《江门市船舶工业发展规划2011-2020》研究框架.doc

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1、 1 江门市船舶工业发展规划（2011-2020 年） 2 目 录一、规划总则 .4（一）规划背景 .4（二）规划意义 .5（三）规划任务 .6（四）规划依据 .6（五）规划期限 .7二、江门市船舶工业外部环境分析 .7（一）世界船舶工业发展状况和趋势 .7（二）国内船舶工业发展状况和趋势 .24（三）广东省船舶工业发展状况和趋势 .36三、江门市船舶工业发展现状 .41（一）江门市船舶工业发展基本情况 .41（二）江门市船舶工业竞争力情况 .46（三）江门市船舶工业的优劣势分析 .50（四）江门市船舶工业发展的机遇和挑战 .54四、江门市船舶工业发展总体思路 .59（一）指导思想 .59（二

2、）总体思路 .60（三）规划原则 .61（四）基本方针 .62（五）发展定位 .63（六）发展目标 .66 3 五、发展重点和规划布局 .68（一）发展重点 .68（二）规划布局 .74六、规划实施保障措施 .84（一）统一认识，营造船舶工业良好发展环境.84（二）筑巢引凤，加大船舶工业招商引资力度.85（三）优势互补，加大与兄弟城市的合作力度.86（四）优化配置，重点推进现有企业兼并重组.88（五）培养人才，夯实船舶工业发展的智力基础.88（六）完善体系，努力打造地区性行业研发平台.90（七）加快技改，带动产业优化升级.90（八）拓宽渠道，加大对船舶工业的融资支持力度.92（九）强化监管，提

3、高船舶工业本质安全水平.92 4 一、规划总则（一）规划背景“十一五”前期，世界船舶市场出现了百年不遇的罕见市场兴旺，新船成交量和船价均创下历史最好水平。在旺盛的市场需求带动下，世界主要造船国家纷纷扩大造船能力，世界造船完工量也一再创出历史新高。但是自 2008 年下半年国际金融危机爆发以来，世界造船产业遭到了前所未有的冲击，新船成交落入低谷、船舶融资陷入冰点、新船价格急转直下、船厂不断遇到来自船东的撤单、改单和延期交船的要求。世界造船业在经历了百年不遇的市场高峰期后骤然陷入低谷， “供过于求”取代“供不应求”成为世界造船产业的新关键词。同时，在世界经济萎靡不振的形势下，造船产业的危机也不断沿

4、产业链传导，船舶配套产业、修船产业都遭遇到了较大的冲击，一大批缺乏竞争力的船舶工业企业出现了经营困难，甚至出现了被迫破产重组的情况。2010 年，在世界经济逐步复苏的形势下，世界造船产业开始逐步走出低谷，以散货船为代表的新船需求强劲反弹，大批船东开始进入市场抄底。同时，在各国推出的一系列政策扶植下，世界造船产业开始呈现了逐步复苏的态势。尤为值得注意的是，2010 年我国造船业一举超过了韩国，在三大造船指标方面成为世界第一。从“十二五”发展态势看，世界经济要想完全走出金融危机的阴霾不是一蹴而就的事。世界经济的整体根本性复苏还需要一个漫长的过程，尤其是在世界航运市场和世界造船市场的能力过剩没有得到

5、根本性扭转的形势下，世界造船业将很难再现 2008 年之前的辉煌。但对于我国船舶工业而言， “十二五”期间产业仍然面临着诸多发 5 展机遇。世界船舶工业向我国转移的总体趋势没有改变，我国发展船舶工业所具有的劳动力、技术、资金等比较优势仍然存在。我国经济社会发展水平的进一步提高必将为船舶工业发展创造更为有利的条件，而我国海运贸易的增长和海洋资源开发的逐步推进也必将为船舶工业带来新的发展空间。我国船舶工业必须充分利用各种有利条件，加快结构调整和转型升级，促进船舶工业由大到强的转变。近年来，江门市高度重视发展船舶工业，在 2011 年市委十一届九次会议明确提出，以新会南洋船舶为龙头，引进和完善造船、

