第二章-第二节-燃油政策.doc

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1、精品文档，仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除第二节 燃油政策燃油是航空运输企业运载工具的必要保证和食粮，是保证飞行安全和完成飞行任务的基础。因此，各航空公司在现行竞争激烈的情况下，无不绞尽脑汁，为减少燃油的消耗，在飞机重量限制，载油量和业务载量之间寻求最优值，以提高经济效益。随着商业飞机的不断发展和航程的延伸，大多数远程飞机在长航线飞行时采用了二次放行程序，在保证安全的前提下，增加了业载。目前各商业民用飞机制造厂家，都在为减少飞机的耗油量，增加业载而不断研制和改进飞机发动机的性能，用以吸引各航空公司。而燃油政策直接影响着航空公司的经济效益，在公司的运营中起着重要作用。每次航班起飞前签派员和

2、机长必须确认飞机装载的燃油量必须足以完成计划的飞行航段、航线机动，以及计划的备降航段、等待航线的耗油量。 如果机长认为签派员提供的飞行计划与实际飞行条件有偏差，可与飞行签派员协商，在规定油量的基础上适当增加额外燃油，同时必须考虑由于增加燃油引起的飞机性能和燃油消耗的改变。 一、计算所需燃油应当考虑的因素目前各航空公司在即能保证飞行安全，又能取得最大经济效益的原则下制定本公司的燃油政策。各航空公司在计算所需燃油应当考虑到以下因素：（1）航路风和其它天气条件的预报 （2）飞机的重量 （3）在目的地机场进行一次仪表进近和可能的复飞 （4）空中释压和航路上一台发动机失效的情况 （5）飞行航线 （6）预

3、期的空中交通延误情况 （7）可能延误飞机着陆的任何其他条件 （8）实际的飞机耗油数据（因每架飞机的性能因素而变化）。 二、定义: 1地面燃油消耗量 包括起飞前启动发动机、滑行，及辅助动力装置消耗的燃油量。 2航段耗油量 用于起飞、爬升到巡航高度、巡航、下降及进近并着陆使用的燃油量。 3航线机动油量 用于不能按飞行计划的巡航高度或航迹飞行，而产生的变更，预报高空风值的偏差，或其他航线飞行所无法预料的情况。航线机动油量以下降顶点燃油流量为基础，计算整个航程的总飞行时间10%的油量。 4备降油量 飞往备降机场的油量，包括在目的地机场复飞、爬升、保持远程巡航速度巡航、下降至备降机场，在备降机场进近和着

4、陆的油量。 5等待油量 国内飞行到达备降机场上空后，还能以正常巡航消耗率飞行45分钟的油量。国际飞行在备降机场上空450米（1500英尺），标准温度条件下以等待速度飞行30分钟的油量。 6备份燃油 是指备降油量和等待油量的和。 7额外油量考虑计算所需燃油应当考虑的因素而增加的相应数量的油量。三、燃油政策1. 国内定期载客运行的燃油量要求 签派放行飞机或使飞机起飞时，该飞机应当装有能够完成下列飞行的足够燃油： 飞往被签派的目的地机场； 此后，按规定需要备降机场的，飞往目的地机场的最远的备降机场并着陆； 完成上述飞行后，还能以正常巡航消耗率飞行45分钟。 经局方批准， 合格证持有人可以采用由预定点

5、飞至备降机场的方法确定燃油：签派飞机起飞前，该飞机应当装有足够的油量，经预定点飞至备降机场，此后以正常巡航消耗率飞行45分钟，但所载油量不得少于飞至所签派的目的地机场，此后以正常消耗率飞行2小时所需要的油量。2.非涡轮发动机飞机和涡轮螺旋桨发动机飞机国际定期载客运行的燃油量要求 在实施国际运行的情况下，签派非涡轮发动机或涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机，或使该飞机起飞时，应当在考虑到预计的风和其他天气条件后，使飞机有足够的燃油和滑油完成下列飞行： 飞往被签派的目的地机场并在该机场着陆； 此后，按规定需要备降机场的， 由被签派的目的地机场飞往签派放行单上规定的最远的备降机场并着陆； 完成上述飞行后，

