“营改增”对物流业的影响分析.docx

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1、“营改增”对物流业的影响分析学生姓名：（四号宋体居中，2倍行距，下同）号:级:业:部:指导教师:（中文三号宋体，居中）（例如：二O一一年六月）3 .高端物流供给不足物流企业是物流服务的供给者,现在问题是不足与过剩并存,可以归纳为:高 端供给不足、粗放型供给过剩。目前我国在包装、运输、装卸、仓储等传统物流 的供给已经处于过剩状态,物流资源有很大的浪费。而对于物流策划与供应链的 管理咨询服务、物流与供应链解决方案的设计、物流与供应链实施与控制、物流 与供应链的运作与管理、全球化的网络服务、物流信息化及信息网络服务、供应 链上多个环节的资源整合服务、物流的特殊服务等高端物流的供给又严重的不足, 制约

2、了现代经济发展，再次表明了我国物流业还处在初级阶段，未来还有很长的 路要走。（二）我国物流企业征收营业税存在的问题4 .税负较高就以营业税的征收来说,对属于“运输业”税目的:营业税税率为3%的有公 路运输、铁路运输、航空运输、铁路运输等，此外还有邮电通信业的税率；营业 税率为5%的有归入“服务业”税目的代理、仓储和咨询等；如果兼营不同的应 税项目，将各自应该缴纳的税额具体合算出来,否则就从高使用税率。这3%和5% 的税率和其他服务业相比较好像不算高,但是对于只有4 %-5 %的毛利的物流行 业来说,就不一样了。税后也有只有1%?2%的利润了。通过一些对比,我们会发现， 对于利润比较围脖的物流行

3、业而言,3%和5%的营业税率偏高,尤其对仓储业利润 极低的情况而言,对于物流业的持续发展是极大的阻碍。5 .重复征税严重物流业涵盖了仓储、配送及运输等多个工作环节,综合性较强,复合性较大， 这些环节紧密相连,一环扣着一环,这就决定了物流业需要提供一体化、综合性的 服务。在我国制定的国民经济行业分类中,物流业并没有被分类为一个行业， 因此在税制的设置上,物流业也没有一个统一的税种或者税目，物流业务的税收 分散在不同的税种和税目之下进行征收。而综合性物流企业提供的服务种类较多, 涵盖了货物运输、仓储保管和流通加工等多项业务,而这当中涉及的营业税项目 属于不同的行业类别，如运输业和服务业,就容易造成

4、重复征税的现象。在我国，物流业的重复征税现象有以下几个方面的表现:第一,企业物流相关 活动缴纳营业税,其征收依据为营业额,不能扣除企业购入己纳增值税和营业税 项目所承担的税款，因而容易导致重复征税。这在物流企业整包和分包服务业务 中表现的最为突出，企业通常为了提高物流的运行效率和经济效益,选择其他的 服务性行业或者物流企业,将本企业不擅长的一些业务外包出去，既而分包方根 据协议上的价款纳税,发包方按整张单子纳税,这就会造成重复纳税现行出现在 现行的物流业务中。第二，一些物流加工活动缴纳覆盖范围较窄的增值税，在纳税 时没有扣除购进的缴纳营业税相关的项目，从而导致重复征税。通过这两种情况 我们可以

5、看出，企业的物流活动交易链条越长,交易次数越多,重复征税也就越严 重,也就给企业造成更多的纳税负袒,最终影响物流企业的健康发展。6 .值税链条中断将国民经济生产中所产生的增值额作为计税的依据是国际上通用的一种做 法,这种做法不仅不会影响到产品的生产方式，更关键的是能够最大限度的避免 重复征税。如何能够保证所征的增值税仅仅只是国民经济生产中的增值部分呢？从税法理论上说，只有将企业生产投入的所有中间产品和劳务己经缴纳的流 转税都予以抵扣才能保证不会造成重复征税。这就要求增值税的征税范围应包括 国民经济生产中所有创造价值的领域,不仅包括产品，也包括服务,而我国流转税 征收的现实情况却不如人意。目前,