6、修船、拆船及船用装备产业链，加快船舶产业发展。江门市船舶工业取得了较快的发展，江门已经成为省内仅次于广州市的主要船舶建造基地。尽管与国内的南通、泰州、舟山、大连等城市相比，江门市船舶工业无论在规模上还是技术实力上差距均十分明显。但综合来看，江门市发展船舶工业已经具有了较好的基础，在部分领域也已经形成了一定的特色和优势，如果能够抓住未来发展的机遇，采取切实有效的措施，江门市船舶工业有望在“十二五”乃至今后一段时期内再上一个新台阶，成为广东省船舶工业发展的重要一极。（二）规划意义当前，我国船舶工业发展已经进入由大转强的关键时期。加快实施品牌发展战略、着力提升造船技术水平、大力发展战略性新兴产业、切

7、实提升船舶配套产业发展能力，将成为“十二五”期间船舶工业发展的优先主题。同时，伴随着珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020 年）的逐步落实，江门市将面临着珠三角经济一体化巨大的发展机遇。 广东省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要（草案）明确提出：广东省要推进船舶产业尖端化，大力发展高 6 附加值、高技术的（超）大型、特种船舶和海洋工程装备及配套产业。广州、珠海和中山等兄弟城市都明显加大了发展船舶工业的力度。在这种形势下，江门市必须要客观分析自身水平，找准切入点，突出特色和优势，采取切实有效的措施，统筹规划，科学发展，从而为江门市船舶工业综合实力的进一步提升，为江门市经济的进一步

8、发展，为推进我国造船强国目标的尽快实现做出应有的贡献。（三）规划任务本规划的主要任务是：研究和分析江门市船舶工业发展外部环境，包括世界船舶工业的发展态势、我国及广东省船舶工业发展状况和趋势、江门市船舶工业所处地位、产业竞争力状况，发展优劣势以及机遇和挑战，并提出江门市船舶工业发展的总体思路、发展重点、产业布局和对策建议。（四）规划依据本规划的主要依据如下：国家层面船舶工业中长期发展规划（2006-2010 年）；船舶工业调整和振兴规划珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020 年）船舶工业“十二五”发展规划重点产业生产力布局和调整规划广东海洋经济综合试验区发展规划广东省层面广东省国民经

9、济和社会发展第十二个五年规划纲要广东省船舶工业调整和振兴规划 7 珠江三角洲产业布局一体化规划（2009-2020 年）广东船舶配套产业分析报告广东省沿海港口布局规划（2008-2020 年）江门市层面江门市国民经济与社会发展第十二个五年规划纲要关于促进海洋经济科学发展的意见江门市综合交通运输体系发展“十二五”规划江门港总体规划江门市可持续发展战略纲要实施意见江门市工业产业布局与发展规划（2011-2020 年）（五）规划期限本规划重点研究“十二五”期间 2011-2015 年江门市船舶工业发展，同时远期规划至 2020 年，规划基准年份为 2010 年。二、江门市船舶工业外部环境分析（一）世

10、界船舶工业发展状况和趋势1世界造船业发展状况和趋势（1）世界造船市场发展2008 年爆发的国际金融危机对世界造船市场造成了极大的冲击，世界造船和航运市场均出现了较大幅度的调整。世界船舶订单需求出现大幅萎缩，新船价格深度回落。2010 年，世界造船市场出现了恢复性增长，新造船市场成交量也远好于预期，全球累计成交新船 1963 艘、1.27 亿载重吨，同比增长超过 142.7%，远远高于年初预计。在世界造船能力不断释放的形势下，世界造船业手持订单呈现下降的趋势。截至 2010 年底，全球手持船舶订单量 7466 艘、4.74 8 亿载重吨，较 2009 年末下降 11%。进入 2011 年以来，世

