我国城市轨道交通融资模式研究.pdf

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1、北京交通大学硕士学位论文我国城市轨道交通融资模式研究姓名：李亚若申请学位级别：硕士专业：工程与项目管理指导教师：郭婧娟201107中文摘要中文摘要摘要：随着我国城市化进程加快，城市交通及环境问题日益严重。积极发展快捷、准时、安全、高容量、低污染、低能耗的城市轨道交通成为解决当前城市交通及环境问题的关键。随着我国优先发展公共交通政策和节能环保政策的深入，2 0 1 0 至2 0 2 0 年，我国轨道交通建设规模为5 7 9 0 公里，投资总额为3 6 8 7 9 亿元，其中需要融资的2 2 7 2 8 亿元，中国的轨道交通将进入快速发展的新阶段，城市轨道交通投融资问题成为亟待解决的重大课题。如何

2、拓宽融资渠道，寻求多元化、市场化的城市轨道交通投融资模式具有非常重要的现实意义。本文首先介绍城市轨道交通的主要经济属性和融资特征基础上，总结和分析我国城市轨道交通投融资模式现状，指出其存在的问题。通过对世界上成熟城市轨道交通投融资经验的总结和借鉴，得出了我国城市轨道交通投融资问题的解决思路。其次，本文重点介绍了两种可选的城市轨道交通投融资模式，并分别就其各自的特点及其在国内城市轨道交通中的应用及可能存在的问题进行了详细的分析研究，以期对拓宽城市轨道交通投融资渠道提供可行的思路。再次，本文基于城市轨道交通融资效率，建立了融资模式选择的评价指标体系和模式选择模型，分别尝试采用S w o T 分析法

3、和灰色F A H P 法对城市轨道交通可行模式进行初选和再选，以期为我国城市轨道交通投融资模式的选择提供一种可行的思路。最后，根据得出的城市轨道交通投融资问题解决思路，提出我国城市轨道交通投融资问题的改进建议。关键词：城市轨道交通；融资模式；项目公司融资模式；T o T-B o T 模式；模式选择；评价指标；建议；A B S T R A(玎A B S T R A C TA B S T R A C T W i t ht h ed c V e l o p m e n to ft h ee c o n o m y 舳dt h ea c C e l e m t i o n0 ft h eu r b 锄

4、i z a t i o n，t h eu r b 锄t 舢s p o r t a t i o na n de n v i r o n m e n tp r o b l e m sh a V eb e c o m ei n c r e a s i n m ys e r i o u s 7 r 0a c t i v e l yd e v e l o pt h eu r b 锄r a i lt r a n s i tw i t he 仃i c i e n c y，p u n c t u a l i t y s a f e t y，h i g l lc a p a c i t y，l o wp o l

5、 l u t i o n 孤d1 0 we n e r g yc o n s u m p t i o ni se s s e n t i a lt 0s o l v et h eC u 玎e n tu r b a nt r a f f i c 孤de n v i r o n m e n t a lp r o b l e m s W i t hC h i n a sp o l i c yo ft h ep r i o r i t yt ot h ed e V e l o p m e n to fp u b l i ct r 卸s p o n 锄de n e 唱y-s a V i n ga n d

6、e n V i r 0 咖e n t a lp r o t e c t i o ni nd e p t h，t h es c a l e0 ft h ec o n s t n J c t i o no fr a i lt r a n s i ti s5，7 9 0 k ma n dt h et o t a la m o u n t0 ft h ei n v e s t m e n ti s3，6 8 7 9t r i l l i o nR M Bf 如m2 0 1 0t 02 0 2 0，2，2 7 2 8t r i l l i o nR M Bo fw h i C hr c q u i r

7、e sf i n 锄c i n g T h er a i lt r 姐s i tw i l le n t e ran e ws t a g e0 far a p i dd e v e l o p m e n ti n(m i n a，锄dt h ei n v e s t m e n t 觚df i n 觚c i n go fu r b a nr a i lt 瑚s i th a sb e c o m eam a j o ri s s u ew h i c hi se a g e rt 0b es o l V e d I th a saV e r yi m p o n a n tp m c t

8、i c a ls i g n i f i c 锄c ct 0b r o a d e nt h ef i n a n c i n gc h a n n e l sf o rd i v e r s i f i e d觚dm a r k e t-b 嬲e df i n a n c i n gm o d e0 ft h eu r b a nm i lt r a n s i t T h i sp a p e rf i r s t l yi n t r o d u c e st h cm a i ne c o n o m i ca t t r i b u t e s锄df i n a n c i n gc