6、该飞机还能够以正常巡航消耗率飞行30分钟，加上以正常巡航消耗率飞往本款、项规定的机场所需总时间的15%，或者以正常巡航消耗率飞行90分钟，取其中较短的飞行时间。 签派非涡轮发动机或涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机飞往未规定备降机场的机场时，应当在考虑到预报的风和其他天气条件后，仍有足够的油量飞往该机场，并能够以正常巡航燃油消耗率飞行3小时。3非涡轮发动机飞机和涡轮螺旋桨发动机飞机补充运行的燃油量要求 (1) 除第(2)条规定外，在放行非涡轮发动机飞机或者涡轮螺旋桨发动机飞机或者使该飞机起飞时，应当在考虑到预计的风和其他天气条件后，使飞机装载足够的燃油完成下列飞行： 飞到放行的目的地机场并在该机场着

7、陆； 此后，飞到放行单中指定的最远备降机场并着陆； 此后，还能按照正常燃油消耗率飞行45分钟，或者，对于运行规范中批准实施昼间目视飞行规则运行，并且运行非运输类飞机的合格证持有人，在实施昼间目视飞行规则运行时，还能按照正常燃油消耗率飞行30分钟。 (2) 如果放行飞机实施的运行包含有一个国外机场，装载的燃油量按照非涡轮发动机飞机和涡轮螺旋桨发动机飞机国际定期载客运行的燃油量要求。(c)放行飞机到未指定备降机场的机场，应当在考虑到预计的风和其他天气条件后，装载足够的燃油，飞到那个机场后，再以正常燃油消耗率飞行3个小时。4.除涡轮螺旋桨发动机飞机之外的涡轮发动机飞机国际定期载客运行、补充运行的燃油

8、量要求 (1)在实施国际定期载客运行和补充运行的情况下，除了经局方在其运行规范中批准的按照国内定期载客运行的燃油量要求规定执行的飞行外，签派或者放行涡轮发动机飞机（涡轮螺旋桨发动机飞机除外）飞行，或者使其起飞时，应当在考虑到预计的风和其他天气条件后，飞机有足够的燃油完成下列飞行： 飞往目的地机场并在该机场着陆； 从起飞机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间的10的一段时间的飞行； 此后，按照规定需要备降机场的，由目的地机场飞至签派或者放行单中指定的最远备降机场并着陆； 完成上述飞行后，还能以等待速度在备降机场，或者当不需要备降机场时在目的地机场上空450米(1500英尺)高度上在标准温度条件下飞

9、行30分钟。 (2)签派或者放行涡轮发动机飞机（涡轮螺旋桨发动机飞机除外）飞往未规定备降机场的目的地机场时，应当在考虑到预计的风和其他天气条件后，有足够的油量飞到该机场，然后以正常巡航消耗率至少飞行2小时。 (3)如果局方认为，为了安全，某一特定航路有必要增加油量，局方可以修改实施国际运行的合格证持有人的运行规范，要求其携带的油量多于第(1)条或者(2)条中规定的最低限度。 5非涡轮发动机飞机和涡轮螺旋桨发动机飞机补充运行的燃油量要求 (1)除第(2)条规定外，在放行非涡轮或者涡轮螺旋桨为动力的飞机，或者使其起飞时，应当在考虑到预计的风和其它天气条件后，使飞机装载足够的燃油和滑油完成下列飞行：

10、 飞到被放行的目的地机场并在该机场着陆； 此后，飞到放行单中指定的最远备降机场； 此后，按正常巡航消耗率飞行45分钟。 (2) 对于放行除国内两点之间的任何飞行，飞机必须装载足够的燃油以满足第(1)条第和第项的规定，此后，按正常巡航消耗率飞行30分钟加上飞到第(1)条第和第项指定的机场所需总时间的15%，或者以正常巡航消耗率飞行90分钟，取较少者。(3)放行非涡轮或者涡轮螺旋桨飞机飞到未指定备降机场的目的地机场时，应当在考虑到预期的风和其他天气条件后，有足够的燃油量飞到该机场，然后以正常巡航消耗率飞行3个小时。四、燃油管理原则 航线燃油管理应从机长证实所有必需的燃油已经装载上机开始。飞机实际装

