城市轨道交.pdf

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1、（P9）第一部分轨道站点周边控制区范围研究研究国内外理论研究与案例研究与北京的实证研究:综合控制区范围、不同物业类型随距离价值衰减规律第二部分基于效益最大化的站点利用模式研究第三部分运营保障机制研究国（P20）第一部分轨道站点周边控制区范围研究研究国内外理论研究与案例研究与北京的实证研究:综合控制区范围、不同物业类型随距离价值衰减规律第二部分基于效益最大化的站点利用模式研究TOD 模式+国内外开发案例+北京轨道交通站点周边利用现状=北京轨道交通站点利用建议第三部分运营保障机制研究（P22）借鉴国内外城市发展TOD 模式的经验，应用ToD 模式需要交通、政府、经济等多方面配合成功：香港新市镇开发

2、经验的借鉴1、香港政府以立法确保轨道交通与城市发展的互动，在体制上成功地设定轨道交通与城市建设、物业发展的联动；2、TOD 模式既促进了城市规划建设的实现又推动了地铁等大型轨道交通的良性运营。失败：1、公共交通不是美国城市交通中的骨干，不占有支配地位，无法形成以公共交通为导向的城市规划。美国的汽车私人拥有量大，无论是其生活习惯，还是美国人的观念都不愿发展公共交通而放弃“汽车+高速路”的生活方式。2、土地获取困难，圣地亚哥的城市轨道交通的绝大多数站点附近的土地都已得到了开发，没有空置的土地可供大规模的TOD 开发。3、开发时序不好，遇到了市场条件，财政经济的阻力，圣地亚哥在进行TOD 开发的时候

3、，正遇上 90 年代加州的经济危机，政府财政压力巨大，而且市场反映疲软。发展 TOD 的外部要素以公共交通为主要的出行方式站点周边有大规模土地可供开发政府政策导向支持经济环境良好土地了、利用规划与交通系统规划充分结合（P23）TOD 模型典型的TOD 是多种功能的目的地，由公交站点、核心商业区、办公区、开敞空间、居住区、次级区域等功能组成“TOD“作为一种新的土地利用模式，强调在紧凑的土地上作为多层次的人群提供多样性服务，其功能往往是复合的。功能名称功能内容核心商业区TOD 必须拥有一个 紧邻站点的多种用途的核心商业区，使公交站点成为一个多功能的目的地，从而增强它的吸引力。核心商业区的位置和规

4、模应当由市场需求调查决定，同时 鼓励商住混合 建筑以使商业区成为“全天候”的公共中心。利用公共绿地与广场强化公交站点与商业区的核心地位，保证自行车与人行通道与之便捷地联系。办公区与居住区为了改变居住与就业岗位分离带来的大量的“钟摆式”通勤交通的压力，TOD强调居住与就业岗位的平衡布局，同时办公区紧邻公交站点布置鼓励人们更多地依靠公共交通解决长距离的工作出行，保证公共交通系统的使用效率。开敞空间TOD 内部的各项功能围绕着相应的开敞空间展开，为人们提供良好的交往空间。必须保证人们能够不受干扰的使用这样的设施。次级区域虽然 TOD 鼓励高密度的土地使用，但同时不排除多层次的住宅选择，紧邻TOD的外

5、围低密度发展区域也是必要的，称之为“次级区域”。（P76）第一部分轨道站点周边控制区范围研究研究国内外理论研究与案例研究与北京的实证研究:综合控制区范围、不同物业类型随距离价值衰减规律第二部分基于效益最大化的站点利用模式研究TOD 模式+国内外开发案例+北京轨道交通站点周边利用现状=北京轨道交通站点利用建议第三部分文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL

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11、编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L

12、7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9运营保障机制研究（P78）针对三个圈层实行不同的控制开发强度控制区容积率物业发展开发时序0 300 300 700 700 1000 高强度发展区域中强度开发区域低强度开发区域高强度的住宅尽可能建于轨道交通站点核心辐射范围，以支撑轨道交通的运营改范围内低价提升不如高强度发展显著，但其仍然处于轨道交通有效的覆盖范围，开发强度随用地距车站距离的增加呈梯度递减。宜采用低强度，低密度开发，并设置相应的区域公共设施，绿地及公园，从而保证整体开发密度的平衡，提高居住环境质量。（P58-63 页 6 个要点）案例借鉴要点一地铁周边实行高容积率开发，容积率随

