交通影响费计算的区位影响研究.pdf

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1、I 文章编号l10 0 2 13 2 9(2 0 0 8)0 6 0 0 7 0 一0 5【中图分类号】T u 9 8 4 19 1【文献标识码lA【作者简介l刘平(1981 一)，女佛山市城市规划勘测设计研究院硕士。邓卫f 19 6 6 一)男，东南大学交通学院，教授博士生导师。I 修改日期l2 0 0 8 0 5 0 1交通影响费计算的区位影响研究刘平邓卫【摘要】从区位的定叉和特性出发，分析区位与交通的关系，在此基础上对交通影响费计算时考虑区位影响因子的必要性做了介绍，最后引入区位优势度作为交通影响费计算的区位系数，并提出了具体的计算方法。【关键词】交通影响费；区位；区位优势度；影响系数C

2、 A L C U L A T I O NO FL O C A T l O NI M P A C TO NT R A F F I CI M F)A C TF E EL I UP i n g；D E N G W 萌A B S T R A C T A sas y s t e mo f“u s e r-p a y sp r i I l c i p l e”，T I F(t r a m ci m p a c tf e e)i sb a s e do n“t h ei m p a c to nt h et r a f f i cn e t w o r k”0 n eo ft h ed e c i s i

3、v ef a c t o r si n d u c i n gt t l ei m p a c ti st l l eb a c k F o u n do ft l l eb u i l d i n g L o c a t i o n，o n eo ft h em o s ti m p o n a n ts i d e so ft h eb a c k g r o u n d，h a ss j g n j f i c a n tj n f l u e n c eo nt r a f f i cc m 岫c t e r i s t i c I nt l l i sp a p e r。t h e

4、r e f o r e，t h ed e f i n i t i o na n dc h a r a c t e r i s“c so fl o c a t i o ni si n 删u c c dt oi d e n-t i f yt h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nl o c a t i o na n dt r a f f i c A d d i t i o n a l l y，t l l ei n d i s p e n s a b i l i t yo fl o c a t i o nf a c t o ri nc a J c u l a

5、c i n g1 r I Fj sa 唱u e d n e n 1 1 el o c a“o ns u p e _r i o r i t yd e g r e ei sp u tf b n a r da sac o e f f i c i e n to fI o c a 6 0 n 岫c a l c u l a t i o n F i n a l l y，i tp r e s e n t sd e t a i l e dc a l c u-l a t i o nm e t l l o d K E Y W O R D S：t m I 葡ci m p 扯tf j 吲l o c 蚯；h 觚s u p

6、 e r i o r i t yd t 咨r e e；i m p a c tf 砬t o r S1引言交通影响费指的是特定区域内，根据预先规定的必须维持的交通服务水平为保证该服务水平所必需的向开发商征收的交通基础设施建设费用它作为城市基础设施建设一项有效的融资形式在国外已经有了相当长时间的研究和使用历史，随着国内交通需求的急剧增长交通容量已经越来越不能满足需求交通拥挤现象频繁出现为更好地进行交通基础设施融资，缓解交通压力，很多城市已经着手进行交通影响收费的研究。顾名思义交通影响费是建立在。交通影响。的基础上是针对“项目建成后对周围交通及整个区域交通系统所造成的影响”收费的项目建成后对周围路网的

7、影响主要由项目本身(包括项目类型项目规模项目的土地利用强度等)项目所处的背景(包括项目所在的区位项目周围的背景交通状况等)来决定。在这些因素中，区位是一个非常重要的影响因素笔者拟在对城市区位与交通关系进行分析的基础上对于交通影响费计算中引入区位影响因子的必要性进行研究，并提出区位影响因子的计算方法2基本概念区位理论于1 8 8 2 年由w 高首次提出简单地说就是位置，是客观物质分布的地区和地点，是人类活动所占有的场所但另一方面区位的本质已经与位置不同，含有。位置布局分布位置关系“等意义。这里将区位看作是某种活动所占据的场所在城市中所处的空间位置。城市是人与其各种活动的聚集地各种具有相同特征的活

