上海轨道交通投融资研究.pdf

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1、上海交通大学硕士学位论文上海轨道交通投融资研究姓名：王洪刚申请学位级别：硕士专业：工商管理指导教师：吴冲锋20080113上海轨道交通投融资研究 摘 要 目前，上海正处在加快建设现代化国际大都市和国际经济、金融、贸易、航运中心的关键时期，正处在 2010 年上海世博会筹备的冲刺阶段，上海城市基础设施建设集中大规模展开。国家和上海市先后出台了优先发展城市公共交通的指导性意见，上海市也把轨道交通作为上海未来城市公共交通的支柱。轨道交通作为投资量大、产出期长、公益性强的城市基础设施项目，如何科学、合理的解决如此大规模的资金来源，探索出一条适合上海特点的轨道交通投融资模式，成为迫切需要解决的问题。本文

2、尝试选取较高的立意，以宏观的眼光，分析轨道交通投融资特点和问题，提出优化的思路和建议。从世界的角度看，发达国家和地区的大城市，无论巴黎、东京，还是和上海类似的香港和新加坡，普遍采取轨道交通作为城市公交的主体，尽管投融资模式各具特色，但政府公共财政均起着基础性、开发性和先导性的作用。国内随着经济发展，北京、广州等大城市的轨道交通也都迅速发展起来，都在进行政府主导、多元化投资等有益的探索和实践。从历史的角度看，改革开放以后，上海的投融资改革经历了从计划经济到市场经济的三个发展阶段，投融资模式逐步过渡到市场化、社会化、全球化的阶段，这是与中国经济改革的历史进程是一致的。上海轨道交通投融资模式也从政府

3、单一主导投入逐步过渡到二级政府投入，吸引社会资本多元化融资的“四分开”体制的新阶段，政府投资主体起到主导性和开创性的作用。从发展的角度看，上海已经制定了涵盖 17 条线路、总长 810 公里的轨道交通网络的计划，其中到 2010 年就要实现总投资 1600 亿元、投入运营 400 公里的阶段性目标，要完成如此宏大的计划，急需建立一套高效、科学、经济的投融资模式。鉴于轨道交通具有基础性和公益性的经济特点，又具有可经营的经济属性，本文提出上海应该建立政府主导的网运分离模式；加大公共财政投入力度，扶持政策系统化、法制化、规范化；拓宽筹资思路，促进多元投资；把握当前资本市场的有利时机，逐步实现轨道交通

4、经营性资产整体上市，不断优化和完善上海轨道交通投融资模式，进一步推动上海轨道交通发展。关键词：轨道交通，投融资，模式 THE RESEARCH OF THE INVESTMENT AND FINANCING MODES IN SHANGHAI MASS TRANSIT ABSTRACT At the present time,Shanghai is in the critical period,when it is speeding up the developments of the international city and the centers of the internationa

5、l economy,finance,trading and shipping.In the sprint of the preparing for the 2010 Shanghai world expo,Shanghai is strengthening the construction of infrastructural facilities on the large scale.After the Government and Shanghai municipality issued the guidelines of giving priority to the developmen

6、t of the urban public traffic.Shanghai has made the mass transit as the pillar of the urban public traffic.Because the mass transit is one of the infrastructural facilities,which are public,need high investment and long return period,it has been an important problem for immediate solution how to get

7、 the large number of capital reasonably and scientifically and make the investment and financing channels for Shanghai mass transit.Based on the higher approach and the scale of macro,this paper tries to analyze the specialties and problems of the investment and financing modes for the mass transit

8、through three points of view,and then give optimized concepts and suggestions.In the world aspect,the big cities in the developed countries and regions,not only Paris and Tokyo,but Hong Kong and Singapore,which are similar with Shanghai,all make the mass transit as the principal part of the urban tr

9、affic.Although the investment and financing channels all have their own features,the public finance performs the basic,exploitative and bearing functions.While the development of economy,big cities such as Beijing and Guangzhou have strengthen the mass transit,pursuit and practiced how to invest wit