13、距离的增大而圈层递减香港：建筑物(规划准则)将轨道站点周边列为一类住宅用地，建议高容积率开发。在都会区，住宅容建议容积率现有发展区为8-10 倍，新区和综合发展区为6.5 倍；在新市镇住宅一区建议容积率为 8。现状容积率，在香港都会区现状商业容积率在10-15，住宅容积率在6.5-1 0 左右；在新市镇商业容积率在81 0，住宅容积率在4 6.5 左右。日本：第三次东京都长远发展计划提出“结合轨道车站的各级商业中心强化土地的高度利用,”现状商业容积率在5 15 之间。容积率随距站点距离增大而逐渐降低。要点二以轨道交通节点带通新市镇建设，在新市镇中承担一定的功能，按功能可划分为城市型、居住型和交

14、通枢纽型.要点三以轨道交通疏散人口，缓解中心城区的压力，将公屋沿轨道交通沿线布置香港：公屋基本沿轨道沿线控制，保证居民步行500 米能到达最近的站点，公屋以高容积率开发，充分利用土地，并为轨道交通提供大量客流。新加坡：新加坡目前有90%的人居住在组屋当中，其境内将形成三个主要就业中心，三个就业中心之间的长条地带将用于建设高密度住宅，通过遍布全岛的大运量快速交通系统加强相互之间的联系。文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3

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19、2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8

20、T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K

21、10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9要点四按照轨道站点的区位差异，将物业开发模式分为中心城和新市镇开发模式。中心城开发模式由于中心城的土地存量有限。在站点周边土地开发时只能向上、向下发展。向上大力发展地铁上盖物业，向下高效利用地下空间。物业功能以商业和办公物业为主，辅以高密度住宅。同时中心城开发要注意跟周边既有物业接驳，有效疏散和集聚人流。新市镇开发模式站点作为区域发展核心，遵循TOD 模式对不同功能的站点物业开发时的物业配比和开发强度都区别对待。要点五各类型站点在物业配比，空间布局和开发强度上的区别。城市型

22、站点香港：站点中心布置上盖物业，以大型商场为主，布置停车场和中心绿地，在商场的上层布置酒店和服务式住宅：沿商场四周布置写字楼，最外为布置高密度的住宅。上海：城市型站点中心以商业、交通和绿地为主，向外延依次分布商业、办公、公建和居住用地。站点中心以商业和办公用地为主，服务整个区域，向外一次分布居住和公建。居住型站点香港：在站点周边布置部分商场和大面积的绿地，并结合绿地和居民广场来疏散人流，在商场的上层布置住宅：沿商场四周布置住宅和休憩性绿地。上海：居住型站点中心以绿地、商业、交通和公建用地为主，居住用地集中分布在100500 范围肉。以服务社区的商业为主，在商业物业上面加盖住宅物业，周边开发高密

23、度住宅交通型站点香港：在上盖物业上布置部分商场以弥补该区域功能需求，在底层布置大规模广场和道路并结合绿地布置大量停车场来疏散人流，围绕绿地和广场布置住宅。上海：以交通和商业用地为主，商业用地向外围依次减少，在200-500 米范围内，逐渐分布绿地、居住用地、公建用地和办公用地。站点中心有大量站场用地，其次是商业用地，向外有居住和商业。要点六根据轨道站点所处区域发展状况不同采用不同的开发时序新城站点周边暂不开发，在次区域先发展商业和住宅，待区域价值提升后再发展站点周边。文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10

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30、4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9（P89 TJD）广州地铁沿线土地开发模式分析截至 2007 年，广州地铁 1、2、3、4 号线已正式投入运营：一号线全长 18497 公里，16 个车站，于 1999 年 6 月开始试运营，项目总投资为122.616亿元。二号线：首期全长23 32公里，20 个车站。项目总投资119.59 亿元。三号线：全长36.33 公里，18 个站，投资约为151.8 亿元。四号线：2007 年 6