8、动大多具有聚集的特点，占据城市中固定的空间分布形成区位分布。这些区位加上连接各类活动的交通线路和设施，形成了城市的空间结构。由此可以看出，区位与交通作为城市空间结构的两个组成部分，应该是相互影响互相依存的。区位不是一种简单的距离关系，而是多因素影响和空间关系的总和。从影响范围来看，城市土地区位分为三个层次：宏观区位，中观区位和微观区位宏观区位是城市或地域之间的区位差加一憎憎憎旧HHK”旧”怪懂12量甘*嚣謦蕾西墨voL对5-6Lcz：og 万方数据异，中观区位是城市内部不同区域之间的区位差异，微观区位是不同地块之间的区位差异。交通影响费是指在城市内部特定区域内根据预先规定的必须维持的交通服务水

9、平，为保证该服务水平所必需的，向开发商征收的交通基础设施建设费用。它面向的主要对象是城市内部的相关关系也应该从城市内部来考虑。也就是说，与交通影响费的计算相关的是城市的中观或微观区位，在分析区位与交通的关系时应该从城市的中观和微观区位入手。3交通影响费计算中考虑区位因素的必要性3 1城市区位分布与交通的关系区位作为城市土地的一个重要特性，与城市交通紧密联系。克里斯塔勒提出的”城市区位论“认为，城市具有六边形结构单元特征中心地位于六边形的中央，任何一个中心地都有大致确定的经济距离和能达到的范围承担着向外围区域提供商品和服务的职能。就某个具体的中心地而言，人类经济活动的地理单元无论小到何种程度，它

10、总是处于不均衡状态在空间分布上永远存在着中心地和外围区的差异。而城市区位的差异最重要的原因之一就在于交通的影响。城市区位和交通的关系可以从以下几个方面考虑：(1)区位优势存在着从城市中心区向外围区递减的趋势中心区具有最大的区位优势和明显的聚集效益，那里的建筑密度最大，公共设施种类也最多，到那里消费具有极高的。心理”附加值因此成为城市活动最活跃的区域。相应的对交通的要求也就很高频繁的社会活动带来大量的交通需求，交通系统的压力也会大增而外围区对人口经济的聚集效益则随着与中心地的距田1不同区位的消费效用2】F i g IC o n s u m p t i o ne f n c i e n c yo

11、fd i f f e r e n tl o c a t i o n s资料来源：作者自绘。离增大而不断减弱(距离衰减规律)发展机遇相应减少，发展速度缓慢人们的活动种类和数量也相应减少。交通的压力也会减少。(2)交通基础设施建设会改变区位的可达性，甚至可能改变整个区域的用地结构。比如一条新路的兴建将会减少路用者的出行时间，或者影响他们选择交通工具，同时也鼓励人们改变出行目的地(尤其是购物与娱乐活动)。交通系统的改变会影响到人们对生活工作地点的选择，也使人们重新考虑工厂住宅区以及商业设施的选址，从而导致土地利用的改变，进而影响到整个城市的内部和外部空间形态乃至都市发展模式3 2促进城市土地的合理利

12、用在交通影响费计算中引入区位影响因子，可以一定程度上促进城市土地的合理利用。政府可以通过对控制发展地区征收较高的交通影响费，而在鼓励发展地区减少甚至免除交通影响费的方式对城市的规划建设进行调控。例如城市的中心区，一般是交通问题最为严重的地区，商业和娱乐办公设施的大量集中，使中心区聚集了大量的交通流量，交通拥挤现象时有发生。作为城市的功能核心，在中心区域零售业服务业批发业仓储业娱乐业以及办公事务文教事业等公共设施高度集中。因此，尽管寸土寸金，仍是商家必争之地，这就导致中心区的交通拥挤状况愈演愈烈。为了减轻中心区的交通压力征收高额的交通影响费不失为一个有效的方法3 3不同区位存在支付能力的差异一方