11、界造船市场再度陷入低迷。2011 年上半年，世界新船成交量出现明显下滑，新船成交总量 620 艘、3810 万载重吨，同比下跌 42%。图 1 2003-2011 年世界新船成交量（万载重吨）（2）世界造船业竞争格局2010 年中国三大造船指标全面超过韩国，占世界市场份额均超过 40%，跃居世界第一。在承接新船订单方面，中国占世界市场份额高达 54.4%，高出韩国约 20 个百分点。日本所占份额仅为 5.3%。按2010 年底手持船舶订单推算（不考虑撤单改单等因素），2011 年中国造船完工量将达到 9600 万载重吨，将继续超过韩国而位居世界第一，韩国造船完工量将以 8190 万载重吨位居次

12、席，日本造船完工量在 4000 万载重吨以下的水平，欧洲造船产量占世界市场份额将下降到 3%以下。表 1 2010 年三大造船指标中日韩比较世界中国韩国日本造船完工量万载重吨15300656047503170 9 市场份额100%42.9%31.0%20.7%万载重吨1383375234740730 新承接订单量 市场份额100%54.4%34.3%5.3%万载重吨4795019590152408040 手持订单量 市场份额100%40.9%31.8%16.8%注：此表数据来源于英国克拉克松研究公司，并根据中国的统计数据进行了修正。（3）世界造船业发展趋势市场发展趋势根据对未来世界经济及国际贸

13、易发展趋势的判断，预计在“十二五”期间造船业整体面临的市场需求形势较为严峻。综合考虑船队新增需求和更新需求，预计 2011-2015 年间年均新船订单需求量为 8000 万载重吨。远低于 2007-2008 年年均 2.2 亿载重吨水平，也低于过去 10 年年均 9070 万载重吨成交水平。新船价格总体而言将在低位徘徊。在能力不断增长和市场需求萎缩的形势下，能力过剩将是未来一段时间内世界造船业所面临的最严峻的挑战，如何重建供给和需求的平衡将是“十二五”期间内困扰世界造船业发展的最大问题。图 2 “十二五”期间新船需求与过去 10 年实际成交量相比 10 中小型船舶市场发展趋势 油船：未来 2-

14、3 年，运力加速投放引致的供给过剩使短期内油船市场前景难以改 观，油运费率依然将经受艰难的考验。特别是 VLCC 和苏伊士型油船，手持订单占船 队规模比例分别达到 33.9%和 36.2%，运力规模增长过快的问题尤为严重。相比较而 言，成品油船市场未来发展情况优于原油船市场。近年来，由于环保要求日益提高， 对于高品质低硫油的需求不断增长，引致新型炼油厂不断扩张。而传统炼油大国如美 国、欧洲地区炼油能力在近年几乎没有增长，成品油产量主要的增长来源于印度、中 东等地，并显著超过当地对成品油消费的增长。由此，成品油海运周转量出现明显增 长。尽管目前成品油船航运市场低迷，但从基本面情况判断，成品油船市

15、场未来发展 情况优于原油船市场，阿芙拉、巴拿马和 MR 型成品油船市场将好于 VLCC 和苏伊 士等大型油船。 散货船：从手持订单规模判断，2011-2015 年期间散货船航运市场将面临严重的 运力过剩，估计在这些年份航运费率会处于较低的水平，特别是大型、超大型散货船 过剩的问题在此期间会严重恶化。而中小型散货船得益于中国煤炭进口及北煤南运 的快速增长，相较而言具备一定的发展空间。特别是中国煤炭进口将是未来增长的又 一亮点。国内电煤需求增长不但推动中国煤炭进口总量急速攀升（2009 年中国进口 煤炭总量已经超亿吨），更进一步推动中国进口企业逐步向西非、南美等长航程地区 寻求货源。运量和运距的增

16、长将给巴拿马型和大灵便型散货船市场带来一定的市场 机遇。 集装箱船：从运力增长与运量需求供求关系判断，2010-2015 年期间全球集装箱 航运市场供求关系将会出现明显改善，运力需求增速将超过运力供给增速。届时，随 着集装箱航运市场行情的回暖，运力过剩现象将不复存在，并且，航运市场还将出现 运力紧缺的状况。从集装箱船细分市场看，应重点关注包括 1000-3000 箱型、4000- 6000 箱型和 8000 箱以上大型船舶。短期内，在亚洲区域内贸易繁荣的推动下，1000-3000 箱型集装箱船需求存在快速增长的机遇。世界造船业竞争格局走势目前，欧洲造船业已经处于明显的颓势，金融危机加速了其衰退