9、 h a r a c t e r i s t i c so ft h eu r b a nr a i lt r a n s i t 锄do nt h i sb a s es u m m a r i z e sa n da n a l y s e st h ep r e s e n ti n v e s t m e n t 锄df i n 锄c i n gm o d eo fu r b a nr a i lt r a n s i t 柚di t sp r o b l e m s T h r o u g l ls u m m a r i z i n ga n dd r a w i n go nt

10、h ee x p e r i e n c co ft h ei n v e s t m e n ta n df i n a n c i n go ft h eu r b 锄r 西lt 姗s i ti I lb i gc i t i e so ft h ew o r l d，w ec o m et ot h es o l u t i o n0 ft h ei n v e s t m e n t锄df i n a n c i n go fu r b 趾r a i lt r a n s i tp r o b l e m s S e C o n d l y，t h ea n i c l ef o c

11、u s e so nt、)I r oi n v e s t m e n t 加df i n 锄c i n go p t i o n a lm o d e so f t h eu r b a I lr a i lt r a n s i t，锄dm a k e sad e t a i l e d孤a l V s i so nt h e i rc h a r a c t e r i s t i C s，t h ea p p l i c a t i o ni nu r b a nm i lt r 孤s i ta th o m e 姐dp o s s i b l ep r o b l e m s，i l

12、 lo r d e rt oe x p a n dt h ei I l v e s t m e n t 锄df i n 锄c i n gc h a 舳e l so ft h eu r b 卸r a i l t r 柚s i tt op r o V i d ep r a c t i c a la p p r o a c h e s T 1 l i r d l y，t h i sp a p e r0 nt h eb a s i so ft h ee f!f i c i e n c yo fu r b 明r a i l t r 柚s i ti sa t t e m p t i n gt oe s t

13、 a b l i s ht h ee V a l u a t i o ni n d e xs y s t e m 觚dt h em o d e lf o rt h ec h o i c co ft h ef i n a n c i n gm o d e，觚ds e p a r a t e l ya d o p tt h eS W O T柚a l y s i sm e t h o d 锄dg r a yF-A H Pm e t h o df o r t h ep r i m a r y 锄ds e c o n dc h o i c cf o rt h ev i a b l em o d eo f

14、 t h e u r b a nr a i l t r 硼s i t，s 0t h a tt op r o v i d eav i a b l es o l u t i o nf o rt h ec h o i c eo ft h em o d eo f t h ei n v e s t m e n ta n df i n a n c i n go ft h eu r b a nr a i l t r 锄s i t F i n a l l y，t h ep a p e rp u t sf o r w 盯dt ot h er e c o m m e n d a t i o n so ft h e

15、i n v e s t m e n ta n df i n a n c i n go ft h eu r b 锄r a i lt r a n s i tf o ri m p r o v e m e n t s，b a s e do nt h es o l u t i o no ft h ei n v e s t m e n ta n df i n a n c i n go ft h eu r b a nr a i lt r a n s i t K E Y W O R D S：U r b a nR a i lT r a n s i t；F i n a n c i n gM o d e l；P r

16、 o j e c tC o m p a n yF i n a n c i n gM o d e l；1 O T B o TM o d e l；M o d e lS e l e c t i o n；E V a I u a t i o nI n d e x e s；S u g g e s t i o n致谢本论文的工作是在我的导师郭婧娟副教授的悉心指导下完成的，郭老师严谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响，她耐心细致的谆谆教导和宽容平和的待人态度深深教育和影响着我，两年来老师对我学习上和生活上给予了很大的关心和帮助，在此向郭婧娟老师表示衷心的谢意。北京交通大学经济管理学院工程与项目管

17、理专业的各位老师：刘伊生教授、郝生跃教授、叶苏东副教授、刘菁副教授、刘玉明副教授、李清立副教授、唐永忠副教授，对我的科研工作和论文构思以及成文提出了很多有建设性的建议，大大拓展了论文思路，在此表示衷心感谢!在日常的研究工作及撰写论文期间，陈露露、谢婷、纪烨、李博楠、刘秋燕、张健等同学对我论文中的理论及实证研究工作给予了热情的帮助，在此向他们表达我的感激之情。另外也感谢我的家人，正是由于他们的理解和支持，让我能安心的学习，积极向上，使我能够在学校专心顺利地完成我的学业，我会继续加油努力的!我不会辜负大家对我的厚望的，谢谢您们!引言1 引言1 1 选题背景我国城镇化的比例在2 0 1 0 年已达到