13、面，消费者在不同区位消费所获得的效用值大小不同。越靠近城市中心的区位各项区位设施聚集规模大，消费者在此消费，选择余地大，能满足购物文化娱乐等多种需要因而，获圈2不同区位的生产成本F i g 2C o s to fd i f f e r e n tl o c a t i o n s资料来源：作者自绘。万方数据7 2lI 彗精I 浴雏媚酽得的效用值也大(图1)同样的消费离市中心越远获得的效用值越小。效用的差值从一定程度上表征了不同等级公共活动区域对消费者的吸引力。一方面越靠近中心区的公共活动区域越能够吸引更多的消费者，其商业价值更高：另一方面，不同区位反映的经济优势转化为倾向生产经营活动聚集的吸引

14、力度不同越靠近中心区域经济聚集的规模越大。正因为聚集经济存在，使生产经营者在市中心获得的生产经营剩余最大(图2)，其中A C 表示社会平均生产成本，S C 表示某单位在该区位的实际生产成本。也就是说靠近城市中心区的区位可以吸引更多的消费者获得更大的利润空间由于聚集作用的存在，又可以付出更少的生产成本获得更多的生产剩余。因而城市中心区区域的商业经营者更有能力支付交通影响费而且更多地利用社会公共设施特别是交通设施中心区域，为交通影响付费也无可厚非。3 4不同区位交通设施成本的差异在不同的区位交通设施的建设成本本身存在一定的差异，这一差异最主要的原因在于不同区位土地价格的差异。交通设施的建设需要一定

15、的土地资源而土地已经作为商品进入市场以地价等形式来体现土地的区位环境形状以及可使用程度等价值。相关部门为了优化土地利用保障土地所有者的合理权益以及规范土地市场和土地价格体系对城市用地按照所具条件，进行价值鉴定由此做出城市土地的价格或者租金的区划。在不同的区位交通设施的建设所需土地的价值是不同的，甚至可以说是相差巨大的。交通设施占用的土地价值也是在交通影响费计算中考虑区位因素的原因之一圈3单中心城市地价分布图【3 1F i g 3D i s t r i b u t i o no fI a n dp r i c ei nm o n O-c c n t r i cc i t y资料来源：作者自绘。一

16、般说来，土地价格是随着其与市中心区域的距离的变化而变化的根据阿朗索的竞标地租边际转换曲线可以知道，对于单中心城市而言，土地地价是随着距离增加严格递减的其地价平面空间分布规律如图3 所示。但是有些城市的空间发展往往具有多中心特性由此，城市地价会在城市次级中心工业基础设施附近或大型绿地附近形成地价峰值。多中心地价平面空间分布曲线如图4 所示我国绝大部分城市属于单中心的结构地价一般会呈现图3 的变化趋势在进行影响费的计算过程中，可以将土地地价的变化曲线作为交通设施成本费用的变化趋势予以考虑4交通影响费中区位影响系数的确定4 1区位优势度及其对交通的影响4 1 1区住优势度概念的引入根据区位分布规律交

17、通分区区位优势主要与交通分区与繁华中心的贴近度和自身的繁华程度有关其中“贴近度”可以反映出区位优势从中心区向城市外围递减的趋势：。繁华程度“则反映了小区的相对集聚程度及区位优势分布的非均衡性。也就是说，区位优势度定程度上反映了区位与交通的相关关系。因此，我们将区位优势度作为交通影响费计算的一个重要影响因素。4 1 2区住优势度与交通的关系19 7 5 年一项通过对用于基础设施的公共投资对波士顿丹佛哥伦比亚华盛顿大都市区的发展情况产生的影响研究发现，公共基础设施对土地开发利用的区位类型数量的多少产生很大的影响 2 1，城市交通系统，作为公共基础设施的一种其建设投资力度对城市土地利用的影响更为明显

18、从图5 的区位势增长模型可以看出，图4多中心城市地价分布图I3 1F i g 4D i s t r i b u“o no fI a n dp r i c ei nm u I t i-c e n t r i cc i t y资料来源：作者自绘。万方数据区位优势的增长就是交通基础设施投资和城市经营投资的间接结果。区位势的增长，相当大程度上取决于交通基础设施投资的大小需要以交通可达性的提高为基础。另一个方面也可以说区位优势的提高很大程度上是由交通可达因子带来的，区位优势度越大的区域需要的交通可达性越高，相应需要的交通投资越多。4 1 5区位优势度的度量指标一般说来，土地可达性越好，聚集程度越高，产生