17、的进程，包括丹麦的奥登赛船厂和德国的蒂森克虏伯集团这样的老牌造船企业都已经宣布退出商船建造，预计未来几年还将大幅度的萎缩。日本造船业近几年平稳发展，能力扩张幅度小。在规模总量上，日本造船业已经落后于中国和韩国，但是日本在综合技术水平方面的优势仍然存在，特别是在国际造船新规范、新标准的制定和应对方面非常积极，企图通过制定游戏规则来巩固和维持其竞争地 11 位。目前，中国和韩国是世界造船市场上造船规模最大的两个国家，均具有很强的国际竞争力。而且中国和韩国之间的差距没有拉开，在弱市背景下，中韩两国在世界造船市场上展开了激烈的竞争。2010 年，中国造船完工量、新承接订单量和手持订单量均居世界第一。而

18、 2011 年上半年，韩国新接订单量市场份额重归世界第一位，但在手持订单和完工量方面仍然落后于中国。可见，世界船舶工业的竞争主要在中韩两国之间展开，短期内还难分伯仲。中韩两强争霸将成为今后一段时期内世界造船格局的一个重要特征。表 2 2011 年上半年中、日、韩造船三大指标造船完工量新承接订单量手持订单量万载重吨份额万载重吨份额万载重吨份额中国301039.1%164043.0%1841042.9%韩国262034.1%183048.0%1399032.6%日本164021.3%1002.6%660015.4%注：数据来源于英国克拉克松研究公司2世界海工装备制造业发展状况和趋势（1）世界海工装

19、备制造市场从 2003 年开始，随着国际油价的持续上涨，海洋油气勘探开发迅速升温。以移动式钻井平台为代表的海洋工程装备运营市场日趋繁荣，装备利用率和日租金不断上涨。运营市场的繁荣于 2005 年传导至建造市场，海洋工程装备建造市场迎来第二次订造高峰，订造量开始逐年上升。以移动式钻井平台为例，在本轮订造高峰中的2005 年至 2008 年期间，移动式钻井平台的年均新接订单量超过了 12 50 座。据不完全统计，在 1998-2008 年间，全球移动式钻井平台总投资达 625 亿美元，其中自升式钻井平台 178 亿美元，浮式钻井平台达 447 亿美元。但是，2008 年下半年国际金融危机爆发，海洋

20、工程装备建造市场从高峰陡然降入谷底，装备订造几近停滞，本轮海洋工程装备的订造高峰就此终结。0501001502002500100200300400500600700800万万总总吨吨艘艘艘万总吨注：2011 年数据为一季度数据。图 3 海洋工程船历年新接订单情况2009 年第四季度以来，随着国际金融市场趋稳、油价稳定在 70美元以上，海洋工程装备建造市场开始解冻，市场上开始出现若干移动钻井平台的建造订单和浮式生产平台的租赁订单。进入 2010年，虽然订单量没有明显增加，不过招投标数量明显增多，市场已明显回暖。而钻井平台建造市场更是自 2010 年第四季度起进入又一轮订造热潮，在半年多的时间内钻

21、井平台订造量超过了 70 座。2010 年海洋工程船市场情况海洋工程船主要有三用工作船（AHTS）、供应船、平台供应船、起抛锚拖船（AHT）、人员交通船、守护/救护船、物探船、作业船、科考/调查船、多用途船、起重/重吊船、潜水作业支持船、铺缆/铺管船、运载驳船等等。 13 2010 年全年共成交海洋工程船 167 艘，新船成交量自 2008 年以来连续第三年下降。其中含平台供应船（PSV）、三用工作船（AHTS）等在内的海洋工程支持船（Offshore Support Vessel, OSV）占全部海洋工程船订造量的近 90%。在其他各类海洋工程船中，海上风机安装船成为新热点，全年有 9 艘新