18、4 7 5，进入了从4 6 到7 5 的城镇化发展的跨越阶段，预计每年有将近1 0 0 0 万到1 5 0 0 万人涌入城市，城市面临着快速扩张。城镇化给城市带来巨大发展的同时，不可避免的会给城市公交运输的带来日益增大的压力。怎样提高公交客运运输能力，来适应越来越高的市民出行率，成为城市一个迫切需要解决的难题。作为一个解决途径，发展高效、环保的轨道交通逐渐成为缓解公共客运压力、解决城市交通问题的主力。随着我国优先发展公共交通政策和节能环保政策的深入，能至2 0 0 9 年底，我国已有2 9 个城市获得国家批准或编制完成了轨道交通规划，规划总里程达到了8 3 7 1 公里，其中通车和在建里程为2

19、 5 8 1 公里、待建里程为5 7 9 0 公里。因此，按照现有待建规划，2 0 1 0 至2 0 2 0 年，我国轨道交通建设规模为5 7 9 0 公里，投资总额为3 6 8 7 9 亿元，其中需要融资的2 2 7 2 8 亿元，详见下表1 1。下一阶段，我国轨道交通投资将长期处于高峰期。一股兴建轨道交通的热潮正在中国大地上兴起，中国的轨道交通将进入快速发展的新阶段。这也使得城市轨道交通融资模式的改进和选择成为亟待解决的重大课题。目前资金的缺乏成为制约我国的城市轨道交通建设的主要因素之一，有效的资金筹集问题成为亟待解决的关键。同时城市轨道交通作为基础设施项目，属于准公共产品，具有公益性，建

20、设周期长、投资回报低，传统的融资模式都是以政府财政投资进行建设。大量的线路建设，随之而至的是个巨大的资金需求高峰，势必会对政府带来巨大的财政压力。同时传统的政府主导型的项目都存在效率低下的情况，因此，借鉴国外成熟的轨道交通融资经验，对国内的融资模式进行改进，拓宽融资渠道，选择真正适合项目自身的融资模式，提高融资效率，成为解决制约城市轨道交通发展的融资难题的关键思路之一，有待于我们不断地探索和研究。北京交通大学硕士学位论文表卜12 0 1 0 一2 0 2 0 年我国各城市轨道交通融资总额预测T a b l e1-1n eT 0 t a lF i n 蛆c i n gA m o u to fD

21、o m e s t i cv a f i o u sU r b 蛆R a i lT r a n s i td u r i n g2 0 1 0 2 0 2 0单位：亿元地区总投资融资总额地区总投资融资总额北京2 5 2 51 5 6 6沈阳1 8 0 01 0 8 0上海4 0 3 42 5 4 1长春7 5 1 84 7 4广州3 3 7 92 0 9 4哈尔滨6 0 l3 7 2天津9 9 95 9 9南昌7 3 94 4 3重庆2 4 6 21 5 2 6长沙2 3 81 4 3武汉1 1 1 76 9 2郑州8 7 05 2 2南京2 9 4 81 7 6 9福州7 7 44 8 7苏

22、州6 3 23 9 2合肥1 4 1 98 5 1无锡6 6 34 1 1昆明6 9 64 3 l常州5 4 23 5 2乌鲁木齐6 3 63 8 2杭州3 7 02 2 6青岛9 7 25 7 4深圳2 6 3 41 6 3 3宁波1 1 1 47 0 2成都1 2 3 47 7 8泉州1 4 6 79 2 4西安6 7 64 1 9太原5 5 63 4 5合计3 6 8 7 8 82 2 7 2 8数据来源：中经网根据相关资料整理1 2国内外研究现状从一定程度上讲，我们不应仅将城市轨道交通系统简单的看作一个公共客运系统，同时不容忽视其作为一个经济系统所具有的属性和特点。对于城市轨道交通投融