19、的交通吸引力也就越大。根据克里斯泰勒的中心地学说，中心地级别越高，为低级中心提供的商品和服务也就越多吸引的交通量也越多土地开发设施本身的交通生成可通过参考当地具有可比性开发设施的出行产生数据，或通过调查各种类型在当地已经建成的开发项目中的交通出行数据，用类比的方法确定交通出行参数进行分析预测【4】因此在区位优势度的度量中选用了可达性和聚集性这两个重要因子。(1)可达性因子可达性是根据交通距离、时间费用等来衡量不同地区的居民到达一个地点便捷的指标【5 1。它表征了土地利用设施在交通网络上所处位置的优劣，反映了从路网上各点到达该处的方便程度。一般情况下可达性越好出行越方便，该设施对出行者的吸引力相

20、对较大交通吸引量也较多(2)聚集性因子。聚集经济可分为两类：一类是生产经济，是由企业间在地理位置上接近所导致的相互关联活动而产生的，这些关联活动(如中间商品的运输信息流或生产活动的协作)减少了生产费用，提高了生产效率和经济效益。另一类是购物经济，是顾客在一次出行中可完成多次出行目的而产生的，它对交通产生的贡献在于能使一次出行实现多种消费目的增加了消费选择性，提高了出行活动的综合效用，从而产生了额外的出行吸引。因此聚集经济因子反映了土地利用(主要是服务性设施)本身所处的服务中心的等级和档次聚集经济程度越高额外吸引交通越多【5】4 2区位优势度的计算根据上文提到的两个重要的度量指标利用以下函数来确

21、定区位优势度【2 1 L P=k 0yAo(q s)o式中：L P 为区位优势度iA 为交通可达性；q 为聚集规模质因子；s 为聚集规模量因子可取该区位的平均建筑密度；O 为其他因素：k 为比例系数；a 为交通可达性因子对区位势增长贡献的弹性系数；B 为综合聚集规模因子对区位势增长贡献的弹性系数，反映集聚效应和比邻效应iY 为其他因素对区位势增长贡献的弹性系，数该区位的公交可达水平作为可达性指标：A=1 m i v式中：I 为i 路公交的线路长度；m 为i 路公交的每天计划班次(双向)；v 为公交车载定额；n 为该区位的公交线条数在交通影响费的计算中我们需要的只是不同区位对交通影响费的影响，因

22、此，只需要计算相对区位优势度，根据上式，设区位i 的优势度为L P 整个影响费计算区域的优势度为L P。则区位i 的相对区位优势度为(假设“其他因素。O 相同)：M：旦：L P o七0 弘严(q，s，)，k o；A 鼍嫡o s 扩=争学y4 3区位影响系数的确定城市交通与城市土地利用的关系也可以说是城市区位间的联系，其本质在于运输成本与地点租金间的互补越靠近市中心的土地有较低的运输成本人们竞相选择这里，故城市中心区位吸引的人流商流较高，需要的配套交通设施较多需要较高的交通成本，这一区位的交通影响费就应该较高。交通需求与城市的土地利用强度存在一定的图5促进区位势增长操作模型F i g 5M o

23、d e lf o rp r o m o t i n g1 0 c a t i p o t c n t i a li n c r e 惦e资料来源：作者自绘。7 3料I 堕非蚕I 万方数据7 4噩：藿枯IQ蘑I 非线性关系。一般情况下，土地利用强度越高，带来的交通需求也就越多新的土地利用项目对交通的影响也就越大。因此可以考虑采用土地使用强度作为划分区位的重要因素并在此基础上获取各区位在计算交通影响费时的系数。假定根据土地使用情况将某区域划分成N个区位，经计算，各区位的区位优势度分别为(Y，Y，Y Y。)。也就是说交通影响费计算中，N 个区位的影响系数分别为Y，Y，Y Y。由于交通影响费的征收带有