22、订单。虽然海洋工程船的建造船厂非常分散，但 2010 年的订单主要由中国、印度、挪威、巴西的船厂获得。中国和印度的船厂近年一直占有较大市场份额；挪威船厂则受益于挪威拥有大量的海洋工程船东以及在高端海洋工程船方面的技术优势；而巴西船厂的订单主要来自由于巴西海洋油气开发热潮以及巴西政府的本土化要求。随着海上风电场建设规模的扩大，海上风机安装船的订造逐渐形成热潮，自2009 年末至今共有 10 艘订单。除 2 艘由波兰船厂和德国船厂联合承造外，其他订单均由亚洲船厂获得，其中迪拜 Lamprell 船厂 3 艘、大宇造船海洋 2 艘、南通中远船务 1 艘、三星重工 1 艘、吉宝远东船厂 1 艘。（2）

23、世界海工装备制造业竞争格局从建造格局看，美国和挪威曾经是世界海工装备建造的最主要国家。美国交付的自升式钻井平台和半潜式钻井平台主要集中在 20世纪 90 年代之前，其在 1990 年之前建造的自升式钻井平台占其全部建造量的 80%以上，占同时期全球交付量的 37%。挪威凭借着北海和挪威海的油气资源开发，也发展为继美国之后的海洋工程强国。在装备总装建造方面，挪威完成过 20 多座半潜式钻井平台和大量海洋工程辅助船的建造。此外，法国、意大利、英国、荷兰等国也在海洋工程方面拥有很强的实力。继美国和挪威等传统海洋工程大国之后，新加坡和韩国自上世纪 70 年代中后期开始进入海洋工程装备的维修与建造市场。

24、20 世纪 90 年代以来，新加坡和韩国迅速崛起为海洋工程装备建造的大国和强国。90 年代之后，自升式钻井平台的建造重心转移至新加坡。最近 20 年，新加坡船厂交付的自升式钻井平台占全球交付量的比例高达 54%，超过高峰时期美国在全球市场上所占的份额。就半潜式钻井平台而言，新加坡和韩国的交付量占 1990 年之后全球交付量的比例达到 53%。自 20 世纪 90 年代末期开始，钻井船建造基本 14 上由三星重工领衔的韩国船厂独揽，目前韩国的交付量占全球交付量的 43%，1998 年以后韩国的交付量更占到了全球交付量的 75%以上。此外，韩国和新加坡分别在 FPSO 新建和改装市场上保持着领先地

25、位。新世纪以来，中国、印度和中东国家也开始发展海洋工程装备制造业，目前已在辅助船、自升式钻井平台等领域占据了一席之地。从 2001 年开始，中国船厂建造的海洋工程辅助船开始出现明显增长，2004 年开始出现大幅增长。2006 年以来，中国船厂交付的海洋工程辅助船占全球交付量的比例基本维持在 30%左右。值得注意的是，美国、挪威等国虽然已逐渐退出海工装备总装建造这一对他们来说相对低端的领域。不过，在广大的海洋油气开发产业链中，美国和挪威等国仍然是当之无愧的霸主。这些国家拥有先天的油气资源禀赋；拥有完善的市场环境、高度发达的金融和法律服务；拥有庞大的石油工业和油田服务业；同时还雄踞在海洋工程的高端

26、领域-工程设计服务和关键设备供应。目前欧美国家在技术上处于领先地位，拥有钻井平台、海洋工程辅助船的品牌设计，在张力腿平台（TLP）、圆柱式平台（SPAR）、液化天然气浮式生产储卸装置（LNG-FPSO）等高端产品的设计方面也占据了垄断地位，关键配套设备和系统的核心技术仍掌握在欧美少数公司手中。（3）世界海洋工程装备制造业发展趋势从中长期看，石油和天然气仍将是世界能源消耗的主要部分，约占世界能源总消耗量的 50%左右，据估计这一比例至少将持续到2030 年。特别是石油，由于其物理特性方面的原因，作为交通运输等领域主要燃料的地位仍然不可替代。预计“十二五”期间世界海洋油气开发装备的总体市场规模将在