23、资问题的研究大多都是基于其准公共产品经济特性展开的。西方经济学理论认为，城市轨道交通属于介于公共产品和私人产品两者之间的准公共产品。现代福利经济学的公共产品理论认为，纯公共产品一般应由政府提供，纯私人产品一般应由私人部门通过市场来提供，而介于两者之间的准公共产品则兼具两者的特性，既可由政府直接提供，也可在政府进行补助的前提条件下，通过市场由私人部门来提供。正是城市轨道交通准公共产品的经济属性及其资源配置理论为城市轨道交通投融资方式研究的奠定了充实的理论基础。1 2 1 国外研究现状现代经济学对公共产品的研究始于1 9 5 4 年和1 9 5 5 年保罗萨缪尔森发表在I：经济学于统计学评论第3

24、6 和3 7 期上的两篇著名文章一一 二o，一一一一一一一一一一一1i对我国城市轨道交通投融资改进建议i!f 一一一一一li结论与展望i城市轨道交通投融资概况2 城市轨道交通投融资概况2 1城市轨道交通的主要经济属性(1)城市轨道交通是准公共物品从经济学角度看，城市轨道交通兼具公共产品和私人产品的特性，作为其产品的运输服务具有消费的非竞争性和一定的排他性，介于公共物品和私人物品之间，属于准公共产品。比如在轨道交通客运未满员之前，增加一些乘客，并不会影响其他人消费该运输产品，也不会引起“市场竞价 行为的发生，但当满员后，则可能出现一定程度的排他性和消费上的竞争性。这种特征决定了城市轨道交通服务既

25、可以由政府部门或其代理机构提供，也可以由企业(私人部门)提供，还可以由政府部门和私人部门合作进行提供；其融资即可以完全由政府的公共财政的方式解决，也可以借助市场化融资的方式，辅以各种融资渠道和方式的搭配组合进行解决。(2)城市轨道交通具有准经营性根据项目区分理论，属于准经营性项目的范畴，具有收费机制和潜在的利润，但因其须考虑社会公益等因素，其政策和收费价格受到相关政府部门的管制，无法收回投资成本，附带部分的公益性，其票价制订更多地反映了城市居民的实际承受能力和社会公益性，属于市场失效或低效的范畴。因此，政府可以根据需要采取相应的政策措施，进行适当的财政补贴或政策优惠，使其具有一定的市场化运作的

26、可能性。(3)城市轨道交通具有较大的正外部效应所谓外部正效应，即生产者的经济活动会给社会上其他成员带来好处。但企业自身却不能由此而得到补偿。也就是说，轨道交通项目带来的总收益不可能全部量化为项目投资者的账面收益，即社会效益大于经济效益。城市轨道交通可以显著的改善区域交通条件，带动沿线土地升值，从而促进沿线房地产的增值和商业等行业的快速发展。从这一意义上将，城市轨道交通能增加城市的社会经济福利，包括城市轨道交通到达地区房地产升值，城市轨道交通的畅通给人民带来时间成本的节约，城市轨道交通的建成对城市交通及环保的贡献等，呈现出巨大的正效应，尽管城市轨道交通也会引起噪声等污染问题，但基本可通过隔声设施

27、加以有效控制。正的外部性表明城市轨道交通项目所带来的经济价值大部分流向了其他主1 3北京交通大学硕士学位论文体，外部效益内部化问题不容回避。城市轨道交通项目补偿机制如何建立，成为城市轨道交通项目必须解决的问题。在通过市场机制提供城市轨道交通服务的情形下，由于巨大正外部性的存在，政府提供适当的补贴支持是城市轨道交通可持续经营的必要前提条件。根据项目得到补贴的不同时机，可以分为前补偿模式、后补偿模式和混合模式。根据补贴内容不同，可分为现金补贴、实物补贴和权益类补贴。根据补贴方式不同，可分为直接补贴和间接补贴。(4)城市轨道交通具有可销售性1 9 9 4 年，在世界银行对城市基础设施的可销售性评价中

28、，选取了以下五项指标，分别为提供公共服务的能力、潜在的竞争能力、潜在的用使用费弥补成本的能力、所处环境的外部各因素等指标。结果得出城市轨道交通具有较强的可销售性和私人物品属性，即表明：在市场等外部环境条件允许的情况下，完全有可能让社会资本进入其建设，从而拓宽城市轨道交通项目的融资渠道。【冽(5)城市轨道交通具有明显的规模经济特征规模经济是指伴随着生产能力扩大而出现的生产批量的扩大。城市轨道交通发挥作用以网络规模为前提，客运量与路网规模成正比，路网的覆盖面越大，密度越高，城市轨道交通服务质量越高，则竞争力越强，轨道交通项目的效益就越高，长期平均成本曲线向下倾斜，投资规模效应和沿线商业价值将充分体