24、一定的政策导向性，政府可以根据相关政策和规划，对上述计算出来的系数进行一定的调整。例如i 区的土地使用密度过高，交通压力过大，政府希望在该区位限制开发，则可以相应地调高Y。在一定程度上达到限制开发的目的。5小结区位优势度这一城市经济学的概念反映了区域交通可达性和聚集程度。而这两个方面正是在对交通影响费进行计算时应该考虑的影响因素。将区位优势度作为交通影响费计算时的区位影响系数是合理且可行的。本文根据区位与交通的关系，将区位势作为交通影响费的计算系数引入，并提出了计算方法。计算公式中的有关系数如交通可达性因子对区位势增长贡献的弹性系数0【和综合聚集规模因子对区位势增长贡献的弹性系数D 涉及到城市

25、经济学的相关知识，没有明确提出其度量方法需进一步学习研究。参考文献(R e f e r e n c e s)l王元庆，张福勇，王圆圆产生率法区位影响修正方法研究 J】中国公路学报。2o0 4，17(5)：8 7 9 1 2陈永庆，副中心形成发展研究【D】上海理工大学，19 90 5 何方城市地经济利用 M】同济大学出版社，2 0 0 4 4邓毛颖，谢理，林晓华城市土地开发中引进交通影响分析的探讨 J】地域研究与开发，20 00，19(2)：4 7 5 0 5过秀成城市集约土地利用与交通系统关系模式研究 D】东南大学，20 0 1 我国加强无障碍设施的建设日前公布的 中共中央、国务院关于促进残疾

26、人事业发展的意见)指出，我国新建改建城市道路建筑物等必须建设规范的无障碍设施已经建成的要加快无障碍改造。指出要制定完善并严格执行有关无障碍建设的法律法规设计规范和行业标准。小城镇农村地区逐步推行无障碍建设。加快推进与残疾人日常生活密切相关的住宅社区、学校福利机构、公共服务场所和设施的无障碍建设和改造有条件的地方要对贫困残疾人家庭住宅无障碍改造提供资助 意见)强调，交通运输铁路及城市公共交通要加大无障碍建设和改造力度环保部发布首批信息公开目录环保部近日在其官方网站上发布了第一批 和。环境保护部将主要向社会主动公开17 类信息。同时，对于公众环境信息公开申请将在收到申请后15 个工作日内给予答复向

27、社会主动公开17 类信息具体是：1 环境保护法律，法规规章标准和其他规范性文件；2 环境保护规划i3 环境质量状况：4、环境统计和环境调查信息；5 突发环境事件的应急预案预报发生和处置等情况j6 主要污染物排放总量指标分配及落实情况排污许可证发放情况，城市环境综合整治定量考核结果；7 大中城市固体废物的种类产生量处置状况等信息；8 建设项目环境影响评价文件受理情况受理的环境影响评价文件的审批结果和建设项目竣工环境保护验收结果，其他环境保护行政许可的项目依据条件程序和结果：9 排污费征收的项目依据标准和程序，排污者应当缴纳的排污费数额，实际征收数额以及减免缓情况：1 0 环保行政事业性收费的项目

28、、依据，标准和程序；1 1 经调查核实的公众对环境问题或者对企业污染环境的信访投诉案件及其处理结果：1 2 环境行政处罚行政复议行政诉讼和实施行政强制措施的情况：1 3 污染物排放超过国家或者地方排放标准或者污染物排放总量超过地方人民政府核定的排放总量控制指标的污染严重的企业名单：1 4 发生重大特大环境污染事故或者事件的企业名单拒不执行已生效的环境行政处罚决定的企业名单；1 5、环境保护创建审批结果i1 6 环保部门的机构设置，工作职责及其联系方式等情况；”法律法规规章规定应当公开的其他环境信息 万方数据交通影响费计算的区位影响研究交通影响费计算的区位影响研究作者：刘平，邓卫，LIU Pin