6、我国对产品货物征收增值税，对运输、仓储、 代理、租赁、加工、修理修配等服务型劳务征收营业税。在增值税征收范围覆盖 不全面的情况下，部分服务型劳务被排除在增值税抵扣链条之外,严重破坏了抵 扣链条的完整性，使增值税的抵扣制度不能得到有效的发挥。从税收管理的角度看,因为增值税链条中断,税务部门的征管难度加大,未被 纳入增值税征收范围的企业在其经营行为上的选择权得到了增加,让其偷逃税款 有了可乘之机。物流业作为与生产经营企业密切相关的服务业如果能全部划入增 值税的征收范围，将能有效地解决当期重复征税的情况,也是能适应我国生产方 式转变、大力发展第三产业的经济发展要。“营改增”对物流企业的有利影响分析（

7、一）完善增值税抵扣链条，政策惠及上下游企业增值税是对每道环节的增值额征税,属于道道征税。改革之前把物流业纳入 营业税征管范围切断了增值税抵扣链条，阻碍了增值税中性优势的发挥。交通运 输企业“营改增”进一步完善了增值税抵扣链条，一定程度上解决了增值税抵扣 环节不连贯带来的征管问题。同时政策的实施对物流业上下游企业都产生了影响, 尤其是对下游企业减税效果明显，而且这一政策迫使上下游企业主动适应税制变 化,在供应商选择、产业链构建等多方面完善治理机制,提高企业内部管理水平。（二）消除部分重复征税现象，行业总体税负下降营业税的纳税义务人是在中国境内销售不动产、转让无形资产和提供应税劳 务的单位和个人,

8、税基是其营业收入全额,这种税制存在重复征税现象,加重了企 业负担。而增值税的优点在于对增值额征税,其计税方法是企业当期的销项税额 减去进项税额。物流业“营改增”使运输服务业与各行业与之间的抵扣链条更加 完善,消除了重复征税的弊端，降低了由于产业分工而造成的隐性税收负担。营业税改征增值税试点方案（财税2oiino号）规定“改革的目标是使 试点行业总体税负不增加或略有下降,基本消除重复征税”。物流业“营改增”使 小规模纳税人税负降低,部分一般纳税人税负上升。但总体来说,政策实施降低了 交通运输行业税负,达到税了改目标。据相关资料显示,改革对物流业毛利率低于 34. 3%的企业会有减负的效果,而物流

9、业的毛利率水平为25%左右,所以改革降低 了交通运输行业整体税负气（三）强企业税收管理意识，提高企业税收管理水平此次改革过程中，很多企业意识到加强涉税事项管理的重要性,并通过各种 途径提高税收管理水平。例如很多企业为了规范自身活动,提高财务人员的专业 素养和职业技能,组织企业财务人员学习，并开展了针对营改增”法规文件的培 训；有些企业还制定了科学的税务管理规章，并指定专业的人才管理和执行；还 有一些企业聘用了精通税法的专业人才，对企业的日常涉税事项进行事前、事中、 事后的管理,合理地降低企业税负。以上众多措施的实施，使企业的纳税流程更加 规范,对涉税活动的管理更加科学,反映了我国企业涉税业务管

10、理水平的提高。“营改增”对物流企业的不利影响分析（一）影响1 .各环节税率不统一影响物流企业的进一步发展物流企业的业务在营业税改增值税前涉及的是营业税的物流业与服务业两 类税目，其中占主要业务的物流业的税率为3%,而服务业的税率为5%,由于各 环节税目不统一、税率不同，造成我国物流行业在发展过程中出现疑惑和障碍， 在税收管理也有很多模糊不清的情况。进行营改增之后，从理论上讲，由于增值 税具有中性特点，不会因生产、经营的内容不同而税负不同，但实际现行增值税 税率除一般纳税人缴纳的17%、13%、零税率外，我国财政部在对物流运输业依 然未设置统一税率，分别根据“交通运输服务”和“物流运输辅助服务”

11、两类应 税服务项目征收n%和6%的过渡税率，同时对小规模纳税人采用3%的征收率， 使得物流企业在本身对增值税相对陌生的情况下面对的境况更加复杂。在物流运 输行业，要体现现代服务业的优势所在，实行供应链管理，一体化运作是当前和 未来物流业发展的基本模式和必然趋势，开展一票到底业务、一站式服务更是满 足客户需求，扩大业务量的有利手段。在调查过程中，由于工作人员业务能力、 企业经营范围等多种原因，导致多数物流运输企业在过去的经验中，很难分清哪 些业务是属于“交通运输服务”，哪些业务属于“物流运输辅助服务”，不同业务 的征税比率达不到统一不仅没有达到资源的有效配置和整合，违背了开征增值税 的初衷，还给