10、h the leading role of the government and the light-handed touch of other sectors.In the historic aspect,after the reform and opening,in Shanghai the investment and financing have changed from planed economy to market economy,the modes have transited to be industrialized,socialized and globalized.The

11、y are all at the same stage with Chinese economy changed from planed to socialism,closed to opening to the world.The modes of the investment and financing have entered to a new stage which changed from the first-level government input to the second-level government input,and then attracted the socia

12、l capital.In the development aspect,Shanghai municipality has constituted a transportation network plan,which is including 17 lines and 810 km length.Its planed that Shanghai municipality will invest 160 billion to build over 400 km mass transit.To successfully carry out this plan,it is required to

13、build a series of investment and financing modes,which are efficient,scientific and economic.In the consideration of the mass transits economic features,which are the basic functions to the development of the urban economy and strong socialized publicity,this paper points out Shanghai municipality s

14、hould enhance the input of the public finance to the mass transit,hold the good chances in the capital markets,gradually actualize the completed list of the profit-making assets in Shanghai mass transit,widen the channels of the investment and financing,increase the proportion of the direct financin

15、g,optimize and consummate the modes of investment and financing in the construction of the mass transit,then push the development of the mass transit in Shanghai.KEY WORDS:mass transit,investment and financing,modes 上海交通大学上海交通大学 学位论文原创性声明学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的

16、内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。学位论文作者签名：王洪刚 日期：2007 年 11 月 26 日 上海交通大学上海交通大学 学位论文版权使用授权书学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权上海交通大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。本学位论文属于：保密

17、 保密，在 年解密后适用本授权书。不保密不保密。（请在以上方框内打“”）学位论文作者签名：王洪刚 指导教师签名：吴冲锋 日期：2007 年 11 月 27 日 日期：2007 年 11 月 27 日 上海交通大学 MBA 学位论文 上海轨道交通投融资研究 1前 言 世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统，有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达 50以上，有的甚至已超过 70。在巴黎，轨道交通承担 70的公交运量，这一比值在东京是 80，在莫斯科和香港是 55，而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段，但是发展速度很快。例如，北京市的轨道交通规划方案，计划在未来十年内，全

18、市轨道交通将以每年 40 公里的速度增长，到 2008 年，轨道交通里程将达 300 公里；到 2020 年，轨道交通的总里程将超过 1000 公里。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应，但是在投融资上它具有投资大，有能力投资的企业较少；建设和回报周期长，直接经济效益低，不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国，当前建设资金紧张，仅仅依靠政府单一投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要，在这种情况下，对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。上海作为一个拥有 1600 多万人口、地域面积相对较小的特大型城市，交通问题是城市发展中的永恒主题和难题。虽然经过 20 世纪 90 年代以来的高强度投入、

19、大规模建设、全方位改革，上海出行难问题得到很大缓解，但是并没有根本解决。随着上海经济社会的快速发展和人民生活水平的迅速提高，以及人口大量导入和道路资源有限，交通拥堵、群众出行不便等交通问题越来越突出。为了切实解决上海交通问题，上海市制定了优先发展城市公共交通战略，在公共交通“十一五”规划中明确提出上海轨道交通基本网络由 13 条线组成，总长 510 公里，将于 2012 年前建成。“十一五”期间规划建成 400 公里轨道交通线，初步形成轨道交通骨架网线，届时，轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的 50，基本建成与城市社会经济发展相适应、内外交通有效衔接、多种交通方式协调发展的国际大都市一

20、体化城市交通体系。经过改革开放后二十多年的探索和实践，上海已经走出一条城市基础设施投融资改革的新路。为了在短短的 5 年时间里，完成上海城市轨道交通如此艰巨的投融资任务，需要对过去的投融资模式加以研究，不断推进轨道交通投融资改革，急需研究建立一套高效、科学、经济的投融资模式，开辟一条政府主导、市场化运作的可持续发展之路。上海交通大学 MBA 学位论文 上海轨道交通投融资研究 2第第 1 章章 世界主要大城市轨道交通投融资模式世界主要大城市轨道交通投融资模式 1.1 国际主要大城市轨道交通投融资模式 自上个世纪初以来，城市轨道交通在世界各大城市得到快速发展，不仅推动了轨道交通自身作为一个特定产业

