路基路面工程作业参考答案.doc

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1、【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流路基路面工程作业参考答案.精品文档.路基路面工程作业参考答案1路基横断面形式有哪些类型？路基横断面形式分为路堤、路堑和半挖半填路基三种类型。路堤是指路基设计标高高于原地面标高需要借土填筑而形成的填方路基；路堑是指路基设计标高低于原地面标高需要实施开挖而形成的挖方路基；如果路基一侧填筑而另一侧开挖，则称为半挖半填路基。2. 什么是路床？路床是路面的基础，是指路面结构层底面以下80cm深度范围内的路基部分。路床分上、下两层：路面结构层底面以下0-30cm深度范围内的路基称为上路床；路面结构层底面以下30-80cm深度范围内的路基称为下路床。路床承

2、受由路面传递下来的较大的荷载应力，因而要求它均匀、密实、稳定，达到规定的强度。3. 什么是公路自然区划？怎样划分？我国地域辽阔，各地气候、地形、地貌、工程地质和水文地质等自然条件差异性很大，而这些自然条件与公路建设密切相关。为反映不同地区公路设计与施工的特点，交通部制订了公路自然区划标准（JTJ00386），将具有相同自然条件的地区归类。我国公路自然区划分为三个层次：（1）一级区划全国分为7个一级区划，它们是：I-北部多年冻土区；II-东部湿润季冻区；III-黄土高原干湿过渡区；IV-东南湿热区；V-西南潮暖区；VI-西北干旱区；VII-青藏高寒区。（2）二级区划二级区划以潮湿系数作为主要划分

3、依据，按公路工程的相似性及地表气候的差异性，在7个一级区划内进一步划分为33个二级区和19个副区。（3）三级区划三级区划是二级区划的进一步划分。由各省、自治区、直辖市根据当地的地貌、水温和土质等具体情况，在二级区划的基础上进行划分。4. 什么是路基的干湿类型？怎样划分路基干湿类型？ 路基的干湿类型是指路基在最不利季节所处的干湿状态。路基的干湿类型划分为干燥、中湿、潮湿和过湿四类.路基干湿类型的划分可以采用以下两种方法：（1）以路基临界高度判别路基干湿类型所谓路基临界高度，是指在不利季节，当路基分别处于干燥、中湿、潮湿状态时，路面结构层底面距地下水位或地表积水水位的最小高度，分别用、和表示。临界

4、高度判别法适用于新建道路路基干湿类型的划分，此方法采用地下水位或地表积水水位至路面结构层底面的距离H，与路基临界高度（、或）进行比较来判别路基干湿类型。临界高度可根据道路所处自然区划、路基土质参照设计规范选用。当H时，路基处于干燥状态；H时，路基处于中湿状态；H时，路基处于潮湿状态；H时，路基处于过湿状态。 （2）根据路基土的平均稠度（wc）划分路基干湿类型对于已建公路路基干湿类型，可以根据其分界稠度建议值wc0、wc1、wc2、wc3，以实测不利季节路槽底面以下80cm深度内（即路床范围）土的平均稠度（wc）来划分。在不利季节，在路床范围内每10cm取土样测定其天然含水量、液限含水量和塑限含

5、水量，按下式计算路床范围（80cm）内的平均稠度（wc）：式中：第层土的稠度；第层土的天然含水量%；第层土的液限；第层土的塑限。将平均稠度wc与分界稠度建议值wc0、wc1、wc2、wc3相比较，判断路基干湿类型。当wcwc1时，路基处于干燥状态；wc1wcwc2时，路基处于中湿状态；wc2wcwc3时，路基处于潮湿状态；wcwc3时，路基处于过湿状态。 5什么叫路基工作区？如何确定路基工作区？在路基的某一深度Z处，当车辆荷载引起的垂直应力与路基路面重量引起的自重应力之比很小，仅为1/101/5时，车辆荷载引起的应力可以忽略不计，该深度范围内的路基称为路基工作区。路基工作区深度可以用下是近似计

6、算：式中：路基工作区深度，m； 车轮荷载，KN； 系数，取.05； 系数，取5-10。Za随车辆荷载的增大而加深，随路面结构层的刚度和厚度增加而减小。因此：Za=Ze+Zs式中：Ze路面结构层折算为同性质路基土的当量厚度，m；Zs路基实际工作区，m。就路堤而言，当填土高度HZa，荷载作用全部有路堤承担； 当填土高度HZa，部分作用力传递给路堤下的地基承担。所以，原地基的土质要符合要求，与路堤一样压实。6路基为什么要充分压实？ 路基的强度和稳定性与其填料的压实程度密切相关。土是三相混合体，其中土颗粒是骨架，土颗粒之间的空隙由水和气体填充。碾压实，在外力作用下，土颗粒相互移动，彼此挤紧，将土体连通