12、企业带来了管理申报难度，增加了缴税风险，同时也给税务机关加 大了征税成本和对物流企业辅导培训的工作量。2 .操作过程中还有一些具体问题有待明确(1)营业成本可抵扣进项税额偏少。物流企业的经营成本主要由以下几部分 组成：车辆相关成本，包括车辆折旧、检验、保险、修理等；车辆运行成本，包 括燃油费用、道路通行费、停车费用、交通罚款等；储运成本，包括自有场地折 旧(含土地、房屋等)或场地租金、设备折旧；人力成本包括驾驶人员工资及福利、 保险等，也包括其他上下车搬运人员等。根据税法规定，这其中，过路过桥费是 行政事业收费票据，是不可抵扣项目。人工运行费用为途中补助及劳动所得，为 不可抵扣项目。仅油料费和

13、维修费是可抵扣项目，前提是必须取得正规增值税专 用发票。但在实际过程中，司机在同一固定城市发生上述费用极少，而油料费占 物流成本的比重较大。据在Y物流公司调查了解，各省加油站不是所有站点都 可以开具增值税专用发票，都是指定其中几家，所以司机途中很难取得增值税专 用发票。维修费同样存在上述问题，即司机维修费发票的取得多集中在途中发生 维修事项，或在长春属地采购网点外集中开具维修普通发票，很难取得增值税专 用发票。(2)管理不善和业务不精导致存在涉税风险。有些物流企业在营业税改增值 税之前，企业自营司机及成本控制模式部分司机运费支付结构主要由燃料费、过 路过桥费、里程补助及其他代收代付项目构成。例

14、如B物流公司，其定额运费 及部分里程补助其实质形式应该为司机劳动报酬，即司机运行公司所发放的工 资，但由于人工成本总额受集团公司限制，所以该部分一直以定额运费、里程补 助等形式进行支付，同时以燃料费发票、过路过桥费票据进行填充，造成公司司 机运费中，含有大量因票据填充而造成油料费、过路过桥费成本严重不实且存在 重大的涉税风险。而公司执行营改增后，由于可以进行进项税金的抵扣，税务机 关必须对可抵扣进项进行认证，对其项目的真实性加大力度进行审查，因此油料 费必须是真实发生的，同理过路过桥费也必须按照实际发生进行列示，其结果是 司机运费其余部分无票据支撑，无法列支成本项目。同时，由于很多物流公司实

15、行多元化发展，部分业务在签署合同或实际运行中存在混合销售的涉税风险。所 谓混合销售即两种适用于不同税率的业务统一按照一项业务开具发票。如货物运 输业务兼有其他销售业务，执行营改增后，由于对发票管理更加严格，混合销售 业务将会成为检查的重点，如税务机关发现存在混合销售且未单独核算，将以重 高税率征收税款。(二)分析1 .征纳双方的税收成本增加(1)税务机关成本增加。营业税的一个重要特点是”计税简便,征税成本低”， 税务机关对营业税的征收、稽查和管理都相对容易，而增值税的税收征管比较复 杂，改征增值税”后，税务机关对增值税征管的投入会增加。另一方面针对交通 运输企业挂靠经营方式的政策不明确，导致税

16、务机关征管难度加大,征管成本增 加。同时,税务机关还要针对可能出现的偷税、骗税行为进行防范,加强税务稽查, 减少税收流失。（2）纳税人成本增加。物流业“营改增”后,企业要购置税控系统所需的专用 设备，需要聘请专业的财务人员对企业的涉税业务进行管理,这对规模较大的企 业没有什么困难，但对于资金少,本来就处于弱势的中小规模企业来说,会增加他 们的成本，降低盈利空间，经营会变得更加困难。我国目前的物流业就主要以这样 分散经营的中小企业为主。如果他们选择以小规模纳税人身份纳税,纳税成本会 相对减轻，但会使他们在竞争中处于更加不利的地位。在交通运输企业的运营成 本中，燃油费和车辆维修费占据了很大部分比例