29、现，边际投资收益不断放大，具有非常明显的规模经济特征。通常在一个结构良好的传输网络上，节点和连接的增多意味着线路数或者网络的交易量将以几何级数递增。因此，相对于极高的固定成本，网络传输的边际成本极低，随着运量的持续上升，网络全寿命周期的平均成本将持续下降。所以，城市轨道交通业的规模经济和网络化经营的关联度极强，这就决定了城市轨道交通建设通常都要经历“单线一多线一网络的产业成熟过程l 冽。(6)沉淀成本高城市轨道交通的资产具有极强的专用性，沉淀成本很大。同时，具有极高的固定成本和巨额的运营成本，使得单线生产的平均成本居高不下，平均成本和边际成本悬殊。加之较强的社会公益性及公众对低票价的要求，导致

30、主营业务的财务收益率差，拉长了项目的静态和动态投资回收期，形成了城市轨道交通往往面临巨大风险，不能按照一般商业项目的运作模式来考虑城市轨道交通的投融资模式。要在政府主导下，依托政府信用支撑庞大的资金需求，纯粹商业化融资往往难度很大。城市轨道交通的网络资产价值具有放大性，保值增值能力相对较强。随着社会发展、人口流动增大、路网增加以及服务水平的提高，城市轨道交通将吸引更1 4城市轨道交通投融资概况多的客流，票款收入从长期看，有一定的增长趋势。同时城市轨道交通那的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，其资产的升值空间很大。同时从长期看，城市轨道交通行业具有明显的自然垄断性特征。一般企业很难进入该领域

31、进行投资建设，且网络的初期建设代价很大，一般性企业难以承载如此巨大的财务压力，从长远看，城市轨道交通投资的期权价值明显。所以处理好巨额投资形成的期权价值及外部性效益内部化问题，解决好其投资补偿机制问题，是城市轨道交通投资商业化融资运作的条件。(7)较强的可替代性尽管交通产品和服务是生活必需品，需求弹性较小，但是城市轨道交通运输和其他运输方式都是对人和物在空间上的位移，存在较强的相互替代性，因此城市轨道交通产业较强的外部竞争环境，限制了项目的价格和应力空间。这也要求城市轨道交通的投融资必须统筹考虑与其他公共交通工具的竞争格局、价格关系丘盘岢。这种状况进一步限制了城市轨道交通融资的操作空间，即如果

32、仅仅依靠票价收入来回收投资，其竞争性和低票价决定了仅能考虑边际成本的回收问题。然而边际成本和平均成本的巨大差额，使得以票价为支撑的商业化融资对解决整个城市轨道交通项目的巨额资金需求来说只不过是杯水车薪。如果不顾其经济属性，人为地抬高其票价，客运量将会流向其他城市公共交通工具，是的预期收益更加难以得以实现1 2 7 J。基于上述经济属性的限制和制约，城市轨道交通项目一方面普遍存在投资额巨大、建设周期和投资回收期较长、经营盈利性差、普遍处于亏损等情况，往往需要政府财政补贴才能勉强维持财务平衡。另一方面，城市轨道交通具有很大的发展潜力，由于其可销售性，完全有可能引入社会资金，拓宽其融资渠道，实行其市

33、场化运作，提高其盈利能力：其明显的规模经济，表明伴随着城市轨道交通项目的不断发展壮大，形成规模经济和网络化运营，其效益会不断提升；同时较强的正外部性将带动线路周边土地的升值，为城市轨道交通项目融资采取土地联合开发提供了可能。综之，城市轨道交通的经济属性表明其是一个挑战和机遇并存的行业，只要很好的掌握并加以好好的利用，实现良好的融资建设、运营，实现城市轨道交通项目的可盈利具有很大的希望和可能性。2 2城市轨道交通的投融资特征(1)属于资本密集型项目建设期需要投入巨额资金以及非常高的运营成本使得城市轨道交通项目的需1 5北京交通大学硕士学位论文求资金非常密集所以，如何有效的控制建设运营成本寻求更多