7、孔隙中的空气挤出，孔隙率减小，单位质量增加，内聚力加大。经过充分压实的土基，其塑性变形、渗透系数、隔温隔水性能等，都得到明显的改善，因而路基的强度和稳定性得到提高。填石路基通过辗压可以使石料位移相互靠近，相互嵌挤，锁结咬扣，提高材料的内摩阻力，从而形成稳定结构。7. 是否可以采用不同性质的土作为路基填料？性质不同的土一般不能混合填筑，只能分层填筑。允许砂类土、亚粘土、砾石等在混合状态下填筑，取土场内这些类型的土的天然混合物可以直接用来铺筑路基。8怎样使路基土获得良好的压实度？首先，应选择好路基填料。颗粒较粗的砂类土，易于压实，能获得较高的压实度。一般而言，土体种种粗颗粒含量越多，压实性能就越好

8、。其次，填料中的含水量是影响压实效果的另一个重要因素。使土体产生最大干密度时的含水量，能得到最好的压实效果，称之为最佳含水量。这是因为：当土中含水量较小时，主要为粘结水，形成包裹在土颗粒外围很薄的水膜，土颗粒间的摩阻力较大，因而土颗粒难以挤密，不容易压实。随着含水量逐渐增大，水在土颗粒间起着润滑作用，土体变得易于压实。若土中含水量进一步增大，土中空隙被自由水充盈，压实效果反而降低。因此，只有在最佳含水量条件下，才能获得最好的压实效果。实际工作中，当填料含水量小于最佳含水量时，可以在整型工序前1224h均匀洒水，闷料一夜后再行碾压；如果填料含水量小于最佳含水量，应翻拌晾晒或掺石灰，使含水量略大于

9、（0.5%1.0%）时进行碾压。此外，应合理选择压实机具和碾压方法。综上所述，为了获得良好的压实效果，必须对填料性质、土的含水量大小、分层摊铺和碾压厚度、碾压机具、碾压遍数等进行仔细研究和试验，从而得出合理的设计和施工方案。9。什么是最佳含水量？为什么最佳含水量可以获得好的压实效果？怎样控制含水量？使土体产生最大干密度时的含水量，称之为最佳含水量。最佳含水量能得到最好的压实效果，这是因为：当土中含水量较小时，主要为粘结水，形成包裹在土颗粒外围很薄的水膜，土颗粒间的摩阻力较大，因而土颗粒难以挤密，不容易压实。随着含水量逐渐增大，水在土颗粒间起着润滑作用，土体变得易于压实。若土中含水量进一步增大，

10、土中空隙被自由水充盈，压实效果反而降低。因此，只有在最佳含水量条件下，才能获得最好的压实效果。实际工作中，当填料含水量小于最佳含水量时，可以在整型工序前1224h均匀洒水，闷料一夜后再行碾压；如果填料含水量小于最佳含水量，应翻拌晾晒或掺石灰，使含水量略大于（0.5%1.0%）时进行碾压。10影响路基路面稳定性的因素主要有哪些？影响路基路面稳定性的因素可以分为两类：（1）自然因素：地形条件，气候条件，水文和水文地质条件，地质条件，路基土类别，植被发育情况等。（2）人为因素：荷载作用，路基路面结构，施工方法，养护措施等。11在重复荷载作用下，路基将产生什么样的变形结果？为什么？路基在重复荷载作用下

11、，将产生弹性变形和塑性变形。每一次荷载作用之后，回弹变形即行消失，而塑性变形不再消失，并随荷载作用次数的增加而累积逐渐加大，但随着荷载作用次数的增加，每一次产生的塑性变形逐渐减小。产生的变形结果有两种：土粒进一步靠拢，土体进一步逐渐密实而稳定；累积变形逐步发展成剪切破坏。出现哪一种变形结果取决于三种因素：土的类别和所处的状态（含水量、密实度、结构状态）。应力水平（亦称相对荷载）。相当于一次静载作用对的应力极限极重复作用的应力程度。荷载作用的性质.即重复荷载的施加速度、作用的的持续时间和重复作用频率。12路面分为那几个基本结构层次？每一个结构层次的作用和要求是什么？行车荷载和自然因素对路面的影响

12、，随深度的增加而逐渐减弱，因而对路面材料的强度、抗变形能力和稳定性要求也随深度的增加而逐渐降低。因此路面结构是多层次的。按照各层位功能的不同，划分为面层、基层、垫层三个基本结构层次。面层直接与行车和大气接触的表面层次。与基层和垫层相比，承受行车荷载较大的垂直压力、水平力和冲击力的作用，还受降水和气温变化的影响。应具有较高的结构强度、抗变形能力和水温稳定性，耐磨，不透水，表面还应具有良好的平整读和粗糙度。基层主要承受车辆荷载的竖向压力，并把由面层传递下来的应力扩散到垫层和土基，是路面结构中的承重层，应具有足够的强度、刚度和扩散应力的能力、以及良好的水稳性和平整度。垫层介于基层和土基之间主要作用是