17、。由于燃油费经常在运输途中发 生,运输人员一般根据现场车况随时在加油站零星加油，而车辆修理费大部分也 是在运输途中运输工具发生故障时临时修理产生的。另外,还有部分费用支出源 于道路乱收费情况,根本无法取得合法的收款凭证。所以这部分成本一般无法取 得增值税专用发票,不能作为进项税额抵扣,进而加重企业税负。（3）物流企业税率不统一、发票复杂多样，财务核算发生变化。物流企业, 适用11%和6%的两档新增税率。试点一般纳税人试点前试点后物流业3%, 5%11%物流辅助服务3%, 5%6%试点小规模纳税人3%, 5%3%营业税不同于增值税，营业税是按营业收入的一定比例计算税额，而增值税 额是按照销项税减

18、去进项税计算得来。“营改增”后，企业在接受服务和日常采 购时，可以从供应商处取得增值税抵扣发票。企业核算的主营业务收入为税后收 入，不含增值税。而会计准则规定的主营业务收入是含有营业税的含税收入。并 且主营业务成本也应为不含税费，按照取得的进项发票金额剔除进项税部分。若 实际税负变化不大，并且净收益水平不受影响，但由于主营业务收入的减少企业 的利润率（利润总额/主营业务收入）也会上升。2 .增值税的征税管理本身就比营业税要复杂营业税是以营业收入全额为税基,计算简便,而增值税以增值额为税基,需要 获得增值税专业发票并进行相关的换算。对商品征收增值税的过程较为简单，但 将物流业纳入增值税征税范围后

19、会造成滥用发票、监管难度增大等一系列问题。比如，大多数乘客不会主动向出租车司机索要发票，而我国现行对增值税的征管 还是以票治税,这种状态下就无法确定其真实的应纳税额。而且,就我国目前物流 业发展状况来讲,许多物流业的车队仅挂靠在公司名下,其产生的收入不会入账, 也不会开具发票,从而为税收征管带了许多障碍。3 .物流业无统一物流发票影响抵扣对不同的物流服务制定了不同的发票，出现了公路运输业、水路运输业、水 路运输服务业、公路搬运装卸、联运行业货运、租赁业、服务业等不同种类多行 业发票。除了公路、内河货物运输业使用由国家税务总局制定的全国统一发票外, 其他物流相关行业的发票至今还没有统一标准来规范

20、。公路、内河货物运输业发 票和增值税专用发票在抵扣的环节，发票的稽核比对工作需要国税部门和地税部 门的协调，如国税机关在审核运输业发票的抵税资格时发现某些信息不符，这时 就需要请求地税机关予以协查。由于国地税两机构在绩效考核、人事管理等方面 彼此独立，因此合作办案效率较低。这种局面既加大了税务机关的征管难度，降 低了征管效率，也不利于物流企业规范化、一体化的发展。五、“营改增”对物流企业不利影响的政策建议（一）设计使用物流业专用增值税发票由于进项税额的抵扣依据是增值税专用发票，而物流业的经营成本中有很大 一部分比例的支出无法取得增值税专用发票,其原因就是各行业有其自身的发票 样式和规格,并没有

21、统一。建议设计物流业专用增值税发票,分为两种,一种是增 值税定额发票,另一种是增值税专用发票。设计物流业增值税定额发票的初衷是物流业的经营网点较多，每笔业务较小, 使用频率较高。目前我国的增值税票都是机打出票,如果企业采用撕本的定额发 票,适应物流企业的行业特点和业务需要,方便快捷；而对于大型的物流企业,涉 及的业务量也较大,可以采用物流业增值税专用发票,这种发票以机打形式,满足 企业的经营需求。另外,结合上文的建议,物流业与物流辅助业合并后,应设计统 一的物流业增值税发票,解决目前物流企业费用支出时难以取得增值税专用发票 的问题,有利于整个行业的统一运作和税收监管,最重要的是可以抵扣进项税额

22、， 达到降低物流企业税负的目的。借鉴其他相关企业的管理方式，在征管系统中完善运输企业自有车辆的信息, 同时完善运输企业纳税义务人资料,如果出现同一个车牌号不是以本企业的名义 开具发票的则该企业就具有避税的嫌疑；如果是征管系统以外的车辆以本企业的 名义开具发票，则该企业很可能有违规代开发票的行为。在保证货运“一车（船） 一票”的前提下,实施最高限额管理办法,可以通过与交通部门合作制定船舶、车 辆每月运费的最高限额，规定纳税人申报交税时必须一并报送货运发票清单，在 申报期结束后，将最高限额标准和上月合计开票金额比对，发现有问题的要及时 采取措施。（二）明确试点物流企业会计核算办法“营改增”使得会计

