点的服务半径可以扩大到 600m600m，轨道交通线，轨道交通线路站点的服务半径可以扩大到路站点的服务半径可以扩大到 1000m1000m。第39页/共42页城市道路交通规划设计规范城市道路交通规划设计规范中对公共交通车中对公共交通车站服

38、务面积率的规定是：以站服务面积率的规定是：以 300m300m半径计算，不得半径计算，不得小于城市用地面积的小于城市用地面积的 50%50%；以；以 500m500m半径计算，不半径计算，不得小于得小于 90%90%，城市出租汽车采用营业站定点服务时，城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于，营业站的服务半径不宜大于 1km1km。根据上述要求，可以按公交线路网的站点分布根据上述要求，可以按公交线路网的站点分布位置绘制出公交线路网服务范围图，计算公交线位置绘制出公交线路网服务范围图，计算公交线路网覆盖面积或服务人口，进而计算出公交线路路网覆盖面积或服务人口，进而计算出公交线路

39、网的服务面积率或服务人口率，作为评价公交线网的服务面积率或服务人口率，作为评价公交线路网布局合理性的一项重要指标。路网布局合理性的一项重要指标。第40页/共42页2 2、等时线分析、等时线分析 等时线是等时线是针对某指定点，用出行时间（包括步针对某指定点，用出行时间（包括步行时间、候车时间、乘车时间和换车时间）绘行时间、候车时间、乘车时间和换车时间）绘制而成的制而成的。在等时线上的任意一点到指定点所。在等时线上的任意一点到指定点所花的时间相等。花的时间相等。按照不同的时间指数，可以绘制到某一中心点按照不同的时间指数，可以绘制到某一中心点的不同时间的城市等时线图。从这张图上可以的不同时间的城市等时线图。从这张图上可以看出居民到吸引中心所需花费的最大出行时间，看出居民到吸引中心所需花费的最大出行时间，以及该中心在不同出行时间内所能服务的用地以及该中心在不同出行时间内所能服务的用地范围。某一等时线（如范围。某一等时线（如 40 40 分钟）所能服务的人分钟）所能服务的人口或用地范围越大，公共交通线路网越完善。口或用地范围越大，公共交通线路网越完善。第41页/共42页感谢您的观看！第42页/共42页