13、改善的湿度和温度状况，保证面层和基层的强度稳定性和抗冻胀能力，扩散由基层传递来的荷载应力，减少土基变形。通常只在季冻区和水温状况不良路段设置。13如何确定路基干湿类型？确定路基干湿类型有何重要意义？确定路基干湿类型的方法有二：实测不利季节路槽底面以下80cm深度内（即路床范围）土的平均稠度（wc），查分界稠度建议值表，将平均稠度wc与分界稠度建议值wc0、wc1、wc2、wc3相比较，确定路基干湿类型。当wcwc1时，路基处于干燥状态；wc1wcwc2时，路基处于中湿状态；wc2wcwc3时，路基处于潮湿状态；wcwc3时，路基处于过湿状态。 计算不利季节路槽底面距地下水位或地表积水水位的距离

14、H，与路基临界高度（、或）进行比较来确定路基干湿类型。临界高度可根据道路所处自然区划、路基土质参照设计规范选用。当H时，路基处于干燥状态；H时，路基处于中湿状态；H时，路基处于潮湿状态；H时，路基处于过湿状态。 确定路基干湿类型的意义：为了保证路基具有足够的强度和稳定性，必须使路基处于干燥或中湿状态，其前提就是确认路基干湿类型，以便采取相应的工程措施。14某路段路基填土高度180cm，水泥混凝土路面结构层当量厚度68cm，路基工作区深度230 cm，问原地基是否承受车辆荷载？为什么？因为： Za=Ze+Zs式中：Ze路面结构层折算为同性质路基土的当量厚度；Zs路基实际工作区。因为：Zs=230

15、-68=162 cm180 cm所以，原地基不承受车辆荷载。15。简述路基沉陷及其原因。在路基表面垂直方向上产生的较大沉落，称为路基沉陷。产生路基沉陷的原因主要有三：路基填料不良；施工压实不够；地基强度不足。16砂井与砂桩，形式相仿，试说明它们的主要区别。砂井砂桩作用机制排水固结挤紧土颗粒井(桩)径,井(桩)距井径较小,一般 8-10cm,井距较大，为井径的6-8倍桩径较大, 一般30-50cm，桩距较小，是桩径的3-5倍适用条件过湿软土层地基松砂、杂填土17挡土墙倾覆的原因是什么？如何增强挡土墙的抗倾覆稳定性？对于墙趾的稳定力矩与倾覆力矩之比K0，挡土墙就不稳定；如果0，挡土墙就会倾覆。增强

16、挡土墙抗倾覆稳定性的措施主要有：拓宽墙趾在墙趾处拓宽基础以增加稳定力臂，但在地面横坡较陡处，会因此引起墙高增加。改变墙面及墙背坡度改缓墙面坡度可增加稳定力臂，改陡俯斜墙背或改缓仰斜墙背可减少土压力。在地面纵坡较陡处，须注意对墙高的影响。改变墙身断面类型当地面横坡较陡时，应使墙胸尽量陡立，这时可改变墙身断面类型，如改用衡重式墙或者墙后加设卸荷平台、卸荷板，以减少土压力并增加稳定力矩。加固地基，提高地基承载力。18挡土墙产生滑移破坏的原因是什么？如何增强挡土墙的抗滑稳定性？沿基底的抗滑力与滑动力的比值，即抗滑稳定系数KC KC，挡土墙就不稳定；如果KC 0，挡土墙就会产生滑移破坏。增强挡土墙抗滑稳

17、定性的措施主要有：采用倾斜基底，倾斜基底与水平面的夹角不宜过大，以免基底下墙趾前发生剪切破坏。一般土质地基111836（1：5）；岩石地基182606（1：3）基底设置凸榫，利用凸榫前的被动土压力增加抗滑稳定性，凸榫后缘至墙踵连线与水平线的锐夹角，凸榫前缘至墙趾连线与水平线的锐夹角。19如何把作用在破坏棱体上的车辆荷载换算为等代均匀土层厚度？按下式计算：式中：墙后填料的容重 kN/m3L挡土墙的计算长度，m；B0破裂棱体的宽度，m；Q布置在B0L面积内的轮重或履带重，kN。挡土墙的计算长度，取下述两种长度的较大值：挡土墙的分段长度，应不大于15m；一辆重车的扩散长度，按下式计算，当算出的长度大

18、于15m时，仍用15m： ( m )式中：L0重车前后轴距加一个轮胎着地长度m，对于汽车-10级、汽车-15级为4.2m，汽车-20级为5.6m，汽车超20级为13.0m。H挡土墙高度，m；挡土墙顶面以上的填土高度，m。20什么叫第二破裂面？产生第二破裂面的条件是什么？往往会遇到墙背俯斜很缓，即墙背倾角很大的情况，如折线形挡土墙的上墙墙背，衡重式挡土墙上墙的假象墙背。当墙后土体达到主动极限平衡状态时，破裂棱体并不沿墙背或假想墙背滑动，而是沿着土体的另一破裂面滑动，这一破裂面称为第二破裂面。而远离墙的破裂面称为第一破裂面，和为相应的破裂角。出现第二破裂面的条件是： 墙背或假想墙背的倾角或必须大于