23、核算更为复杂。改革之后，原来营业税使用的简易核算 模式变为增值税的抵扣核算模式，其核算难度比原来加大，同时所得税的清算难 度也相应增加。在操作方式上，还易产生财务报表披露、税额申报、缴纳、抵扣 和报税系统等一系列新问题。在会计处理方法上，营业税采用的是简单计算模型, 增值税采用的是抵扣计算模型，所以“营改增”后，运输企业需根据实际情况， 按增值税会计合理设置相关账户与辅助表，做好会计核算和纳税工作的对接。与 此同时，需要调整企业修改会计核算制度与管理制度，按照进项税抵扣要求严把 抵扣关，防范税制改革带来的会计核算风险。此外，在新的纳税环境下，企业需 要进行有针对性的培训和学习，做好“营改增”政

24、策实施的知识准备和业务训练, 以帮助他们熟悉新的法规，顺利完成知识更新，这有利于帮助企业及时缴纳增值 税，也能够使企业有效利用现行税收政策进行合法合理避税。（三）慎重对待试点扩E2012年1月1日上海市成为首个营改增”试点地区，实行营改增”政策以 后,根据数据统计结果,部分交通运输企业出现税负增加的现象,为减轻试点地区 企业的税收负担,上海市政府出台了关于实施营业税改征增值税试点过渡性财 政扶持政策的通知，对税负有所增加的试点企业，按照“企业据实申请、财政分 类扶持、资金及时预拨”的方式实施过渡性财政扶持政策。设立试点财政扶持资 金，专项用于对“营改增”试点企业的财政扶持。建议其他省市参考上海

25、市的做 法,在税改初期出台相应的过渡性财政扶持政策,对税负增加的企业予以补贴,减 轻其税收负担。在试点地区的税改过程中，通过出台过渡性财政扶持政策循序渐 进的进行增值税的扩围。同样,在全国范围来说,鉴于地区之间经济发展不平衡, 行业之间经营方式有差别,增值税扩围也应分步骤分行业来进行。第一步,在试点 地区试点行业的基础上，除了目前部分现代服务业外,加入其他服务业,尤其是与 货物销售交易关系紧密的行业,如建筑业、广告业等,设计一套完整的商品流转税 征收管理办法，以便于商品流通和税收征管。第二步，在第一步的基础上，如果收 效较好,可以利用已取得的成果，再把一些与货物交易关系不紧密的服务业纳入 扩围

26、范围中，比如金融业、保险业等，对于这些行业，由于较少涉及实物交易，也就 没有销项和进项税额,所以可以采取简易征收的办法,不会破坏其他行业增值环 节的征收机制。结论随着中国经济体制的逐步完善，物流运输行业在中国经济发展中起到“血液” 的作用，将资金流，信息流，物流等融会贯通促进经济的发展。虽然现阶段“营 改增”会导致部分物流企业的税负增加，但从长远来看“营改增”对物流运输企 业的发展起到了积极促进的作用。对于“营改增”给企业带来的各种挑战，企业 要积极应对；同时，国家相关部门制定的相应过渡性政策，也为“营改增”的顺 利进行，和物流企业一体化的发展打下坚实基础。参考文献1徐莹，余慕星，徐音.营业税

27、改增值税的内容及其影响分析J.经济师，2013 (8) :127-128.2周 艳.浅议“营改增”对物流企业的影响J.财会研究,2012(18):54-56.3潘文轩.企业“营改增”税负不减反增现象分析J.商业 究，2013(01) : 145-150.林彦芸.“营改增”对交通物流及辅助业财务人员的新挑战J.中国经 贸,2012, (24).5许艳华.“营改增”对物流企业的影响及建议J.中国集体经济,2012, (09).朱玮.“营改增”对物流企业的税负影响量化测算数学模型J.交通财 会,2013, (08).7安艳丽.浅谈“营改增”对企业财务的影响J.财经论坛,2013, (03).8陈朝晖