34、的融资途径、实现资产的盘活和保值增值，成为关键性环节。(2)城市轨道交通项目具有很强的保值增值能力基于城市轨道交通项目的规模经济性和较高的沉没成本，以及其长达上百年的使用寿命期限，随着时间的推移，客流量会增多，票价收入也会随之增多。沿线的土地地产会增值、商业等行业会越来越繁荣，都会从中受益，这也就是其巨大的正外部效应。可见，城市轨道交通项目的保值增值能力是很有潜力的，另外还有其期权价值也具有很强的增值潜力的。(3)城市轨道交通具有较差的经营盈利性由于城市轨道交通项目一般具有显著的正的外部性和准公益性，使得其票价不可能仅仅考虑经济利益，导致其盈利性较差，反映到账面上的经济效益可能不是很令人满意，

35、经济财务效益比较低。(4)城市轨道交通项目具有巨大的沉没成本城市轨道交通的资产具有极强的专用性，沉淀成本很大。同时，具有极高的固定成本和巨额的运营成本，使得单线生产的平均成本居高不下，平均成本和边际成本悬殊。加之较强的社会公益性及公众对低票价的要求，导致主营业务的财务收益率差，拉长了项目的静态和动态投资回收期，形成了城市轨道交通往往面临巨大风险，不能按照一般商业项目的运作模式来考虑城市轨道交通的投融资模式。要在政府主导下，依托政府信用支撑庞大的资金需求，纯粹商业化融资往往难度很大。2 3我国城市轨道交通投融资概况2 3 1我国城市轨道交通投融资现状分析(1)我国城市轨道交通项目投融资的资金来源

36、分析在城市轨道交通的攻击过程职中，政府是核心，处于决策和主导地位。而投融资机制的构建则是关键，直接决定了城市轨道交通最终能否实现有效供给。政府要逐步实现投资职能和管理职能的分开，并不断想“统一规划、培育主体、制定政策、依法监管 的方向改变。引入市场机制，拓宽融资渠道，积极吸收社会资本，加大社会资本介入的范围和幅度，充分吸纳社会投资者，实现投资主体多元化和投资渠道的多样化，进一步强化市场对不同投资主体的激励及约束机制。同时，通过适当的财政补贴和优惠政策，激发社会资本的投资热情，为城市轨道交通的发展提供宽松、有保障的环境，最终实现城市轨道交通建设的有效供给。1 6城市轨道交通投融资概况我国城市轨道

37、交通的投融资要想改变以往建设资金由政府单一承担的做法，充分利用现在日益发展的金融市场以及国外资本和日益壮大的国内社会资本，拓宽融资渠道，其具体的资金来源可以从以下几方面加以着手，详见下表2 1。表2 1 我国城市轨道交通建设资金来源T a b l e2-11 n h eC 0 n s t m c t i o nF u n d sS o u r c eo fU r b a nR a i lT r a n s i to fo u rC o u n t 叮筹资方式资金主体资金米源形式政府财政、税费能源交通重点建设基金投资政府投资城市轨道交通建设专项基金土地增值收益政策性银行贷款间接融资各类贷款商业银

38、行贷款国外贷款发行股票直接融资机构投资者个人投资者投资基金融资发行债券国外企业或机构对外借款外资外商直接投资对外发行股票国外机构或个人对外发行债券(2)我国城市轨道交通项目投融资现状总结在市场经济条件下，城市轨道交通的投融资模式应该是“多元化、多渠道、多方式”的组合。我国的城市轨道交通在发展初期，其投资完全依赖政府，模式单一。如最早的北京两条地铁，就完全由中央政府投资建设。随着我国经济实力的增强，投资环境的改善，融资制度的革新，技术手段的更替，我国各大城市的轨道交通投融资模式已逐渐向主体多元化方向发展。如：上海轨道交通曾采用的“四分开 模式，北京地铁奥运支线采用的建设转让(B T)模式，北京地

39、铁4 号线的公私合作(P P P)模式，以及深圳地铁4 号线的B D o T 模式。社会资本通过多种渠道，采用不同方式融入到轨道交通的建设和运营中，其渗透力度和广度还在不断扩展。就目前发展现状来看，各大城市轨道交通投融资模式的更新和发展致力于主体的多元化，通过环境的改善和优惠的特许经营条件，争取一切可能的社会资本。但从实际操作层面来看，民间资本的流入止步于轨道项目整体，资金注入后其具体流向并不清晰。其次，对新的融资模式缺乏深刻的理论认识，从而导致实际应用中形似而神不似，无法同时高效地、更好地发挥政府和民间资本的效益。因此，有必要对轨道交通相关设施进行分解，按照其不同的经济属性，匹配不同的融资1