19、第二破裂面的倾角，即墙背或假想墙背不妨碍第二破裂面的出现；在墙背或假想墙背面上产生的抗滑力必须大于其下滑力，使破裂棱体不会沿墙背或假想墙背下滑。 21路基边坡防护有哪些类型？各起什么作用？路基边坡防护一般分为坡面防护、支挡防护和冲刷防护三大类型。坡面防护：主要是保护路基边坡表面免受雨水冲刷说，防止和延缓岩石表面风化、碎落，从而保护路基边坡的整体稳定性。同时兼顾改善坏境景观、保护生态平衡的作用。坡面防护设施不承受侧向吐压力作用，要求坡面岩土整体稳固。支挡防护：（如挡土墙、土钉等）主要用来支撑侧向土压力，防止土坡坍塌，保持路基稳定。公路工程广泛用于支撑路堤填土或路堑边坡、桥台、河岸、隧道洞口、明硐

20、口。冲刷防护：沿河及滨海路堤、河滩路堤、水泽区路堤以及桥头引道，此类堤岸常年或季节性浸水，受流水冲刷、拍击和淘洗，造成路基浸湿、坡脚淘空，或水位骤降时路堤内细粒填料被带出，只是路基失稳，边坡坍塌。冲刷防护重点针对水流的破坏作用而设，起防水治害和加固堤岸双重功效。22什么是边坡溜方、滑坡？路基边坡产生溜方、滑坡的原因是什么？溜方：边坡上方少量土体被水饱和沿边坡向下滑移。滑坡：边坡部分土体沿滑动面向下滑移。对填方路基边坡而言，产生溜方、滑坡的原因主要是：边坡过高过陡；水的浸湿，降低了土体的抗剪强度；斜层法堆筑路堤形成潜在的软弱面；坡脚被水冲刷淘空，失去支撑。对挖方路基边坡而言，产生溜方、滑坡的原因

21、主要是：边坡上方排水不良；冻融；边坡过高过陡；岩（土）层倾向与坡向一致，前者倾角小于后者。23如何在设计环节防止路基病害的产生？主要从以下几个方面采取措施防止路基病害的产生：正确设计路基横断面，选择适当的边坡高度和边坡坡度；选择良好的路基土，必要时对路基上层填土作稳定处理；采用正确的填筑方法；充分压实路基；适当抬高路基，防止水分进入路基工作区范围；合理进行排水设计（包括地表排水、地下排水、路面排水）；设置隔离层（隔绝毛细水上升）、隔温层（减少冻深）和砂垫层（疏干路基）；采用边坡防护与加固措施，修筑档土结构物，提高路基整体稳定性。24什么叫陡坡路堤？陡坡路堤可能的滑动形式有那些？产生滑动的主要原

22、因是什么？陡坡路堤指在原地面坡度大于1：2.0的山坡上或在不稳定的山坡上填筑而成的路堤。不仅要考虑路堤边坡稳定性，还要考虑路堤与原地面的结合力，防止路堤整体滑动。陡坡路堤可能出现的滑动形式有三种情况：基底为岩层或稳定山坡，路堤沿接触面滑动；基底为较软的覆盖层山坡，下卧基岩较陡，滑动有两种可能，一是路堤连同覆盖层一起沿基岩滑动，二是路堤沿接触面滑动；基地为较软的岩层，滑动也有两种可能，一是沿软的岩层某一最弱的结构面滑动，二是沿接触面滑动。陡坡路堤整体滑动的主要原因是：路堤填筑前未清表或未挖成阶梯状；路堤上方山坡排水不畅；坡脚未进行必要的支撑。25某路堤填料，边坡1：1.5，砂类土，判断是否失稳。

23、根据砂类土路堤边坡稳定系数式中：F沿破裂面的抗滑力，kN； T沿破裂面的下滑力，kN; G土楔重量及路基顶面换算土柱的荷载之和，kN； 路堤土体的内摩擦角 ；路堤土体的单位粘聚力，kPa；L破裂面的长度，m；失稳边坡滑动面倾角 。对于砂类土，取C=0，则若取K=1.25，则所以，松散填料路堤，其边坡角的正切值不宜大于填料摩擦系数的0.8倍。据题意： 因 =0.6667=0.6713 故 该边坡不会滑动。26坡面防护有哪些方法？坡面防护可以采用植物防护、封闭防护和砌石防护等多种方法。在条件允许的情况下，优先考虑植物防护，以改善道路景观，保护生态坏境。植物防护：适用于土质边坡和严重风化的岩质边坡。