21、发展，还带来了城市布局、金融创新和相关制造业的协同发展。与发达国家大城市相比，中国的城市轨道交通尚处于刚刚兴起阶段。为此，全面了解和分析国际大城市轨道交通发展状况和融资特点，总结经验、吸取教训，进而探索符合中国国情的轨道交通的产业发展道路，推动中国城市轨道交通的快速健康发展具有重要的现实意义。纵观世界各国城市轨道交通的发展历程，项目的投资及经营模式是决定其发展速度和规模的关键因素之一，同时也反映了各国对轨道交通发展的基本政策，特别是中央政府与地方政府的关系、国营公司与私营公司的职责划分等。为了尽可能发挥轨道交通在城市公共交通中的优势，克服其不利因素，发达国家和地区通过不断探索和实践，在轨道交通

22、投资和经营领域中，逐步形成特点鲜明的模式。1.1.1 巴黎模式 1899 年 4 月，为了迎接 1900 年即将举办的世博会，巴黎市政府制定了修建三条地铁线路的计划，巴黎城市地铁公司（CMP）随即成立，负责对新建地铁网络的建设和运营管理。1900 年 7月 19 日，法国第一条地铁线在巴黎顺利开通。经过一个多世纪的发展，巴黎建设了世界上最为密集的、编织最为完美的城市轨道交通网络。巴黎市区至今已有 14 条地铁线和 2 条支线，总长度 849 公里，共 372 座车站。巴黎地铁由巴黎公交总公司（RATP）负责管理和运营，RATP 系法国国有企业，负责巴黎地区公共交通的规划、设计、建设、运营管理和

23、维修保养。巴黎大区约1100 万人口，日均客流量超过 500 万人次。法国政府对巴黎公共交通的投资分两部分，一是建设投资，主要来源于运输税，建设一条新线的出资比例一般是国家 40%，当地政府 40%，企业自筹 20%。二是运营投资，国家对公交企业的票价调整予以控制，并对票价与经营成本的差额予以补贴，基本上票价收入占运营成本的 40%左右，政府补贴占 60%左右，企业经营成果通过营业收入和财政补贴得以完整的体现。法国政府于 1982 年制定了国内运输发展法，明确规定由交通运输委员会（AOT）为法国上海交通大学 MBA 学位论文 上海轨道交通投融资研究 3各地区的交通运输管理权力机构，国家 AOT

24、 同时把权力下放到各省和地区 AOT，其具有规划、选线、建设、改造、组织管理、选择和委托运营公司、融资和征管运输税等权力。运输税规定凡雇工 9 名以上的企业都必须按照工资总额的 0.551.05%交纳运输税，具体征收比例由 AOT 下达。巴黎大区的运营机构主要是巴黎公交公司（RATP）和国家铁路公司，这二家公司本身不亏损，公交的盈利可以弥补地铁的亏损，加上政府的补贴，使得总体财务上平衡。巴黎模式的特点是：法国政府通过立法和制定政策，突出公共交通的优先地位，设立税收和专项资金，确保轨道交通的建设投资和债务偿还，同时采取大公交混业经营，以肥补瘦，实现轨道交通经营的财务平衡。1.1.2 东京模式 东

25、京大都市圈的中心是东京中心 23 区，土地面积与上海市中心区大致相当，拥有人口 800万。以东京中心站为圆心，以 50 公里为半径的区域内，公共交通网络总长度为 2246.4 公里，网络密度是 222 米/平方公里，这个数字在诸如伦敦、纽约和巴黎的大城市内是最高的。如表 1 所示，各交通类型中，地铁线近 300 公里，占整个交通网络总长度的 13，线路 12 条，设 217 座车站，日均客运量超过 700 万人次，占公交总体运量的 70，轨道交通网络规模位居世界第五。表 1 东京大都市轨道交通网络的组成和经营者类型 经营者类型（家）类型 长度（公里）份额(%)私营 国有 合资 小计 公交型普通