11、载燃油考虑地面耗油后，超过签派放行单所列出的起飞油量，机长应通知飞行签派。在起飞滑跑前，机长必须确认机载燃油满足油量政策规定的起飞油量。（1）预计着陆油量 机组在飞行过程中始终监控预计着陆油量，即机载燃油量(FOB)减去从飞机现位置到目的地机场预计的燃油消耗，保证到达目的机场上空的预计着陆油量符合备份燃油规定。机组在飞行过程中的根据实际飞行条件与飞行计划制作的预计条件进行比较，当燃油消耗量超过计划的燃油量时，监控航线机动油量（国际运行的总飞行时间10%的燃油量）的使用情况，并采取措施减少油耗或使用备份燃油。 （2）备份燃油的使用 当机组按现行飞行计划很明显地不能完成飞行任务时，机组应重新计划以

12、确保飞行到达目的地机场时剩余油量符合备份燃油规定。可以做出下列选择： 可通过改变飞行航路、飞行高度层或巡航速度的方法，降低到目的地机场的航线燃油消耗； 选择其他比原指定备降机场距离更近的合适机场做备降机场； 如果上述方法不可实现，在航路上选择备降机场，备降加油，但必须： A. 机长决定改航去备降机场前，应尽最大努力与飞行签派联系，与签派员共同协商备降机场的选择； B. 除非机长或签派员认为其他机场更为合适，方可修改初始签派放行单的备降机场。 C. 如机长无法与飞行签派联系，机长可以为保证飞行安全，而选择其他合适机场落地。飞机落地后，机长必须向公司报告，阐明选择其他机场降落的理由。 D. 签派部

13、门在得到飞机备降的通知后，立即通知、协调备降机场的有关部门做好航班备降的保障。 五、最低燃油量的宣布 最低油量是指飞行过程中应当报告空中交通管制员采取应急措施的一个特定燃油油量最低值。该油量是在考虑到规定的燃油油量指示系统误差后，最多可供飞机在飞抵着陆机场后，能以等待空速在高于机场标高450米（1500英尺）的高度上飞行30分钟。当出现最低燃油量状况时，机长应当遵守下列规定： 向空中交通管制员宣布“最低油量”； 向空中交通管制员报告剩余的可用燃油还能飞多少分钟； 继续按空中交通管制员同意的航路飞行； 通知飞行签派员，已宣布了最低油量； 如果按目视飞行规则或在无雷达地区实施运行，报告现在位置和预

14、计到达目的地的时间。六、航空油料的种类和功用1.航空油料的种类 航空燃料油航空液体燃料具有容易燃烧，发热量高，在发动机内燃烧后能产生较大功率和使用方便等优点。目前航空器上使用的燃料油有航空煤油和航空汽油两种。 航空煤油航空煤油：涡轮喷气和涡轮螺旋桨发动机使用的燃料油，其使用性能需要满足高空、高速飞行的要求。航空煤油的燃烧性：涡轮发动机燃烧的特点是在有限的空间和时间内，连续不断地将大量燃料喷入燃烧室，在高速气流与混合比变动范围较大的情况下，完成燃烧过程。因此，燃料的性能也应能达到燃烧要连续稳定，防止空中熄火停车；燃烧要完全，避免浪费；燃烧后生炭和附灰要少，避免影响点火和喷油；发动机在地面和空中能

15、够迅速起动。航空煤油的低温性：是指在低温条件下，燃料在燃油系统中能否顺利的泵送与通过油滤的性能。低温性能良好，就能顺利泵送并通过油滤供给燃烧室燃烧，保证发动机可靠地工作。如果低温性能不好，在低温条件下，燃料流动缓慢，出现烃结晶与冰结晶堵塞油路，影响正常供油，严重时会造成供油中断，发生飞行事故。航空煤油结晶点一般要求在4060以下。我国生产的航空煤油结晶点，RP-1为60，RP-2为50。航空煤油的高空性：是指航空器在高空飞行时，燃料在燃油系统中形成气阻和引起蒸发损失的倾向。燃料高空性的质量指标，通常以饱和蒸汽压表示。饱和蒸汽压大，则说明燃料中含轻质成分多，轻质成分过多，航空器在高空飞行时容易产