24、可美化路容，协调环境，调节边坡土温度，固结稳定边坡。主要措施有：种草；铺草皮；植树。封闭防护：指采用矿质材料对坡面岩石的裂缝、缝穴或风化层面，予以堵塞或封闭，防止风化加剧。防护对象是岩石挖方边坡。主要措施有：灌浆；勾缝；喷浆；抹面；护面墙。砌石防护：对于沿河路堤浸水部位坡面，土质路堑边坡下部的局部，采用干砌或浆砌片石防护。植物防护时，采用浆砌片石骨架(棱形、拱形)，中间种草或贴草皮。27冲刷防护有哪些方法？冲刷防护一般分为直接防护和间接防护两类。直接防护主要是对河岸或路堤边坡采取包括砌石、抛石、石笼、浸水挡墙、土工模袋等直接加固措施，以抵抗水流的冲刷，特点是尽可能不干扰或很少干扰原来的水流性质

25、。间接防护主要是修筑顺坝、丁坝、格坝等导流结构物，改变水流性质，迫使水流偏离被防护路段，彻底解除水流对局部堤岸的冲刷破坏作用。28什么是挡土墙？挡土墙有哪些类型？挡土墙是支撑路堤填土或山坡土体，防止填土或土体变形失稳的结构物。根据挡土墙设置位置不同，可以把挡土墙分为路堑挡土墙、路堤挡土墙、路肩挡土墙、山坡挡土墙。根据挡土墙的结构不同，可以把挡土墙分为重力式、加筋土式、悬臂式、扶壁式、锚杆式、锚定板式、柱板式等多种结构形式的挡土墙。根据墙体材料不同可以把挡土墙分为石砌挡土墙、砖砌挡土墙、水泥混凝土挡土墙、木质地土墙。29怎样进行挡土墙的滑动稳定性验算？挡土墙的滑动稳定性验算主要是验算挡土墙是否沿

26、基底产生水平方向的滑移，通常对挡土墙进行受力分析，判断是否满足滑动稳定方程，用抗滑稳定系数Kc判断是否满足安全性要求。挡土墙应满足滑动稳定方程的要求0式中：作用于基底上的重力（KN），浸水挡土墙的浸水部分应计入浮力；墙后主动土压力的竖向分力（KN）；墙后主动土压力的水平分力（KN）；墙前被动土压力的水平分力（KN），当为浸水挡土墙时，；基底倾斜角（），基底水平时，；墙后主动土压力分项系数、墙前被动土压力分项系数，按下表选用；基底与地基间的摩擦系数。承载能力极限状态作用（或荷载）分项系数情况荷载增大对挡土墙起有利作用时荷载增大对挡土墙起不利作用时荷载组合，垂直恒载0.901.20主动土压力1.0

27、00.951.401.30被动土压力.0.300.50抗滑稳定性系数KcKc式中：作用于基底上合力的竖向分力（KN），浸水挡土墙的浸水部分应计入浮力；墙前被动土压力的水平分力的0.3倍（KN）。30怎样进行挡土墙的倾覆稳定性验算？挡土墙的倾覆稳定性验算主要是验算挡土墙是否沿墻趾倾覆，通常对挡土墙进行受力分析，判断是否满足抗倾覆稳定方程，用抗倾覆稳定系数K0判断是否满足安全性要求。挡土墙应满足抗倾覆稳定方程的要求0式中：墙身重力。基础重力、基础上填土的重力及其他荷载的竖向力合力重心到墙趾的距离；墙后主动土压力的竖向分力到墙趾的距离(m)；墙后主动土压力的水平分力到墙趾的距离(m)；墙前被动土压力

28、的水平分力到墙趾的距离(m)；其余符号同前。抗倾覆稳定性系数K0K031路基路面排水设计的目的要求是什么？路基路面排水设计应遵循什么样的原则？将影响路基路面稳定性和行车安全的地表水排除和拦截于路基范围以外，并防止漫流、停积和下渗；对于影响路基稳定性的地下水，则应予以疏干、截流、降低并引导到路基范围以外。使路基工作区内的路基土含水量降低到一定程度，确保路基处于中湿或干燥状态，确保路基路面具有足够的强度和稳定性。应遵循的一般原则要点是：首先要查清水源，搞清楚地表水（雨、雪的汇水区域，降水量，江、河、湖、水田等）的分布，地下水的种类（上层滞水、潜水、层间水）、分布及与地表水的补给关系等；全面规划，综