27、 400-500 亿美元左右的水平，甚至更高。其中，钻井平台的年均市场规模在 200-240 亿美元左右，浮 15 式生产系统的年均市场规模在 100-130 亿美元左右，海洋工程辅助船舶的年均市场规模在 100-130 亿美元左右。未来五年世界海洋工程船需求预测在海洋工程船船队中，船龄在 30 年以上的海洋工程船数量已占到现有船队总量的 30.9%。如果以船龄 30 年为界进行淘汰，需约 2277 艘新船以满足船队的更新需求。未来五年，海洋油气开发规模将进一步扩大，且向深水和恶劣海域进军需要性能更先进、功能更复杂的海洋工程船提供服务。世界著名能源研究公司 Douglas-Westwood 预

28、计，未来五年全球海洋油气开发年均投资将比前五年增长约 40%。以此为基准，并考虑到部分被淘汰的老旧海洋工程船将不再被更新，假设未来五年海洋工程船船队以 8%（基准假设）、10%（乐观假设）和 6%（悲观假设）的速度扩张，则未来五年海洋工程船船队的扩张需求将分别达 590 艘、738 艘、443 艘。综合考虑世界海洋工程船舶的更新需求和扩张需求，未来几年世界海洋工程船市场发展相对乐观。在基准假设情况下，预计未来五年海洋工程船的订单量约为2120 艘，年均约 424 艘，年均市场规模约 127 亿美元。年均订单量虽然无法达到2006、2007 年近 700 艘的高峰，不过仍然相当可观。2006 年

29、至 2007 年的订造高峰期，一大批船厂扩展了海洋工程船建造业务，并且有许多船厂新进入到海洋工程船建造领域，海洋工程船的交付量也在 2009 年超过500 艘。所以，尽管未来几年海洋工程船订造市场将从金融危机后的低迷状态中恢复出来，但竞争形势却依然严峻。3世界船舶配套业发展状况和趋势（1）世界船用设备市场规模2010 年，世界造船完工量再创历史新高，达到 2800 艘、1.47 亿载重吨，同比分别增长 6.9%、26.7%，这意味着世界船舶配套业的生产规模进一步扩大。如果按每亿载重吨船舶价值 800 亿美元和船舶配套设备成本占船价的平均比例为 50%估算，2010 年世界船配设备市场规模大约在

30、 600 亿美元左右。2010 年中国三大造船指标大幅超过韩国，位居世界第一，表明中国成为世界最大的船舶配套市场。按照 2010 年我国造船完工量占世界总量的比例为 42%估算，我国船用设备市场规模约在 250 亿美元左右。2010 年世界造船完工量继续 16 攀升，是因为其中有近 50%金融危机爆发前接的订单。表 3 近五年世界造船完工量 年份20062007200820092010艘亿载 重吨艘亿载 重吨艘亿载 重吨艘亿载 重吨艘亿载 重吨完工 量18710.7521970.8024520.9126181.1628001.47同比 增长19.7%7.1%17.4%6.6%11.6%13.7

31、%6.8%27.5%6.9%26.7%表 4 每亿载重吨船舶的价值年份世界成交船舶 （万载重吨）世界成交船舶 （亿美元）1 亿载重吨船舶的价值 （亿美元）20061859016518882007276402615946200818670165588620095280303574201012070717594资料来源：英国克拉克松研究公司。根据英国克拉克松研究公司手持订单推算，2011 年的全球新船完工量约为 1.54 亿载重吨。据此推算，2011 年世界船配设备市场规模大概在 460 亿美元左右。按照在全船设备总成本中动力系统及装置价值约占 35%、甲板机械价值约占 20%、舱室设备价值约占1