29、g，DENG Wei作者单位：刘平,LIU Ping(佛山市城市规划勘测设计研究院)，邓卫,DENG Wei(东南大学交通学院)刊名：城市规划英文刊名：CITY PLANNING REVIEW年，卷(期)：2008，(6)被引用次数：0次 参考文献(5条)参考文献(5条)1.王元庆.张福勇.王圆圆 产生率法区位影响修正方法研究期刊论文-中国公路学报 2004(05)2.陈永庆 副中心形成发展研究 19903.何方 城市土地经济利用 20044.邓毛颖.谢理.林晓华 城市土地开发中引进交通影响分析的探讨期刊论文-地域研究与开发 2000(02)5.过秀成 城市集约土地利用与交通系统关系模式研究学

30、位论文 2001 相似文献(4条)相似文献(4条)1.学位论文 刘平 大型建设项目交通影响费研究 2007 随着我国城市机动化的快速发展以及城市人口的不断增加，交通需求急剧增加，供需不平衡，交通拥堵现象日趋严重。加快交通设施建设，尤其是配合土地开发的交通设施的延伸建设或改善，面临的最大困难就是资金问题。虽然政府加大了交通建设的资金投入，交通基础设施的建设仍明显落后于城市的发展。单靠政府对交通建设的投入是不够的，需要开拓更多的融资渠道，吸引更多的资金来源。交通影响费政策是在交通影响分析基础上发展起来的针对开发设施的收费政策，对于筹措交通建设资金、调控开发、缓解城市交通拥挤问题都有着十分积极的意义

31、。本文首先通过对城市道路建设资金理论的介绍，从使用者付费的基本原理、土地开发与交通的关系及城市道路的特性(外部性、公共性)等方面进行分析研究，在此基础上引入交通影响费，对其实施的可行性进行研究；然后根据交通影响费的定义，对与其相关的一些因素(开发规模、区位、背景交通状况等)进行研究，分析这些因素对交通影响费计算的影响及其在影响费计算中的作用，对其与影响费的相关性进行研究；参考国外的研究成果及实施的经验，对几种常用的影响费分摊方法进行介绍，在此基础上，根据国内的具体情况，将交通影响费划分为两种形式：区域交通影响费和局部指定地点交通影响费，分别提出相应的计算方法及分摊模型，并通过一定的算例对影响费

32、分摊的具体过程进行介绍；最后对交通影响费的实施对策进行了探讨。由于TIF在国内尚未实施，因此论文中缺乏TIF相关数据及应用实例，仅通过算例对主要的分摊模型和计算方法进行简要的介绍。2.学位论文 甘先永 大型商业建设项目交通影响分析方法研究 2007 交通影响分析是微观上研究城市土地利用与交通的内在联系，揭示其相互作用机理，促进二者协调发展的有效有手段。大型商业建设项目产生和吸引的交通量大、持续时间长，影响范围广，对路网冲击严重，到目前为止，国内外没有专门针对大型商业建设项目的交通影响分析理论和方法体系。在借鉴国内外成熟研究成果的基础上，本文对大型商业建设项目的交通影响分析方法进行了研究。论文首

33、先分析研究了商业土地利用与其它土地利用类型的区别，以及商业建设项目交通影响在时间和空间上的特点，探讨了商业土地利用和城市交通相互影响、相互作用的循环关系，从本质上揭示了土地利用是交通需求产生的根源。在借鉴国内外交通影响分析研究的基础上，分析了交通影响分析中的基本理论、内容和步骤，对其中的关键问题进行了阐述。针对目前国内外交通影响分析过程中存在的主要问题，论文着重对交通影响分析过程中的交通需求预测方法、交通影响阈值确定原理和方法、交通影响范围确定原理和方法、交通影响费计算模型和方法进行了深入研究。在分析现有交通需求预测方法缺陷和我国交通现状的基础上，针对目前我国交通生成预测仍然以经典的“四阶段法