29、合治理：地表水与地下水的处理相配合，各种排水结构物相配合；路基排水设施与农田水利设施统一规划，并注意沿线生态平衡，水土保持等。因地制宜，就地取材。32路基排水设施有哪些？路基排水设施分为地表排水设施和地下排水设施两大类：地表排水设施主要有边沟、截水沟、排水沟、跌水、急流槽、倒虹吸、渡槽等。地下排水设施主要有盲沟、渗沟、渗井等。33路面结构层内部排水措施有哪些？水可通过路面接缝、裂缝、路表和路肩渗入路面结构层，或由高水位地下水，截断的含水层和泉水进入路面结构层，被封在路面结构中的水分会产生诸多有害影响。主要措施有：采用密实型防渗水基层，并在基层表面做一沥青封层，防止水分从基层裂缝下渗。设置基层排

30、水系统，即直接在面层下设置透水性排水基层，在其边缘设置集水沟和排水管以及横向出水管等，组成基层排水系统。设置边缘排水系统，即沿路面边缘设置透水性填料集水沟，排水管和横向出水管，过滤织物组成边缘排水系统。34路面排水设计包含哪些内容？路面排水设计包括三部分内容，即：路面和路肩表面排水设计、中央分隔带排水设计、路面结构层内部排水设计。35有哪些地表排水设施？各起什么作用？地表排水设施由边沟、截水沟、排水沟、跌水、急流槽、倒虹吸、渡槽组成。边沟设置在控方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧，用来汇集和排除坡面、路肩和路面表面的地表水。边沟水就近排入自然水沟或低洼地。必要时设置跌水和涵洞将边沟水引入路基另

31、一侧。截水沟设置在挖方路基边坡坡顶5m以外或上坡路堤上方适当地方，拦截路基上方流向路基的地表水，保护挖方边坡和填方坡脚不受流水冲刷，必要时可设多道截水沟。排水沟的主要作用是引水，将路基范围以内的各种水流引排到路基范围以外适当地点，从而形成完善的排水系统。排水沟的位置，视排水要求和地形条件而定，离路基尽可能远，平面上力求短捷平顺，直线或大半径（1020m）。跌水和急流槽用于陡坡地段路基地面排水，沟底纵坡可达45。由于纵坡大，水流急，冲刷力大，必须浆砌石块或水泥混凝土砌筑，埋设牢固。倒虹吸与渡水槽是路基地面排水的特殊结构物，多是配合农田水利所需而采用。当水流需要横跨路基，同时受到设计标高的限制，可

32、以采用管道或沟槽，从路基底部或上部架空跨越，前者称倒虹吸，后者为渡水槽，分别相当于涵洞和渡水桥， 36对于设置中央分隔带的高速公路、一级公路，超高路段采取什么样的路表排水措施？由于横坡倾向一侧，在靠近中央分隔带的路缘带内设置独立的排水系统，由纵向汇水沟、跌水井、横向排水管、急流槽、消力池，将外侧路表水排出。37采取什么措施排除凹形竖曲线底部及高填高切路段的路表水？凹形竖曲线底部有可能汇集大量雨水冲刷边坡，高填深挖路段，由于汇水面积较大，暴雨时易冲刷边坡，形成坡面冲沟，甚至冲毁路基。因此，路堤应设置拦水带和急流槽，将路表水集中排入排水沟，另一方面，边坡坡面应采取菱形、拱形等形式的格架护坡，将坡面

33、分成很多单个网格面积，使每个网格面积均不受临近坡面流水的冲刷。38什么是标准轴载？什么是车轮荷载计算图式？路面设计以汽车双轮组单轴载100KN为标准轴载，用BZZ-100表示。若把每一侧的双轮接触面积，换算为一个当量圆，则称之为单圆荷载；若把每一侧两个轮胎相应的接触面积，分别换算为两个当量圆，则称之为双圆荷载。双圆荷载当量圆直径d和单圆荷载当量圆D我国现行路面设计规范中规定，标准轴载BZZ100的P=25KN，p=0.7MPa，相应的当量圆直径为：D100=30.2cm，d100=21.3cm。39车辆对路面的作用力有哪些？车辆的功能是保证车辆正常运行。车辆在路面上的运动状况包括停放、起动、行

34、驶、制动等。随着汽车在路面上运动状况的变化，作用在路面上的荷载也在不断变化。停放时，车辆作用在路面上的是垂直静压力。起动、行驶、制动时，作用在路面上的力有垂直静压力、水平力和振动冲击力等。40为什么要进行轴载换算？怎样进行车辆轴载换算？在路面设计中，需要将混合交通的各种轴载和通行次数按照等效损坏的原则换算为标准轴载的通行次数。等效损坏的原理是以某一种路面结构在不同轴载作用下，达到相同损失怀程度为依据，通过室内和道路现场的重复作用试验，建立起不同轴载的作用次数等效换算成标准轴载当量作用次数的轴载换算公式：式中：标准轴载重，=100KN；级轴载重（KN）；反映轴型（单轴、双轴或三轴）和轮组（单轮或