28、.“营改增”财税政策让物流企业先苦后甜J.科技视界,2013, (10).9蔡金权.“营改增”政策对物流业的影响及对策J.经济视野,2013, (02).10孙钢.增值税“扩围”的方式选择-基于对行业和体制调整的影响性分析J. 地方财政研究,2011,2: 56-5911陈立芸.基于增值税转型的企业经营绩效研究D.天津:天津理工大学,201112刘霞.交通运输业改征增值税问题研究D.北京:北京交通大学,201213张冰清.扩大增值税征税范围对交通运输业的影响研究D.北京:对外经济 贸易大学,2011“营改增”对物流业的影响分析“business tax change into VAT ” to

29、 impact onthe logistics industry analysis学生：（四号宋体，2倍行距，下同）班级：学号：学部：专业：指导教师：职称：工作单位：学术论文完成时间：自 年 月至年月摘 要改革开放以来,我国交通运输业的发展取得了很好的成效,运输线路不断延 伸,交通运输网持续提升,技术装备水平明显改善,管理水平显著提高。但与发达 国家相比,我国的交通运输业发展水平依然落后，运输市场仍满足不了市场经济 发展的需求。对交通运输业征收营业税有重复征税、税收负担重的弊端,这些严 重阻碍着我国交通运输业的发展。十二五期间，交通运输业“营改增”成为我国 税制结构调整的主要内容。2012年1

30、月1日，交通运输业“营改增”试点在上海 拉开帷幕。试点改革以来成效明显，基本达到了结构性减税的目标。2013年8月 1日起，交通运输业“营改增”政策在全国推行，此次改革进入到第三个阶段。随 着上海“营改增”的平稳顺利进行，有89%的试点企业在改革后税负得到不同程 度的下降。2013年8月1日以后，“营改增”范围推广到全国试行，随着24个 新纳入试点地区第一个申报期顺利结束，新旧税制转换基本完成。实行“营改增” 对于物流企业有何意义，作为主要的改革对象将产生什么影响以及采取何种措 施，都值得我们深入探讨。关键词：物流业；“营改增”；影响AbstractSince the reform and o

31、pening up, the development of the transport industry has achieved good results, the continuous extension of transport routes, transport networks continue to improve technology and equipment levels were significantly improved significantly improve the management level. However, compared with develope

32、d countries, the level of development of the transport industry is still lagging behind, still can not meet the needs of the transport market, the market economy. For transportation sales tax has double taxation, the tax burden of the drawbacks of these serious impediment to the development of the t

33、ransportation industry. During the second five, transportation, nCamp changed to increasen has become the main content of our tax restructuring. January 1, 2012, transportation, Camp changed by” pilot kicked off in Shanghai. Since the pilot reform achieved remarkable success, basically reached the s

34、tructural tax reduction targets. Since August 1, 2013, the transportation industry, HCamp changed by policy across the country, the reform has entered into the third stage. With Shanghai nCamp changed by” smooth smoothly, there are 89% of the pilot enterprises have different degrees of decline after

35、 the tax reform. After August 1, 2013, “Camp changed by the scope of the trial spread across the country, with 24 new pilot areas included the successful conclusion of the first reporting period, the old and new tax system conversion completed. The implementation of nCamp changed by For what is the

36、significance of logistics enterprises, as the main target of reform will have any effect and the measures taken, are worthy of our in-depth discussion.Keywords: Logistics； nbusiness tax change into VAT； influence一、绪论1（一）“营改增”背景1（二）“营改增”试点改革的主要内容 1二、我国物流企业的概况及征收营业税时存在的问题3（一）物流企业的概况3（二）我国物流企业征收营业税存在的问

37、题 5三、“营改增”对物流企业的有利影响分析6（一）完善增值税抵扣链条，政策惠及上下游企业6（二）消除部分重复征税现象，行业总体税负下降6（三）促进企业分工，推动产业结构优化升级7四、“营改增”对物流企业的不利影响分析7（一）影响7（二）分析8五、“营改增”对物流企业不利影响的政策建议10（一）设计使用物流业专用增值税发票10（二）明确试点物流企业会计核算办法11（三）慎重对待试点扩围11结论H参考文献12一、绪论（一）“营改增”背景我国现阶段的流转税体系是以增值税为主、消费税和营业税为辅,这种税制 形成于1994年，与我国当时的经济发展状况、税收征管水平相适应，有利于推动 我国经济发展和财政