26、铁路 1846.182.213 0 3 16 地铁 276.212.30 3 0 3 微型铁路 12.90.60 1 0 1 单轨 54.72.42 0 2 4 GMT 定向人群运输 39.31.71 0 3 4 有轨电车 17.20.81 1 0 2 合 计 2246.4100.019 5 6 30 东京城市轨道交通网络的另一个显著特色就是经营者达到很大的数字：30 家。经营主体从上海交通大学 MBA 学位论文 上海轨道交通投融资研究 4资本所有者角度可以分为三类：民间资本、国家资本、民间资本与地方公共团体的合资组合；从法律角度又可以分为：私法人、特殊法人和地方公共团体。从表 1 可以看出，

27、地铁线的经营者是国有企业，公交型普通铁路经营者中 13 家是私营企业，单轨和 GMT 的经营者主要是由市政府和私人企业合资建立的企业。表 2 日本城市轨道交通的受益者负担制度一览表 制 度 名 负 担 方 法 新城区开发者负担制度 新城区开发商按基价提供轨道交通建设用地，负担施工基面一下工程费的 1/2 及其他费用。基于住宅开发指导纲要负担 沿线开发商无偿提供轨道交通建设用地，全额负担施工基面一下工程费，并部分负担其他建设费。基于协议负担 沿线开发商按协议承担线路延伸及运输能力加强工程部分地费用。请求设站负担 车站周边开发商全额负担工程费、无偿转让车站用地，建设站前广场及相关道路。铁道事业者所

28、得外部利益内部化 开发商用保留地向轨道交通事业者支付代行实施分区规划事业的报酬，铁道事业者将所得土地的升值部分用于轨道交通建设金 旧城市规划法的受益者负担金制度 沿线土地的所有者、长期租赁人等承担旧城规划法受益者负担金及建设费的 1/4。超额征税以及法人住民税、事业所得税等特定财源的运用 超额征税以及法人住民税，其增收部分作为基金积累，以补助轨道交通建设。联络工程分担金 分担轨道交通车站与大楼间的联络通道建设。在建设资金的筹措上，由于地铁建设投资大，因此东京的地铁建设在前期主要由政府投资，但在地铁网络形成规模以后，新线建设所需巨额资金筹措途径主要有政府补助、利用者负担（地方补贴）、受益者负担（

29、负担方式和制度见表 2）、发行债券、贷款五大类，其中贷款又分为日本上海交通大学 MBA 学位论文 上海轨道交通投融资研究 5政策投资银行贷款（政策性贷款，一般不超过总投资 10）、无息贷款和商业贷款（不超过总投资 20）。城市轨道交通的经营由资产所有者认定，票价执行统一的地区标准。日本政府视城市公共交通为垄断性产业，形成了一套法律依据完备、管理原则明确、定价审批程序规范的价格管理体制。同时，为了约束轨道交通的投资、经营、建设等行为，日本专门制定了铁路事业法和铁路抵押法，以保证投资和经营者的权益。东京地铁的经营略有盈余，投资回收期为 30年左右。东京模式的特点是：在中央、地方二级政府承担轨道交通

30、大部分投资的同时，受益者负担也是建设资金筹措的重要手段之一；票价定为相对较低，并且票价标准稳定，客运总量大，因而运营公司可以凭借票务等收入实现财务平衡。1.1.3 新加坡模式 新加坡地铁又叫“大众捷运系统”，始建于 1988 年。目前地铁线路总长约 91 公里，有 49个车站，东西及南北纵横两条主干线将机场、码头、商业中心和居民聚居的新城镇连接起来。再加上即将通车的长达 20 公里的东北线地铁，和已经运行的几条轻轨辅线，新加坡环城地铁交通网已初具规模。20 世纪 80 年代正是新加坡经济快速发展上台阶的时期，人均产值和收入已经接近发达国家的水平。随着经济的发展，以及人口数量的增加，特别是外来人