34、”为主的现实，建立了基于出行个体行为选择基础的交通生成预测模型，利用湖南长沙市的相关数据与传统的方法进行了实证比较；基于对个体交通方式选择行为的微观经济解释，利用随机效用最大理论，通过交通方式效用描述参数的引入，建立了一个新的交通方式划分预测模型-广义Logit交通方式划分预测模型，用该模型对具有我国混合交通特点的行人、自行车、公共交通和机动车各自的分担比例进行了详细研究；通过对交通分配理论的研究，提出了UE均衡分配是适合我国国情的交通流分配理论发展的方向，针对目前我国城市普遍存在的机动车和非机动车混行的特点，建立了混合交通阻抗边际贡献对称型以及非对称型交通量均衡分配模型，并提出了基于最优化极

35、值模型的算法。在分析国内外交通分析阈值确定原理的基础上，提出了通过关键信号交叉口服务水平变化，利用经典的交叉口延误分析方法确定交通量分析阈值，然后通过交通生成率确定规模阈值的方法，运用此方法建立了长沙市的交通影响相关阈值。在充分考虑商业建设项目交通区位的基础上，从现代交通出行时间距离要求高的特点出发，研究了一种基于出行时间距离和商业区位的交通影响范围确定方法，并通过算例进行了验证。在分析研究国外交通影响费征收体制和方法的基础上，提出适合我国的交通影响费计算模型和运作体制，并通过长沙市幕云开发区改造地块的算例进行了验证分析。最后，对本文的研究工作进行总结，指出本文研究的创新点、需进一步研究的内容

36、和思路。3.期刊论文 邱荣华.王根城.李高芳.QIU Rong-hua.WANG Gen-cheng.LI Gao-fang 大城市建设项目征收交通影响费的研究-交通运输系统工程与信息2009,9(6)交通影响费能补充城市交通的资金投入,调节土地开发与交通设施的供应关系.从交通影响费的征收范围、费用标准、费用使用等方面,提出确定交通影响费的4项原则;探讨建设项目的交通投入、项目性质、所处区位特征和政策倾向等交通影响费的关键因素.进一步,从项目类型界定、费用标准、社会认可度、与现行制度衔接等4个方面分析了征收,TIF工作存在的主要难点及解决的思路,为现阶段在我国推行TIF政策提供参考依据.4.学

37、位论文 任其亮 重庆市城市交通影响分析研究 2005 随着社会经济发展和城市化进程的加快、城市交通问题日益严重。重庆市是西部唯一的直辖市，是山城、江城，城市交通问题更加突出。城市交通问题不仅影响城市功能的充分发挥，而且造成交通运输成本的增高，严重阻碍和制约了社会经济发展、降低了人民的生活质量，这已是一个世界性难题，全世界都在积极探索问题的有效解决办法与措施。如何从源头上解决交通问题，通过预先分析城市建设项目对周边道路交通环境的影响，科学地评估这些影响是否在现有或未来都在交通设施可以承受的范围内，更好地为城市建设项目的规划审批和交通管理提供依据，使交通与城市协调发展，寻求科学性的解决方法以避免那

38、些出于决策失误而造成的严重交通后遗症已成为全球性的探索期望。本论文就是基于这样的背景下提出的。论文首先介绍了国内外交通影响分析的现状、发展历程与存在的问题，然后结合重庆市的实际情况详尽地分析了重庆市进行交通影响分析的必要性，确立了重庆城市交通影响分析的框架体系、流程与研究方法，采用“类比法”与“层次分析法”进行了建设项目的分类，根据重庆主城区居民步行出行量大的特点建立了适合重庆自身的每万平方米项目高峰小时交通生成量的换算模型，以此为基础确定了适合于不同区位、规模、性质的建设项目交通影响分析阈值，运用交通工程专业知识提出了建设项目交通影响范围的划分方法，采纳“系统工程学”方法提出了建设项目交通影响的解决方案，建立了适合于不同规模、性质、区位的建设项目交通影响费的计算模型、政策和收费标准，制定了重庆市城市建设项目交通影响分析方法指南，并以南岸体育中心为实例进行了交通影响评价，说明了论文研究成果的实用价值和应用前景。本文链接：http:/