40、 7北京交通大学硕士学位论文模式；在充分发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用的同时，也让市场这只“无形的手 积极发挥作用，实现两种资本的合理配置与组合。多元化融资已成为当今轨道交通融资的趋势，土地开发收益是支撑市场化融资的重要因素。世界城市轨道交通的发展历程表明，已有轨道交通线路的建设大多以政府投入为主，如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入，东京地铁建设在早期也基本上是由政府投资的。可以说，在过去几十年里除了少数几个例子外，政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。但随着城市轨道交通建设高潮和基础设施商业化经营改革在全球范围内的快速兴起，面对轨道交通建设资金的巨大压力

41、，各城市在确保政府必要投入的同时，对轨道交通的融资渠道进行了更为广泛的探索，并涌现了不少成功的例子。如香港地铁的商业化运作，东京地铁新线建设和运营的私营化等。在当今世界城市轨道交通的建设中，投资主体多元化、融资渠道多元化已成为筹融资的共同趋势。2 3 2我国现有城市轨道交通投融资模式分析(1)政府财政资金无偿投入为主的投融资模式由于城市轨道交通具有一定的外部性，具有准公共产品的特性，其盈利性较小，正常情况下企业很难取得预想的盈利，无法吸收社会投资者，因此政府财政无偿投入就是一种比较传统的融资模式。在我国计划经济体制下就是采用的这种模式(2)以政府为主导的负债型投融资模式由于政府财政资金无偿投入

42、的投融资模式所存在的不足，初期轨道交通的资金供需矛盾在不端扩大，人们开始探索新的模式，以政府为主导的负债型投融资模式应运而生。这种投融资模式下，政府投入部分资金，其余部分由项目提供信用担保，由企业向银行进行债务融资作为项目的建设投入，包括向国内的银行贷款和部分利用外国政府优惠贷款的方式。(3)投资主体多元化的投融资模式在这种模式下，主要是通过建立项目盈利模式，即通过政府投资、补贴或扶持，对项目进行商业化运作，提高项目利润率，以吸引社会各方面投资，从而形成城市轨道交通项目投资的良性循环。由于采取股权融资的直接融资方式，投资主体多元化的融资模式降低了项目的融资成本，有利于改善企业治理结构，提高公司

43、管理水平，代表着我国城市轨道交通投融资今后的发展方向。1)B o T 融资模式应用B o T 融资模式的关键在于特许经营权的确定，既要保证当地政府的利益，又1 8城市轨道交通投融资概况要保证政府的监管和对票价有效控制，还要让投资者能够实现期望的利润。我国在其他基础设施建设领域已有不少成功案例，但由于轨道交通具有特殊属性，使得B O T 模式在我国轨道交通项目中还没有成功的案例。北京地铁5 号线、上海地铁5 号线、沈阳地铁均以谈判破裂告终，造成了一定的影响，付出了很高的代价。国外在轨道交通项目中采用B O T 融资模式成功的案例不多，如曼谷高架铁路和吉隆坡轻轨1 号线，由于没有达到政府的期望值，

44、政府不兑现承诺，造成最终的失败。2 0 0 5 年5 月，深圳市政府就地铁4 号线二期工程与香港地铁公司草签了特许经营协议，4 年以后，双方达成一致，正式签署协议。协议规定：二期通车后，4号线全线由香港地铁公司在深圳设立的项目公司统一经营，自负盈亏，并授予3 0年的特许经营权，期满后全部资产无偿移交深圳市政府。市政府给与项目公司开发沿线若干地块，以提升项目的投资回报，深圳地铁4 号线成为我国首个真正意义上采用B o T 融资模式建设的轨道交通项目。北京奥运支采用的是B T 模式，即建设移交模式，属于B o T 模式的转换形式，通过B T 模式的采用有效地减轻北京政府的财政压力，同时有效地控制工

45、期和降低、转移了政府的风险，且项目的投入资本少，投资回报高，是我国城市轨道交通领域第一个采用B T 融资模式进行建设的项目，并取得了一定的成功，积累了采用B T 模式进行城市轨道交通项目投融资建设的宝贵经验。2)P P P 融资模式应用。P P P 模式也称“公私合作 融资模式。新建成的北京地铁4 号线，是我国第一个成功采用P P P 模式建设的轨道交通项目。由政府投资方(首创集团和基础设施公司)控股5 1，香港地铁控股4 9 组成的公私合营公司(简称P P P 公司)。北京市政府通过特许经营协议，授予P P P 公司地铁4 号线3 0 年特许经营权，政府与P P P 公司间的利益按照不同项目

