国际通用航空发展比较及我国通用航空发展策略_陈蓓蓓.docx

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1、 第 14卷第 2期 2012年6月 南京航空航天大学学报 (社会科学版 ） Journal of Nanjing University of Aeronautics and Astronautics (Social Sciences) Vol.l4No.2 Jun.2012 国际通用航空发展比较及我国通用航空发展策略 陈蓓蓓，曾小舟，阎雷 (南京航空航天大学民航学院，江苏南京 210016) 摘要 :通用航空发展定位及途径，是我国目前通用航空发展亟待解决的问题通过对美国、加 拿大等通用航空发达国家的发展历程研宄，比较分析了他们在通航市场结构、发展驱动因素、政府 作用等方面的特点，探索通用航空

2、发展的内在机理，以此为我国通航健康有序发展提供借鉴。 关键词 :通用航空 ;市场结构 ;驱动因素 ;策略 中图分类号： Vll： F562. 3 文献标识码 ： A 文章编号： 1671-2129(2012)02-0037-05 2 1年，国务院、中央军委印发了关于深化我 国低空空域管理改革的意见，极大地促进了企业、 政府发展通航的热情。 “ 十二五 ” 规划又将通航列为 具有长期发展前景的带动性行 I 1由此，通航被列 入国家发展战略。 通航应用领域广泛，既有用于民生服务的，又有 以营利为目的的市场服务。不论是作为公共产品还 是市场获利商品，其发展都必须与经济社会发展水 平相适应另一方面，公

3、共性和外部经济特性，决定 了通航的发展需要政府积极参与推动。因此，通航发 展的市场定位、政府介入途径和方式，是我国通航目 前发展必须面对的问题本文通过对通航发达国家 的发展进行比较分析，探索他们发展过程中的市场 定位、政府作用等问题，为我国通航健康有序发展提 供借鉴。 一、国际通用航空市场结构 几十年的快速发展使得美国等国家通航发展目 前处于较成熟时祖在全球通航市场应用分类中，私 人飞行、公务飞行、飞行培训以及空中应用占了很大 比重，图 1图 2分别显示了美国通航在私人飞行、公 务飞行、飞行培训以及空中应用几大市场中作业时 间、飞机数量的结构比例。 2 下面具体分析上述通航项目在这些国家的发展

4、 现状及特点 = 图 2 2010年美国通用航空飞机数量结构 1. 私人飞行 私人飞行多为个人及其随行人员自用出行提供 方便，是通航发展的主要领域，不论是通航飞机数 量、飞行时间和飞行员数量，都居于通航其他市场前 列 。 美国私人飞行市场是通航发展的主要领域美 国私人飞行市场的主要需求者为中产阶级，飞机数 收稿日期： 20120604 作者简介：陈蓓蓓 （ 1987-)，女，江苏南通人，南京航空航天大学民航学院硕士研宄生，主要研宄方向为交通运输规划 与管 m 38 南京航空航天大学学报 (社会科学版 ） 第 14卷 量占通航的 5%，总数约达 11万架从上世纪 90年 代至今，私人飞行小时数占

5、总飞行小时的 3脱左右， 现保持着较平稳的需求状态，见图 3 2 Q I I I I I I I I I I II I I I I I I 圓 1990 19921994 1996 1998 2000 2002 2004200620082010 图 3美国私人飞行小时数占总飞行小时的比例 美国私人飞行如此发达主要归因于以下几点， 第一，美国幅员辽阔，经济发达， 2010年人均 GDP 为4. 2万美元，为私人飞行需求创造了物质基础 其 次，航空工业很发达，世界所有通用飞机中，近 9脱 是美国制造，保障了通航供给的低成本。最后，美国 重视对公众特别是青少年有关通航认知水平的普 及 ,通过各种航展

6、，飞行员培训项目等使航空活动成 为人们日常生活的一部分。 31 澳大利亚从 90年代初至今，私人飞行小时占总 飞行小时的 1%左右。加拿大幅员辽阔，非常适合通 航发展加 拿大休闲飞行占了大约飞行员总数的 2/ 3以及飞机总数的 3/4 2. 公务飞行 公务飞行有别于私人飞行，主要指以满足商务 需要为目的的飞行，是对航空运输个性化需求不足 的弥补。经济发展水平较高的美国，私人飞行市场份 额比公务飞行大，而处于经济发展阶段的澳大利亚 和巴西，公务飞行比私人飞行比重尤 在美国，商务飞行机群有近 4万架，占通航飞机 总数的 2晚。 90年代初至今 ,公务飞行小时数约占 总量的2物。目前，美国超过 2/