35、双轮）影响的系数；与路面结构特性有关的系数。沥青路面、水泥混凝土路面、半刚性路面的结构特性不同，损坏的标准也不同，因而和的取值各不相同。详见第47题。41什么是轮迹横向分布系数？车辆在路面上行驶，其轮迹的横向分布是不均匀的。车辆在横断面上的分布规律对路面的使用状况有很大影响，轮迹集中的区域，路面损坏更快。在路面结构设计中，用轮迹横向分布系数来反映轮迹横向分布频率的影响。车道系数的大小，随交通组成、车道宽度、交通组织等因素而变化。42怎样计算累计当量轴次？在路面结构设计中，采用年均日交通量表征道路的交通特征。根据交通分析与预测，逐年增长的交通量大致符合几何级数的规律。在整个设计年限内，设计车道上

36、车辆荷载重复作用的累计当量轴次按几何级数求和，计算公式为：式中：设计年限内的累计当量轴次（次）；设计年限（年）；设计初始年双向年均日当量轴次（次）；设计年限内交通量的平均年增长率（%）；车道系数。43怎样对路面进行分类和分级？按路面结构在行车荷载作用下的力学特性分为柔性路面、刚性路面、半刚性路面三类。柔性路面：刚度较小，在车辆荷载作用下产生较大的垂直变形，抗弯拉强度较低。主要靠抗压强度和抗剪强度承受行车荷载。刚性路面：指水泥混凝土路面，处于板体工作状态，竖向变形较小，刚度和抗弯拉强度较高。主要靠水泥混凝土板的抗弯拉强度承受行车荷载，通过板体的扩散分布作用，向其下部各结构层传递的单位压力比柔性路

37、面小的多。半刚性路面：用石灰、水泥等无机结合料处治的稳定类（土或碎、砾石）铺筑的基层。前期具柔性路面的力学性质，后期强度和刚度有较大幅度增长，但仍远小于水泥混凝土路面。把这种基层和铺筑在其上面的沥青混合料面层统称为半刚性路面。公路路面按公路等级和服务能力分为高级路面、次高级路面、中级路面、低级路面四个级别。44路面基层有哪些类型？主要有无机结合料稳定类基层（半刚性基层）和碎、砾石基层两大类。无机结合料稳定类基层：水泥稳定土（包括水泥粒料和水泥土）；石灰稳定土（包括石灰粒料和石灰土）；水泥石灰综合稳定土；石灰工业废渣稳定土。碎、砾石基层：级配型粒料(包括级配碎石和级配砾石)；嵌锁型粒料（包括填隙

38、碎石、泥结碎石、泥灰结碎石和沥青稳定碎石）。另外，贫水泥混凝土、碾压式混凝土等也是非常优质的基层材料。45垫层有哪几种类型？垫层按其所起的作用分为排水垫层、隔离垫层、防冻胀垫层等。排水垫层：排除渗入基层和垫层的水分，防止路基过湿而影响路基路面的强度和稳定性。一般采用砂砾碎石等松散颗粒材料。隔离垫层：隔断地下水向路面结构层内移动。一般采用粗粒料或土工合成材料。防冻胀垫层：在季节性冰冻地区，需要考虑防冻胀最小厚度要求。防冻胀垫层应选用隔温性能良好的粉煤灰、炉渣及矿渣等。46半刚性基层有哪些特点？半刚性基层是指用石灰、水泥以及工业废渣作结合料的稳定土（包括粗粒土、种粒土和细粒土）铺筑而成的基层。这类

39、基层在完工初期具有柔性材料的工作特性，随着龄期的延长，强度逐渐提高，刚度逐渐增大，板体性增强。它的最终强度刚度、弹性模量比不掺水泥或石灰要大几倍，但比水泥混凝土要小得多，故称为半刚基层性。47在沥青路面和水泥路面的结构设计中，分别怎样进行轴载换算？在沥青路面结构设计中：当以设计弯沉值为设计指标及沥青层层底拉应力验算时,凡轴载大于25KN的各级轴载(包括车辆的前、后轴)的作用次数均按下式换算成标准轴载的当量作用次数。式中：标准轴载的当量轴次，次/日；被换算车辆的各级轴载作用次数，次/日；标准轴载，KN；被换算车辆的各级轴载，KN；被换算车辆的类型数；轴数系数，是轴数。当轴距大于3m时，按单独的一

40、个轴载计算，当轴距小于3m时，就考虑轴数系数；轮组系数，单轮组为6.4，双轮组为1，四轮组为0.38。当进行半刚性基层层底拉应力验算时，凡轴载大于50KN的各级轴载(包括车辆的前、后轴)的作用次数，均按下式换算成标准轴载的当量作用次数。式中： 轴数系数，；轮组系数，单轮组为1.85，双轮组为1.0，四轮组为0.09。在水泥混凝土路面结构设计中：凡是两轴六轮及两轴六轮以上车辆包括前后轴均应换算成标准轴载。对于两轴四轮以下车辆，因其轴载在混凝土板内产生应力很小，引起的疲劳损坏可以忽略不计。式中：100kN的单轴-双轮组标准轴载的作用次数；单轴-单轮、单轴-双轮组、双轴-双轮组成或三轴-双轮组轴型i