16、生气阻。而且燃料的蒸发损失也增大，因此，对燃料的饱和蒸汽压要加以一定的限制，不大于100-150mm。航空煤油的腐蚀性：是指燃料对金属、橡胶和涂料的腐蚀、膨胀等能力。腐蚀性分液相和气相两种。液相是指在贮运和使用中呈液态时，对贮运设备和航空器燃油系统的腐蚀，如燃料中含有活性硫化物、酸性物质和水分起液相腐蚀。气相是指燃料在燃烧过程中，发动机的火焰筒、涡轮和喷管等燃气系统各部件受到高温条件下燃烧产生的腐蚀。航空煤油的安定性：是指燃料在贮存、使用中保持原有质量不变的性能。安定性分化学安定性和物理安定性两种。化学安定性主要是指在常温液态下抵抗氧化的能力。物理安定性是指燃料中轻馏分与添加剂的挥发损失；水分

17、对燃料所含添加剂的抽提作用等引起的质量变化。航空煤油的洁净度：燃料在生产、贮运和加注过程中，由于各种原因，有可能带来一些杂质，包括水分（游离水、溶解水）和机械杂质（尘土、砂子、铁锈、污垢、纤维、胶粒、漆皮、金属屑）等，影响燃料的洁净度。如果燃料不洁净，会影响发动机的工作，严重时会造成事故。民航使用的国产航空煤油有RP-1和RP-2。 航空汽油航空汽油：活塞式发动机使用的燃料，对其使用性能也有较高的要求。航空汽油的蒸发性：汽油在发动机内，必须经过蒸发（从液态变成气态），并与空气混合后才能燃烧。汽油在发动机内形成混合气的时间是很短促的，通常约0.03秒左右。因此，发动机工作时，要求汽油能迅速、完全

18、蒸发和燃烧，保障发动机正常工作，并有利于提高发动机功率而不浪费燃料。汽油蒸发不完全，有的油滴会沿汽缸壁流入机匣，稀释滑油，增加机械的磨损；但是，汽油蒸发太快，又会产生蒸气泡阻塞油路，影响供油。所以，汽油的蒸发性要适当，以保证发动机在各种条件下的正常工作。航空汽油的抗爆性：是指汽油在活塞式发动机中燃烧时抵抗爆震的性能。在活塞式发动机中使用抗暴性能差的汽油时，便会产生爆震燃烧，造成发动机功率降低，耗油量增多，甚至不同程度地损坏发动机的零件。提高汽油的抗爆性，通常采用改变汽油的成分和添加抗爆剂两种方法。在汽油中添加的抗爆剂为乙基液（铅水），由于其中含有四乙铅，能够破坏未燃混合气中的过氧化物，使其不能

19、达到足够的数量而引起爆震。此外，还可用高辛烷值的汽油与低辛烷值的汽油掺合，以提高低辛烷值汽油的抗爆性。汽油抗爆性的好坏，通常用辛烷值与品度值来评定。如95/130航空汽油，95是辛烷值，表示其在贫油混合气工作时的抗爆性；130是品度值，表示其在富油混合气工作时的抗爆性。航空汽油的安定性：是指汽油贮运时，在外界因素影响下，其质量是否容易产生化学或物理变化的性能。化学安定性，是指组成成份或添加剂在贮运中与空气的氧化作用是否容易发生变化的性能；安定性差，与空气的氧接触，则易发生氧化作用生成胶质和酸性物质。物理安定性，是指在贮运中能否保持原低沸点组分与蒸汽压的性能；初沸点愈低，饱和蒸汽压愈大，其安定性

20、愈差，汽油的蒸发损失愈大。航空汽油的腐蚀性：是指汽油对发动机和零附件的腐蚀性能。如汽油中含有水溶酸或碱，有机酸，硫和硫化物等，则会产生腐蚀。另外，还要求汽油在低温条件下保证发动机能正常工作，汽油中应无水份和机械杂质。民航使用的航空汽油有RH-95/130和RH-100/130。 航空润滑油润滑油是在发动机工作时，保证使各部件减少摩擦和磨损，提高机械效率和延长使用寿命的油料。此外，还有冷却、防锈、清洁和密封等作用。润滑油的种类很多，按其组成成份可分为两大类。一类是石油基润滑油；一类是合成润滑油。民航使用的润滑油主要有： 活塞式发动机润滑油HH-20，HH-14，HH-14H等； 涡轮式发动机润滑