31、口和游客的急剧增多，新加坡的交通问题日益突出。在不可能拿出更多的土地来修高速公路或快速道的情况下，新加坡政府决定上马地铁工程，一方面是通过扩大财政支出建设公共工程来进一步刺激本地经济增长；另一方面是希望建成世界一流水准的交通网络，最终实现新加坡作为区域商业、金融及物流中心的目标。为此，新加坡把多年积攒的财政盈余拿出来拨专款进行道路基础建设。修建纵横两条地铁干线共花费新元 63 亿。东北线的投入也达到 50 亿新元，这条地铁线主要是在地底下运行，成本相对较贵。此外，轻轨建设也投资了 10 亿新元。新加坡政府认为交通财政政策应建立在合理理念的基础上，即政府、乘客和运营者之间责任和利益的平衡，政府提

32、供交通基础设施，乘客支付运营成本，运营者通过为乘客提供服务而获取效益红利。在 1996 年颁布的新加坡交通白皮书世界级陆上运输系统中，政府提出了三条财政原则：票价必须切实可行，并且可在成本合理增加的情况下定期作出调整；票价收入必须至少上海交通大学 MBA 学位论文 上海轨道交通投融资研究 6能弥补运营成本；需要长期的政策来进行资产替换，即折旧和资产置换的条件必须充分，它不能收回完整的置换资产但能弥补现有资产的贬值。新加坡政府认为，不能完全由市场来决定公共交通市场的结构和票价，但乘客也应为他们享受的良好服务支付合理的费用，政府将通过鼓励竞争来推动运营者提高运营效益、改善服务并让乘客觉得物有所值。

33、政府实行公共交通优先、严格限制私人汽车保有量的倾斜政策。为此，新政府做了大量工作，确保地铁有效运营。例如，政府会出面调整现有公交车线路，以免与地铁线重叠，造成资源浪费。新加坡模式的特点是:政府投入全部建设资金，基础设施所有权和运营功能完全分开，以期获得有效的运营和实现轨道交通与公路交通的平等。1.1.4 香港模式 香港 1979 年建成第一条地铁,目前香港地铁有五条市内地铁线和一条机场快线，总里程 115公里，其中地下线路 50 公里,高架线路 15 公里,其余为地面线,共有 49 个车站。在平日上班高峰期，每 2 分钟发车一辆，是世界上效率最高的地铁系统之一。香港地铁实行市场化筹资、商业化运

34、作和多元化增收，政府和市场互动，走出了一条良性循环的发展道路。目前香港地铁全长 75 公里，全年实现载客量达 8 亿多人次，盈利水平超过 20亿港元。实际上，早在 1992 年，香港地铁的经营收入就达到 36.43 亿港元，超过当年的经营成本 35.45 亿港元，实现了盈利。香港地铁在融资建设和运营管理上的成功经验,可以归纳为以下几点：（1）明确融资主体，实施多元化融资。（1）明确融资主体，实施多元化融资。香港地铁公司作为政府的全资公司，投资、建设和运营地铁系统。在融资上，政府的投资作为股本注入公司，并为地铁公司的商业性融资提供担保。由于香港地铁建设资金需求相当庞大，政府以股本形式先后投入的资

35、金为 85 亿港元，将近占到建设总投入的三分之一，其余部分均来自债券、银行贷款、浮息票据等各类融资方式。（2）明确商业化运作原则，力争利润最大化。（2）明确商业化运作原则，力争利润最大化。香港政府 1975 年批准的香港集体运输铁路公司条例明确规定：香港地铁公司的宗旨是适应香港公共交通的合理要求，根据审慎的商业化原则，兴建及经营一个集体运输铁路系统；公司的主要业务活动为经营铁路系统，进行有关的商业活动，包括出租铁路沿线的广告位及商店经营权，以及发展物业作为投资或转售用途，策划及扩建新线。根据这一原则，香港地铁公司的商业运作在满足香港公共交通需要的前提下，将经上海交通大学 MBA 学位论文 上海