41、级轴载的总重（kN） 轴型和轴载级位数； 各类轴型i级轴载的作用次数，次/d；轴-轮型系数，单轴-双轮组，=1；单轴-单轮，=2.22；双轴-双轮组，=1.07；三轴-双轮组，=2.2448什么是抗拉强度结构系数？怎样计算？沥青混合料的抗拉强度是又一次作用的极限破坏荷载测定的。再重复荷载作用下，破坏荷载就会减小，抗拉强度也会减小。沥青混凝土抗拉强度要除以一个大于1的系数，并随荷载重复作用的次数增加而增大，从而使其强度受到相应的折减，这个系数便是抗拉强度结构系数。抗拉强度结构系数与重复荷载作用次数的关系及计算式如下：对沥青混凝土面层对无机结合料稳定集料类对无机结合料稳定土类式中： 沥青混合料级配

42、的系数，细、中粒式沥青混凝土为1.0，粗粒式沥青混凝土为1.1；公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1，三、四级公路为1.2。49什么是设计弯沉？什么是实际弯沉？各怎样计算？沥青路面设计采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性层状体系理论，以设计弯沉值为路面整体刚度指标，进行路面厚度设计。路表弯沉的计算点位于双圆均布荷载的轮隙中心。路面设计弯沉是根据设计年限内设计车道通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型确定的，相当于路面竣工后第一年的不利季节，路面在标准轴载100KN作用下测得的最大回弹弯沉值。经过大量测试与分析，得到路面设计弯沉值的计算公式如下：L式中： 路面设计弯沉

43、值(0.01mm)；设计年限内一个车道上累计当量轴次；公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1，三、四级公路为1.2；面层类型系数，沥青混凝土面层为1.0，热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面为1.1，沥青表面处治为1.2，中低级路面为1.3；基层类型系数，对半刚性基层、底基层总厚度等于或大于20cm时， =1.0，若面层与半刚性基层之间设置等于开小于15cm级配碎石层、沥青贯入碎石、沥青碎石的半刚性基层结构时，仍为1.0；柔性基层、底基或柔性基层厚度大于15cm，底基层为半刚性下卧层时为1.6。由于层状弹性体系理论将路基路面假定为理想弹性体，与实际路基路面的力学

44、特性有一定的差别，根据层状弹性体系理论计算得到的理论弯沉值与实测弯沉值也有一定的差异，需要进行修正实测弯沉。计算公式如下： 三层及三层以上体系 双层体系式中：标准轴载轮胎接地压强和当量圆半径，；土基回弹模量（MPa）；三层及三层以上体系第一层弹性模量（MPa）；理论弯沉系数，由弹性层状体系理论计算得出；综合修正系数，设计时，取。50怎样计算沥青路面的层底拉应力？我国现行沥青路面设计规范规定，除了以路表设计弯沉为厚度设计控制指标外，高速公路，一级、二级公路的沥青混凝土面层和半刚性材料结构层，需要进行层底拉应力验算。层底最大拉应力计算点，上层在单圆中心，中间层在双圆轮隙中心。式中：标准轴载轮胎接地

45、压强，=0.7 MPa；最大拉应力系数，与各结构层厚度、弹性模量等有关，由弹性层状体系理论计算得出。拉应力应满足小于允许拉应力的要求：式中： 路面结构层材料的容许拉应力，MPa；结构层材料的极限抗拉强度，MPa，由实验确定。我国公路沥青路面设计规范采用极限劈裂强度；抗拉强度结构系数。51怎样进行沥青面层的剪应力计算？我国城市道路设计规范规定，除了设计弯沉和弯拉应力外，还需要进行剪应力验算。要求沥青面层在车轮垂直荷载和水平荷载共同作用下，其破坏面上可能产生的剪应力，应不超过材料的允许剪应力，即：允许剪应力计算式中：沥青混合料面层材料的允许剪应力，MPa；沥青混合料面层材料的抗剪强度，MPa；= （缓慢制动时）= （紧急制动时）沥青面层材料的粘结力(MPa)和内摩擦角； 沥青面层材料的动载粘结力(MPa)，根据试验结果取；破裂面上的正应力；沥青混合料面层材料抗剪切结构强度系数，缓慢制动(=0.2)时，停车站或交叉路口设计年限内同一位置停车的累计标准轴作用次数；城市道路等级系数，快速路0.85，大城市主干路1.0，大城市次干路和中、小城市主干路1.1，中小城市次干道和所有城市支路1.2。紧急制动（=0.5）时，剪应力计算：式中：剪应力系数，与各结构厚度和弹性模量等参数有关，由弹性层状