38、收入的增长。但是随着我国经济市场化、国际化程度的提高, “转变经济发展方式、调整经济结构成为经济发展的方向和目标,生产型增值 税已经严重阻碍了经济的发展。我国目前增值税的征收范围是销售货物、进口货 物或者提供加工、修理修配劳务,这就涉及到很多第三产业中的部分服务业务。 而营业税的征收范围则主要是第三产业和建筑业、运输业等,二者范围具有交叉 重复之处,营业税改征增值税迫在眉睫。目前,我国的增值税与营业税两税并行征 收，第三产业诸多税目被排除在增值税的征收范围之外。随着国内市场经济的发 展,不同行业采用不同税制的做法，日渐表现出诸多不合理的地方,营业税改征增 值税势在必行。面对这样的情势，国务院常

39、务会议于2008年H月5日做出了将生产型增值 税转变为消费型增值税的决定,这是我国增值税改革的里程碑。改革后,购进固定 资产时符合条件的进项税额可以抵扣,对国民经济的发展起到了促进作用。但这 仅涉及增值税单一税种的转型,两税并行所产生的重复征税、税收担重等问题依 然存在,而且随着发展水平的提高,对经济运行的阻碍作用明显增加。鉴于此,我 国“十二五”规划纲要明确提出要扩大增值税征税范围,相应调减营业税等税收, 完善有利于产业结构升级和服务业发展的税收政策。（二）“营改增”试点改革的主要内容1 .改革试点的时间、地区及行业（1）试点时间上海市从2012年1月1日始,2012年8月1日起至2012年

40、底，由上海市分 批扩大至北京、天津、广东、安徽、浙江、福建、江苏、湖北和厦门、深圳8 个省市地区（关于在北京等8省市发展交通运输业和部分现代服务业营业税改 征增值税试点的通知（财税2012 71号）。2013年继续扩大试点地区，并选择部 分行业在全国范围试点。（2）试点地区由于我国各个地区经济发展水平相差较大,服务业发展参差不齐,地方税收 征管力度各有强弱,考虑各方因素,这次“普改增”首先在经济水平较高、具有示 范作用的城市始实施。具体从2012年1月1日起在上海市始实行,2012年8 月其逐步扩大到北京、天津、江苏、广东、浙江等8个省市地区,2012年12月 完成新旧税制的转换。(3)试点行

41、业试点地区首先在交通运输业和部分现代服务业展试点。交通运输业括陆路运 输、水路运输、航空运输和管道运输；部分现代服务业包括研发和技术、信息技 术、文化创意、物流辅助、有形动产租赁和鉴证咨询(中国注册会计师协会，税 法，2013,页119)。率先在这两个行业开始实行，逐步推广至其他行业；进而在 全国范围内实施改革。2 .改革试点的税制安排(1)税率在现行增值税的标准税率17%和低税率13%的基础上,新增11%和6%两档低 税率。租赁有形动产适用17%税率,交通运输业、建筑业适用11%税率，其他部分 现代服务业适用6%税率。试点实施办法规定提供有形动产租赁服务，税率为 17%,提供交通运输业服务,

42、税率为11%；提供其他现代服务业服务(有形动产租赁 服务除外)，税率为6%o(2)计税方式方案规定,交通运输业、建筑业、邮电通信业、现代服务业、文化体育 业、销售不动产和转让无形资产，原则上适用增值税一般计税方法。金融保险业 和生活性服务业,原则上适用增值税简易计税方法。目前试点行业只有交通运输 业和部分现代服务业,故采取增值税一般计税方法，即应纳税额=当期销项税额一 当期进项税额。(3)计税依据纳税人计税依据原则上为发生应税交易取得的全部收入。对一些存在大量代 收转付或代塾资金的行业,其代收代垫金额可予以合理扣除。试点有关事项的规 定中明确,试点纳税人提供应税服务,在“营改增”之前按照差额缴

43、纳营业税的 纳税人,可以在其取得的全部价款中扣除支付给非试点纳税人的款项，以扣除后 余额缴纳增值税。3 .“营改增”的目的与意义营改增可以促进经济结构调整，利于进行社会化大生产和专业分工。由于 营业税的协作环节越多，税负越重；外购零部件越多，产品征税越多，这就限制 了生产的专业化协作，强有力地刺激了企业为避免重复征税而倾向于“小而全”、 “大而全”的经营模式，进而扭曲企业竞争中的生产和投资决策，使全能厂与协 作厂在税收负担上处于不平等的地位，不利于不同生产结构的企业在同等条件下 展开竞争，不利于将生产做到大批量、高精尖、低消耗、高效率，影响了社会的 专业化和社会整个经济效益的提高。营改增可以降