32、5%、电力电气设备价值约占 10%、船舶导航通讯及自动化系统价值约占 15%、船用舾装设备价值约占 5%粗略估算，2011 年，船舶动力系统及装置的市场容量大约在 161 亿美元，甲板机械约 92 亿美元，舱室设备约 69 亿美元，电力电气设备约 46 亿美元，导航通讯及自动化系统约 69 亿美元，船用舾装设备约 23 亿美元。（2）世界船舶配套业竞争格局世界船舶配套设备设计、研发和制造主要集中在欧洲和东亚，欧洲主要船用设备研制国家包括：德国、芬兰、英国、丹麦、法国、挪 17 威、瑞典、荷兰、波兰、意大利、西班牙等国，东亚主要指日本、韩国和中国。此外，美国在船用设备研制上占有重要一席。从技术层

33、面来看，欧洲船用设备研发历史悠久，具有明显优势，目前欧洲在主要船用设备的设计与开发，价值大、附加值高（重量轻）的高端配套产品及核心部件的研发与制造，船用及海洋工程装备用配套设备系统集成、模块化制造、成系统成套供货等方面都占主导和垄断地位。世界船舶及海工配套的一流设备、著名品牌大多仍集中在欧洲。从制造层面来看，随着亚洲世界造船中心地位的巩固，世界船用设备制造中心也加速向东亚转移，该地区装船的主机、辅机、舾装设备等大宗船用设备基本由本地区制造，其中包括欧美船用设备制造商转移至东南亚和日韩船用设备制造商转移至其他亚洲国家的船用设备制造能力。日本、韩国国产设备的平均装船率分别稳定在 95%和90%以上

34、。日、韩、中三国的船用柴油主机产量（按马力计）约占世界总产量的 85%、船用低速机产量约占世界总产量的 90%。韩国是世界船用主机制造大国，目前其船用低速机产量和产能均约占世界总产量的 60%。但是，船用导航通信自动化类重量轻、附加值高的船用设备制造、新型高端船用设备制造及海工装备核心设备制造仍多数由欧洲及美国船用设备厂商控制。（3）世界船舶配套业发展趋势总体来看，由于世界经济复苏进程缓慢、船市再次出现持续繁荣和可观利润尚需时日，船舶配套产品市场需求疲软还将持续一定时期；买方市场特征突出和国际造船新规范、新标准陆续生效，船东、船厂对船舶配套企业及其产品的要求越来越高。因此，市场属于综合竞争力强

35、的船配企业。趋势之一：高附加值船舶和海洋工程装备的配套设备需求增加。 18 在经历了金融危机爆发前较长时间船舶订造高峰期后，散货船、油船等附加值较低的船舶由于运力过剩订造量相对大幅下降，而由于油价攀升和日本核泄漏等原因，LNG 船、特种船、海洋钻井船及海工辅助船、大型集装箱船等高附加值船舶及海工装备的订造绝对量增加，因此，那些有能力为高端船舶和海工装备配套的设备企业更有市场。趋势之二：节能、降耗、高效、环保型船舶和海工配套设备受青睐。后金融危机时代，为降低运营成本和满足 IMO 对船舶安全、环保的要求，节能、降耗、高效、环保、安全、智能化的新型设备受船东欢迎。如 2011 年 1 月起，IMO

36、 的国际海上人命安全公约、 国际防止船舶污染公约、 国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约等有关条款陆续生效，减排达标的船用柴油机、符合标准的压载水处理系统、烟雾探测系统、气体监测系统、船桥航海监测与报警系统、电子海图显示和信息系统等设备的需求紧迫。近年来，为抢占竞争制高点，欧、日、韩船配企业加紧研发且已在向市场推出这类产品。趋势之三：供货方式和营销服务能力成为竞争取胜的重要因素。在市场供大于求的情况下，船东、船厂对设备供货商的要求更全面，不仅要求所提供的设备质量上乘、及时交货，还希望成套、成系统供货，并且提供优质的售前售后服务。欧洲设备企业因为同时拥有这几方面的优势，从而争得了更多订单。趋势之