31、 月正式通车，全线长68.96.广州市未来 7 年将投资 2 9 0亿元，新建地铁 7 2 公里，客运量达到 230280 万人次的客运量，占公交出行比例的24 28。广州地铁交通网络共由7 条线组成，总长 206 5 公里。远期规划是600 公里。截至 2004 年，广州地铁运营实现盈利。从 1 994 年开始到 2010 年，广州地铁沿线物业开发模式可以分为三个阶段第一阶段(19922000年)第二阶段(20002004 年)第三阶段(2004 年以后)开发模式展商开发自主开发联合开发开发项目一号线沿线拆迁27 个地块住宅有金莲花园、金兰苑、富康新村、金菊苑，商业有三一茶叶市场、家谊超市、

32、英达尔医药市场、金亿皮具城住宅有同德花园、黄石花园、天平花园、祥景花园、商业和办公有五月花商业广场、中旅商业城，恒宝富开发效果大部分地块空置，商业经情况良好，写字楼出租情况不理想住宅销售情况一直不理想，直到2004 年才以低价整体的包销的形式处理完；商业通过整体出租，有很大起色，两个专业市场经况良好，但仍有部分空置销售情况与合作开发商实力，有密切相关，总体好于自主开发早成的影响由 于后 期 物 业 开发 效 果 很差，并末为地铁一号线带来大量客流和稳定收益：由于土地的大量闲置，对社会资源造成严重浪费，造成很不好的影响也耽误了地铁沿线物业的最佳开发时间，贬损了最初土地出让的收益困非专业地产公司，

33、物业开发收益没有最大化，实际投人产出低于市场正常水平：1、自行开发物业的销售价格较低、销售困难2、自行开发物业档次低、管理混乱。销售情况和物业管理均于“地铁自行开发”物业：联合品牌开发商，共同开发大型区域，有助于发展和改善郊区发展，提升城市形象从政府、地铁公司、开发商三者角度定位来看，联合开发模式定位最为明确，利益协调，共同获益和承担风险，实现了物业开发四同步自行开发物业特点：与其它土地出让方式无差异，地铁与地铁物业无法四同步（同步规划，同步设计，同文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG

34、3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码

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40、9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9步建设，同步开通）（政府、地铁公司、开发商角色及利益关系政府：广州市政府以广州地铁名义到香港对这些地块进行招商。土地出让金则以资本金的形式注入广州地铁地铁公司：地铁公司只与发展商签约订协议，不参与其他任何操作过程。主体间所获得利益：政府：1、较高的土地地价收益2、要对地铁大量的财政补贴发展商：物业开发收益）地铁自行开发特点：地铁公司无房地产开发经营经验，自行开发的房地产项目除个别商业物业外，基本销售情况较差

41、，后期物业管理无法跟上。（政府、地铁公司、开发商角色及利益关系政府：协议出让土地个地铁公司地铁公司：物业开发、管理、经营主体主体间所获得利益：政府：1、较低的低价收益2、减少对地铁的财政补贴地铁：1、物业开发收益的分成2、物业经营和管理的收入）联合开发特点：实现了“四同步”在地铁客流培育，地铁物业开发收益、增加自有物业资产方面有积极贡献。（政府、地铁公司、开发商角色及利益关系政府：土地规划与出让地铁公司：统筹安排地铁建设和物业开发开发商：限制性参与主体间所获得利益：政府：1、较低的低价收益2、减少对地铁的财政补贴地铁：1、物业开发收益的分成2、物业经营和管理的收入发展商：物业开发收益的分成）（

42、P92）广州地铁土地开发模式给我们提供了一下借鉴总体规划上地铁沿线物业开发必须统一进行规划土地开发上土地供应需要遵循市场的供需情况三者关系的协调必须由地铁公司协调物业开发和地铁建设的关系开发商的谨慎选择文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2I2P3R9文档编码:CH8T1B6A4L7 HL4K10V3J6K9 ZG3W2

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