36、轨道交通投融资研究 7济效益作为一切考虑的首位，以实现地铁收入至少能支付其支出的目标。（3）完善配套政策，力求实现资金平衡。（3）完善配套政策，力求实现资金平衡。具体内容有三条：一是给予地铁公司沿线物业开发权。一是给予地铁公司沿线物业开发权。为了体现地铁建设间接收益者对地铁建设成本的补偿，政府允许地铁公司就上盖物业与地产商合作，建造费用和风险由地产商承担，而地铁公司可以从中得到高达五成的利润。以 2000年为例（表 3），香港地铁从物业出租、管理和发展中获取的利润就达 41 亿港元，占到总利润的56.2%。二是赋予地铁公司定价自主权。二是赋予地铁公司定价自主权。地铁条例明确规定香港地铁公司有权

37、决定地铁的票价，这使得地铁公司可以按照审慎的商业化原则，以一个独立的商业实体进行财务策划，在关键性的票价问题上作出长期的运营决定，并对市场的需求和变化能更敏捷地作出反映。事实上，香港地铁自 1979 年启用以来，一直实行“无实质增长的长期票价政策”，票价增长幅度与通货膨胀水平相当，低于工资增长幅度，这一策略获得了极大的成功。三是采用“触发点”建设机制。三是采用“触发点”建设机制。与地面公交不同，地铁没有被要求“全面服务”，即同时给预期有盈利和有亏损的地区提供服务，地铁沿线都是经济活动最聚集、人口密度最高的地区，大量人流为地铁提供了客流保证。地铁公司可采用“触发点”建设机制，要一个地区的人口或预

38、测人口达到某一水平，即从财务上足以维持该条地铁线的经营，才会考虑兴建有关支线。表 3 香港地铁利润来源表 （单位：亿港元）年份 总额 票务及相关业务 物业出租及管理 物业发展 1996 33 29/4 1997 38 30 5 3 1998 47 27 6 14 1999 55 29 6 20 2000 73 32 7 34 从表中可以看出，2000 年物业出租、管理和发展的利润已经超过主营业务利润。香港模式的特点是:发挥地铁资源(周边土地、票务收入等)在项目建设、经营过程中的作用，并对其实行集约化管理，通过资源整合，实现建设目标和经营目标。1.1.5 世界轨道交通发展和主要投融资模式特征 1

39、、世界大城市轨道交通发展现状 1、世界大城市轨道交通发展现状 上海交通大学 MBA 学位论文 上海轨道交通投融资研究 8据日本地铁协会统计，到 2000 年，全世界已有 115 个城市建成地铁，线路总长度超过 7000公里，其中约有 5600 公里是战后建成的，占 80。从各大城市所拥有轨道交通的长度、密度及其载客量来看（图 1），轨道交通的发展状况基本可分为两大类：一是发达国家的主要大城市，如纽约、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等已经基本上完成了地铁网络的建设，错落有致的地铁网络为城市注入了生机和活力，为居民出行提供了安全、准点、高效的现代化交通工具。如在巴黎市区步行时间 15 分钟

40、内总能找到一个地铁车站，出行十分方便；日本东京的轨道交通长 300 公里，承担了 70以上的公共交通量，道路交通只起辅助作用；莫斯科和香港轨道交通也分别承担了 55的城市客运量，而伦敦则早已实现了公共交通以轨道交通为主的目标。图 1 世界主要大城市轨道交通发展比较图(the development of mass transit in the world)二是后起的中等发达国家，特别是发展中国家的城市轨道交通建设方兴未艾。如韩国汉城的轨道交通长 133 公里、密度 0.21 公里/平方公里；中国的北京、上海等大城市都制定了跨越式发展轨道交通的建设计划，建设规模和速度为世界轨道交通发展史上所少见