21、油HP-3，25%的HH-20与75%的HP-8合成润滑油，还有其他合成润滑油。 润滑脂（俗称黄油）润滑脂是用在滑油不能润滑到的各种机械和轴承上，用于降低摩擦，减少零件磨损；同时还起着密封、防腐和填充作用。 特种液航空特种液是指各种燃料油、润滑油、润滑脂以外一些特殊用途的油料或液体，这些油液统称特种液。其主要作用是液压操纵、减震、减摆、防冰、冷却等。按其作用可分为： 液压油：液压油主要有三种，即石油基液压油（俗称红油）、甘油基液压油和合成液压油。主要用在主液压系统、操纵系统、减震和减震器上，达到传递压力、操纵机械、减少震动（摆动）的作用。 防冰添加剂：防止煤油中的水分结晶堵塞油路，造成供油中断

22、。所以，在低温条件下飞行时，要在煤油中加入适量的防冰添加剂。国产防冰添加剂为二醇甲醚。 防霜液：通过防冰装置喷洒在航空器风挡玻璃、螺旋桨等部位的液体，以消除和防止结冰。通常使用的防霜液有酒精、酒精与甘油的混合液。 冷却液：当发动机温度过高，或在高温条件下起飞时，防止发动机温度过高，给发动机喷洒冷却液，吸收发动机工作产生的部分热量，提高在高温条件下起飞的发动机功率。通常使用的冷却液有蒸馏水和乙二醇水。2.航空油料的代号、质量和比重 航空油料的代号航空油料的代号由类别、组别-牌号（尾注）组成。如RP-1、RH-95、HP-0H、HH-20、YH-10等。第一个字母表示油料类别；如：R表示燃油类，H

23、表示滑油类，y表示液压油类。第二个字母表示油料组别；如P表示喷气式油，H表示活塞式油。牌号表示油料的编号，尾注H表示合成油料。 航空油料的质量航空油料质量的好坏与飞行安全有直接关系。因此，为了确保油料质量，必须定期进行化验，检查其质量是否合格。航空油料的化验期限，除汽油为三个月外，煤油、滑油、润滑脂和甘油基液压油均为六个月。专机油料的化验期限，航空燃料油不超过一个月，航空汽油辛烷值测定不超过一年。航空滑油不超过三个月。在使用前，还必须进行一次简要化验，其有效期为：航空燃料油不超过七天，航空滑油不超过十五天。 航空油料的比重航空煤油（RP-1，RP-2）：0.775-0.8航空汽油0.7(夏季)

24、,0.775(冬季)航空喷气式滑油(HP-8):0.885以下航空活塞式滑油(HH-20):0.895以下液压油(Yh-10):0.85以下3.国际航空油料的代用原则 我国航空器出国飞行，在国外机场加注的燃料油、滑油和特种液等，必须按机型使用规定进行，其理化性能符合该机型的要求；化验数据与规格指标相符。必要时，还可携带必要数量的润滑油、润滑脂和特种液。 外国航空器在我国机场加油，应根据机场申请的名称、规格、牌号加注。如果没有该种油品，必须征得机组的同意，选用适当的代用品。外国涡轮喷气和涡轮螺旋桨航空器在我国均加国产RP-1或RP-2航空煤油（两者可以混用，但不能混存）。七、航段起飞油量表为了方

25、便飞行签派员和有关飞行人员执行好公司的燃油政策，公司的运行中心可按CCAR-121FS和本公司的燃油政策，对各种机型，及现行各条航线统一制定航段起飞油量表。由于各航空公司燃油政策不同，本节以中国国际航空公司航段起飞油量表为例，（见表2-1）。由于航段起飞油量受季节的影响，规定航段起飞油量表始用日期如下：1.夏季航班油量表始用日期为每年的5月1日；2.冬季航班油量表始用日期为每年的11月1日。表2-1 B737航段油量表航 段备降场B737-200B737-300冬季航班夏季航班冬季航班夏季航班北京-桂林广州111110.510.5北京-南宁湛江131312.212.2南宁-北京天津12.412.411.511.5北京-长沙桂林、武汉10109.59.5长沙-北京天津8.98.98.38.3北京-海口湛江14141313海口-北京天津13131212北京-汕头广州、厦门111110.310.3汕头-北京天津10.810.81010北京-武汉长沙8.68.688武汉-北京天津8.18.17.57.5北京-福州厦门11111010福州-北京天津10.310.39.59.5北京-温州宁波10109.39.3北京-大连天津6.66.66.66.6大连-香港广州12.612.611.811.8香港-大连北京11.811.81111【精品文档】第 35 页