44、低研发和产业升级成本，促进 企业加大研发力量。由于增值税税法规定科技创新和研发环节中可以抵扣相应 的进项成本，因此全面实施增值税可以对各行业科研力量起到推动促进作用，从 而带动产业升级。营改增利于规范出口退税环节，并提高对外贸易的核心竞争力。 随着商品经济的发展，国际间的商品竞争日益剧烈。一个国家向外出口商品时一， 进口国需要征税。为了鼓励出口，避免双重征税，出口国往往实行出口退税政策, 我国作为出口大国，增值税在出口退税上起着不可磨灭的作用。而对于营业税来说，一个产品所包含的税款，是随着生产环节的变化而变化的，出口时到 底包含多少税款难以确定，无疑给正常的出口退税造成了困难，如果退税不足，

45、会使出口商品带重税进入国际市场，在竞争中处于劣势。如果退税过高，不仅会 给国家的财力带来一定的补贴负担，而且容易陷入补贴倾销的争论。营改增可以 有效的解决上述问题，在出口环节一次把生产商品过程中已征的全部税款如数退 还给企业，使产品已完全不含税的价格进入国际市场，这大大有利于贯彻“奖出 限入”政策，为国家外贸政策服务，为维护国家经济权益和保护国内生产服务。二、我国物流企业的概况及征收营业税时存在的问题（一）物流企业的概况1 .物流总体规模不断壮大国家发改委2013年2月4日通报称,2012年我国物流业运行形势总体良好, 社会物流总额和物流业增加值均保持较快增长，但社会物流总费用依然偏高,物 流

46、企业经营状况尚未明显好转。通报显示,2012年,全国社会物流总额达177. 3万亿元,按可比价格计算，同 比增长9. 8%。其中，工业品物流总额162万亿元，同比增长10%,占社会物流总额 的比重为91. 4%；进口货物物流总额11. 5万亿元，增长7. 8%；单位与居民物 品物流总额同比增长20. 9%。同期,2012年，全国物流业实现增加值3. 6万亿元, 按可比价格计算，同比增长9. 1%O其中,物流业增加值增长8. 7%,仓储业增加值 增长6. 8猊批发、零售业增加值增长9. 8%,邮政业增加值增长24. l%o物流业 增加值占GDP的比重为6. 8%,占服务业增加值的比重为15. 3

47、%02012年,全国物流业完成固定资产投资4万亿元，同比增长23. 9%o其中, 物流业完成固定资产投资2. 6万亿元，同比增长20. 2%；贸易业和仓储、邮政 业完成投资同比分别增长33%和28. 8虬近五年来我国社会物流总额迅速的增长, 总体规模不断壮大。表1是2008-2012年我国社会物流总体规模统计表：表1 20082012年我国社会物流总体规模统计表类别 年份20082009201020112012全国社会物流 总额（万亿）89.996. 65125.4158.4177.3同比增长率19. 5%7. 4%15%12. 3%9. 8%2 .物流成本较高据中国物流与采购联合会的统计,2

48、012年，我国社会物流总费用达到9.4万 亿元，同比增长11. 4%；社会物流总费用与GDP的比率为18%,同比提高0. 2个百 分点。其中，运输费用4.9万亿元，同比增长10. 7%,占社会物流总费用的比重为 52.5%；保管费用3.3万亿元，同比增长11.9%,占社会物流总费用的比重为35. 2%；管理费用1. 2万亿元，同比增长13. 1%,占社会物流总费用的比重为12. 3%o 中国商业联合会的资料显示,2005年以来中国物流总成本占当年GDP的比重一直 保持在18%左右，居高不下,而西方发达国家同类指标是8%到10%,社会创造的很 大部分财富消耗在流通环节上,这给中国经济造成沉重负担，阻碍了经济的转型 升级，同时还会推高物价水平,阻碍消费的释放。表2是近五年来我国社会物流总 费用统计表,从数据可以看出我国物流业物流成本偏高。表2 20082012年我国社会物流总费统计表类别 年份20082009201020112012全国社会物流总 费用（万亿）5. 456. 087. 18.49.4同比增长率16. 2%7. 2%16. 7%18. 5%1