41、；在吉隆坡、曼谷、雅加达等城市，轨道交通正在紧张的筹建或建设之中。可以断言，在不久的未来，轨道交通作为解决大城市交通难的“钥匙”将在更多的城市中出现。0200400600800100012001400伦 敦纽 约巴 黎东 京上 海00.20.40.60.811.2轨 道 网 长 度（公 里）轨 道 网 密 度(公 里/平 方 公 里)上海交通大学 MBA 学位论文 上海轨道交通投融资研究 92、世界大城市轨道交通发展特点 2、世界大城市轨道交通发展特点 当前世界大城市轨道交通的发展主要呈现出三大特点：一是类别多样化。目前，国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通有地铁、市郊铁路、轻轨、单

42、轨、导轨、线性电机牵引的轨道交通及有轨电车等七种类型。其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最为广泛，以线性电机牵引系统最有发展前途。而在发展中国家，一般只在少数特大城市发展地铁，更多的则是优先发展轻轨交通。二是轨道运行网络化。纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等轨道交通较为发达的城市，基本形成一定的轨道交通规模和网络，可以延伸到城市的各个方位。三是资金来源多元化。城市轨道交通发展需要稳定的资金保障。多数国家由中央政府、地方政府和轨道交通受益部门共同投资建设，部分国家，特别亚洲国家正计划由政府委托私营机构去完成政府力所不及的轨道交通项目，筹资和建设正朝着多元化的方向发展。3、轨道交通投融资模式的

43、特征 3、轨道交通投融资模式的特征 通过前面比较巴黎、东京、新加坡和香港等特大城市的轨道交通投融资模式，主要归纳为以下三个共同的特征：第一，轨道交通具有建设投资巨大、建设工期长的特点，故无论是新线的建设还是老线的扩建，建设费用大都由政府财政支出。在新加坡采取的是完全由政府财政投资建设的方式，在香港采取的是政府财政向地铁公司注入股本金的方式，在东京是采取政府财政向地铁开发部门提供补贴或低息融资等方式，在巴黎则是采取政府补贴和企业自筹相结合的方式，政府补贴占 60，企业自筹资金占 40，具体采取何种方式视实际情况而定。同时，为了实现其交通战略目标，轨道票价一般由政府制定，香港地铁是一个特例。第二，

44、为了提高效率，轨道交通一般由专业化的经营公司经营。究竟采取由一家公司集中垄断经营，还是由几家公司分散竞争经营视具体情况而定。一般来说，如果整个轨道交通网络系统的规模比较小，或在建设运营的初期阶段，往往采取一家公司集中垄断经营的方式。如果整个轨道交通网络系统的规模比较大，或在建设运营的成熟阶段，则采取由几家公司分散竞争经营的方式。轨道交通公司的经营一般按商业原则进行，是否必须承担偿还建设费用也要视具体情况而定。在新加坡，经营公司不必偿还政府财政投入的建设资金。在香港，地铁公司从理论上来说必上海交通大学 MBA 学位论文 上海轨道交通投融资研究 10须对政府注入的股本金支付股息。在东京，建设资金一

45、般由轨道交通建设部门自筹，政府提供的补贴无需偿还，但获得政府的补贴有严格的条件。但不管是否需要偿还政府投入的财政资金，政府与轨道交通公司之间都有明晰的产权界定。至于轨道交通公司究竟采取国营、民营还是私营的方式，视各国的具体情况而定。表 4 世界大城市轨道交通模式 建设资金来源 运营成本来源 定价方式 巴黎 政府财政，企业自筹 票款收入，政府补贴政府定价，每年调价 东京 政府补助金，政府低息贷款，企业自筹 票款收入，政府补贴政府定价，四年调价一次 新加坡 政府财政 票款收入 政府定价 香港 政府入股，商业融资 票款收入 企业自主定价，每年调价 第三，由于轨道交通是一种面向大众的公共交通工具，故票