37、四：企业联合研发、合作生产、兼并重组的需求趋强。为应对竞争和巩固市场地位，欧、日、韩主要船配企业将更多的资金和精力投在研发上，开发适合未来市场需求的高新产品，增强企业的核心竞争力。为了缩短研发周期，节约研发成本，提高研发的成功率，世界知名船配公司采取了与某技术领域的强势企业或大客户联合研发的形式。如瓦锡兰与三星重工、MAN 公司与大宇造船海洋联合开 19 发天然气动力技术；三井造船与加拿大 Dynamotive 能源系统公司合作开发使用生物燃料的低速机等。与此同时，为增强业务实力，世界知名船配公司以并购或重组的方式吸纳优质资产，扩大业务范围和生产能力，巩固其市场垄断地位。如芬兰瓦锡兰公司收购挪

38、威和新加坡的船舶设计公司，将业务延伸至船舶设计；英国汉姆沃斯公司收购荷兰的压载水设备制造商 Greenship，该企业的压载水系统已获得 IMO 认证。亚洲相对弱势的船配企业在市场倒逼机制的作用下，对联合、重组的需求也越发迫切。趋势之五：加强管理、降本增效成为船配企业共同面对的长期任务。船价在低位徘徊和设备厂商之间的竞争使船用设备价格处在低位，另一方面，原材料、能源和燃料价格上涨，人工成本增加，产品须满足 IMO 新规范要求等因素又推动设备成本上升，企业的盈利空间越来越小，因此，企业只有不断革新挖潜，提高经营和生产管理的信息化水平，降本增效，才能生存和发展。4世界游艇业发展状况和趋势从世界游艇

39、市场来看，目前世界游艇销售的主要市场是欧洲和北美，其中欧洲市场主要以单价超过 5 万美元的大型游艇为主，而北美市场多为单价在 5 万美元以下的大众化游艇。从整个市场规模看，根据国外机构的统计，目前世界游艇市场整体规模在 400-500亿美元左右（统计范围只包括游艇销售额，不包括游艇主机和其他附属器材的销售额）。从世界游艇业竞争格局来看，按照国外机构的统计，2009 年排在世界游艇接单量前十位的国家和地区分别是意大利、美国、荷兰、德国、英国、台湾、土耳其、中国、法国和俄罗斯。按照总长度计算，意大利、美国和荷兰这三个国家的份额总计高达 73.9%，排名第六 20 位的我国台湾地区的份额仅仅有 4%

40、。值得注意的是，金融危机爆发后，中国游艇产业在世界游艇业中的地位出现了明显的上升。虽然目前中国的份额仅为 2%左右，但是以年建造游艇总长度排名，中国已经跃居世界第九，定单数达到世界第八位。表 5 2009 年世界十大游艇制造国订单排名(按总长度累计排列)排名国家/地 区项目总长度（英尺）项目数量平均长度 （英尺）2008 年 平均长度 （英尺）2008 年排名1意大利6075352311611612美国1466411313012923荷兰134167717416134德国86253227029445英国7280759710166台湾507053969557土耳其40282814413778中国

41、261728939699法国222817131无无10俄罗斯153613118无无资料来源：中国船舶工业行业协会船艇分会收集整理目前，全世界主要游艇建造国家拥有游艇建造厂商已超过 3700多家，其中约有 1500 家在美国，意大利有 500 家，英国有 300 家，法国有 156 家。除游艇建造厂商外，美国还有约 1000 家从事游艇销售、主机和零部件供应的厂商。一般而言，一个国家前 20 家厂商占其所在国家 60%的市场份额。从具体游艇企业来看，世界游艇业基本上被欧美游艇企业所垄断，世界游艇制造前十强全部是欧美企业，且生产高度集中化。2009年世界排名前三的分别是 Azimut-Benetti 集团、Ferretti 集团和Rodriguez 集团，这三家集团的市场份额占世界前十位游艇制造商总量的 48.4%。表 6 2009 世界十大游艇制造商(按总长度累计) 排列 21 排名制造商名单总长度（米）总长度 （英尺）项目数量平均长度 （英尺）200