46、的不同阶段进行分配和调整。在项目的成长期，政府实行象征性的租赁价格，为P P P 公司实现合理的投资收益提供保障；在项目成熟期，为回收部分政府投资，同时避免P P P 公司产生超额利润，政府通过调整租金的方式，参与项目收益的分配；在项目后期，P P P 公司将项目全部资产无偿移交政府，或续签另外的经营合同。2 0 世纪9 0 年代中期，苏州市城市轨道交通建设开始研究采用新的融资模式，提出以P P P 模式解决资金筹措问题，但在论证期间，由于缺乏实际运作经验，难以平衡多方利益，缺少商业机构的介入，未能实现P P P 融资模式。3)融资租赁运用城市轨道交通建设运用融资租赁是较好的融资方式。2 0

47、0 8 年，武汉地铁集团首次运用融资租赁模式，为武汉地铁建设和发展开创了新局面。1 9北京交通大学硕士学位论文2 0 0 8 年1 2 月2 4 日，武汉地铁集团与新成立的中国工商银行金融租赁公司达成融资租赁意向，签订融资协议，包括“售后回租 和“直接租赁 两部分。地铁公司将己建成的1 号线部分设备和车辆出让给租赁公司，融资2 0 亿元，然后回租(租期暂定1 5 年)，未来采购新设备则采用“直接租赁 方式。工商银行租赁公司将售后回租部分的资金一次性投放，直接租赁部分的资金随2 号线和4 号线的建设进度，在设备采购阶段分期投放。为了有效降低风险，租赁公司融资租赁物大多数为可移动的大型设备，银行通

48、过租赁方式可以拥有实物的所有权。4)土地出让+联合开发模式的应用城市轨道交通有着较差的内部效益和巨大的外部效益。外部效益的受益者有两部分，一是当地乘客(居民)和政府，二是沿线的房地产开发商和企业。研究表明，距地铁站愈近，房地产增值愈明显。同时在一定范围内，离市中心愈远，地铁对房地产价格的影响愈明显。轨道交通建设给沿线房地产带来巨大增值，房地产商依靠这种“搭便车 的行为取得超额利润，造成不公平的利益分配。如苏州市轨道交通路线的调整规划，给沿线周边房地产商带来了巨额利润。因此，应采取出让土地或联合开发等模式，合理分配轨道交通建设带来的土地增值，促进市场公平竞争，有序发展，从而为轨道交通发展提供稳定

49、的资金来源，减轻政府财政负担，提高开发者和经营者的积极性，实现沿线单位有偿收益。多渠道、多元化融资，资源开发、经营一体化，采取适当的融资模式，不仅可以减轻政府财政负担，还可以促进地铁运营企业提高管理水平，实现盈利目标。土地出让。政府部门可以根据规划，划出轨道交通站点周边一定范围的土地资源，由轨道交通建设者和授权成立的土地储备机构负责开发。在土地开发过程中，机构实施土地收购、储备和开发，在土地一级市场公开招标，转让给土地经营者(房地产开发商)，获得土地开发增值收益作为专项基金，用于轨道交通建设，部分进入土地储备基金，政府或轨道交通建设单位在出让土地时可以直接筹措到土地返还资金，将土地转让资金转化

50、为轨道交通建设资金。联合开发。联合开发是通过政府采取转移支付的方式，给予轨道交通建设者在土地开发方面的特许权，多样化利用房地产、商业、上盖物业及沿线一体开发的资源，保证轨道交通的部分外部效益能够返还给投资者，解决建设资金问题。轨道交通与延续土地开发逐渐形成良性互动，通过轨道交通建设，提升沿线人气和商业价值，增加沿线土地开发经营的收益；沿线土地开发和商业经营发展能够大幅提升轨道交通客流资源，从而提高轨道交通运营收入，形成双赢局面。联合开发最成功的例子是香港地铁。2 0 0 1 年，香港地铁实现盈利4 2 8 4 亿元，其中车票收入占7 5 4 5，站内其他业务收入和物业租赁费收入占2 4 5 4