46、价水平要受到政府的限制。在这种情况下，轨道交通公司一般都得到政府间接或直接的财政支持。其中，通过政府特许政策向轨道交通公司返还间接收益，看来是一种比较有效、合理的政府支持方式。但不管采取何种政府支持方式，避免政府对轨道交通公司经营的直接干预，保持轨道交通公司在经营上的独立性，以及轨道交通公司自身不断提高经营管理水平都是十分必要的。1.2 国内主要城市轨道交通投融资模式 进入 21 世纪,我国将进入全面建设小康社会的新发展阶段，树立和落实科学发展观，转变经济增长方式，将推进经济社会全面、协调、可持续发展。在“十五”期间，国家就把发展城市轨道交通列入国民经济“十五”计划发展纲要。随着城市化率不断提

47、高，我国城市轨道交通将在“十一五”和今后一个相当长的时期内快速、健康的发展。据有关专家统计，在宏观政策引导和扶持下，我国在“十一五”期间，全国城市轨道交通投入运营里程将达到 1000 公里左右，在 2010年2020 年期间，又将会有 10002000 公里左右的轨道交通建成并投入运营，到那时，我国城市轨道交通才真正进入蓬勃发展的时期。1.2.1 北京模式 北京作为国内最早建设、运营轨道交通的城市，有着较为丰富的轨道交通建设管理经验。但上海交通大学 MBA 学位论文 上海轨道交通投融资研究 11由于历史原因，北京的轨道交通投资、经营模式中，带有很强的计划经济色彩。北京早期建设的二条地铁，全部由

48、中央政府直接投资建设。其他项目的投资来源主要由几部分组成：一是北京市财政投入，二是政府协调下企业及项目所在区投入，三是国外政府贷款，四是国内银行贷款，以国家开发银行贷款为主。北京市轨道交通项目的资本金比例维持在 40左右。北京轨道交通建设一直沿袭在北京地铁总公司统一领导下的建设、运营、维护三位一体的经营机制，总体上基本依赖于市政府。在建设阶段，政府投入项目资本金，为项目负债提供担保，在经营阶段，政府除负担建设负债的偿还外，每年还对地铁总公司给予补贴，以维持地铁的正常经营。北京市有关方面已经意识到轨道交通投资、经营领域存在的缺陷，开始着手进行体制改革：一是组建了北京市地铁集团公司，下设建设和运营

49、二个公司；二是委托多家专业咨询机构对其投融资和经营模式提供专业意见；三是改革轨道交通投融资模式，先后在八通线、北京城铁及五号线建设中与多方合作并实施项目公司制，吸引更多资金介入轨道交通建设；四是酝酿票制和票价改革，在项目经营中引入竞争机制。这一系列举措将对轨道交通的发展产生显著的积极作用。在未来发展过程中，北京能够以既有线路和环线为依托，借奥运机遇，滚动发展轨道交通网络，严格控制轨道交通建设和运营成本，北京市的轨道交通将能很快进入正常发展轨道。1.2.2 广州模式 广州市于 1998 年建成了地铁 1 号线，并随后建设了地铁 2 号线和 3 号线，轨道交通总历程达到 78 公里。广州市借鉴了香

50、港的经验，轨道交通投资由政府承担，在市发改委下设轨道交通筹资办公室。项目的建设和运营由广州地铁总公司负责。广州轨道交通的建设和债务偿还的资金来源于广州市土地批租收入。广州市土地批租收入主要用于轨道交通投入，剩余资金在政府指导下用于其他基础设施建设。由于广州市每年土地批租收入都高达 30 亿元以上，因此每条地铁的资本金比例都超过 50，并为政府建立较高的信誉度提供了有力的支持。广州市的轨道交通经营采取包干方式，政府出资建成以后，项目经营权交给地铁总公司，但不再对其进行补贴。政府对地铁总公司的债务不再进行担保。广州模式的优点是政府对轨道交通投资的资金来源充足，强化了金融机构对项目投资的信心，方便了