7、3的 500强公司有自 己的公务机，公务机已成为美国航空运输中像家庭 汽车一样必不可少的工具。 澳大利亚公务飞行也很发达，从 90年代初至 今，飞行小时大约占总量的 3物。 巴西作为发展中国家， 2006年公务飞行几乎占 了通航飞行活动的 7观。巴西民航定期航班覆盖面 不广，2004年数据显示，巴西 5563个县中只有 129 个有定期商业飞行。随着国家工业的发展，很多中小 城市经济活动人员的往来都需通过公务飞行实 现 313 3. 飞行培训 随着通航需求的增长，飞行培训成为一个很有 发展潜力的市场。除了满足生产生活需要的飞行培 训外，以休闲娱乐为目的的飞行培训需求，更是表现 出强劲的发展势头

8、 在美国，用于教学飞行的 飞机占通航飞机的 %。美国飞行培训的飞行小时数在总飞行小时中所 占比例从 90年代的 2微下降到现在的 1观。虽然比 例在下降，但航空培训在美国仍是一个巨大的产业， 其繁荣程度是通航的晴雨表 90年代，美国曾出现 飞行人次下降的趋势。为了改变这个局面，通航界采 取了不少措施，比如 1992年提出 “ 雏鹰计划 ” ，目标 是到 2003年航空百年之际，引领 100万名青年人进 入飞行世界， 2003年顺利完成计划。到 1999年美国 出现了连续 3年增长的局面。这些措施增强了美国 在航空飞行方面的实力和人力储备资源，保证了其 在国际上 的领先地 & 433 从 90年

9、代初开始至今，澳大利亚的飞行培训小 时数约占总量的 2概。在加拿大，存在着各种通航飞 机协会，如休闲飞机协会、私人飞机和飞行员协会 等，这些协会都开办针对专用机型的飞行培训。 4.空中应用 空中应用包括农业作业、医疗救护、航空摄影 等，其中农业作业和医疗救护是空中应用的主体 (1) 农业作 I农业作业是通航生产活动的重要 组成部分，农业飞机的作业效果和效率都是地面其 他方式无法比拟的。各国政府越来越重视农业通航 产业的发展 美国农业与通航的关系是美国通航推动社会发 展的一个缩影。美国曾因农业劳动人工成本太高 ，一 度放弃国内水稻种植 ,大米全部进口。从 20世纪 60 年代开始，美国人用飞机种

10、植代替传统的水稻种植， 使得劳动生产率提高了 400多倍，到 20世纪 70年代 末期，美国一跃而成为世界上主要的稻米出口国之 一。今天美国每年约有 20亿英亩以上的耕地采用通 用飞机作 I如果不用农业航空服务 ,美国农业产量 将下降 5 4329 匈牙利是发展中国家依靠通航发展农业的楷 模匈牙利被誉为东欧国家的 “ 菜篮子 ” ，很重要的原 因是它的农业航空发 &匈牙利的农业航空作业统 一由农业航空服 务中心管理 ,航空作业队每年的作 业时间长达九个月。 4M9 虽然农业飞行小时占总飞行小时的比例很小， 但对国民经济非常重要，随着通用航空发展和劳动 力的短缺，其作用越来越大 (2) 医疗救护

11、。医疗救护包括紧急救援、海上搜 救等。随着社会发展，人们对突发事件的应急处理能 第 2期 陈蓓蓓，曾小舟，阎雷：国际通用航空发展比较及我国通用航空发展策略 39 力要求越来越高。在突发事件发生时 ,通航的医疗救 护是政府提供公共服务、改善民生不可或缺的手段 美国航空医疗服务非常发 ;&在美国，除了政府 部门直接掌管的消防警察和治安警察配备空中医疗 支援飞机外，还有 200多个民间空中医疗支援服务 点 =目前美国以医院为基地的直升机医疗救护点有 220个，共有 300架直升机 德国的空中救援网是世界最发达的网络之一。 据统计， 1970- 2001年，己进行了超过 100万架次的 救援飞行。德国

12、之所以投入巨资创建这个网络，是因 为直升机救援的效果明显高于地面救援德国有关 经济研宄表明，在救援服务中每投入 1马克 ,就能节 约至少 4. 3马克因此，虽然这样的网络需要大量的 财政投入，但社会和经济效益是很高 的。 4335 澳大利亚皇家飞行医生服务组织 （ RFDS)是全 世界第一个，也是世界最大的综合性航空医疗机构。 目前， RFDS的服务地域覆盖了澳洲 8脱领土，每年 医治病人大约 16万。 4339 虽然医疗救护的飞行小时数占总量的比例也很 小，但建立完善的通航救援体系对政府推动社会建 设、改善民生大有裨益医疗救护服务己成为通航的 一项重要内容。 综上所述 ,经济发展到一定阶段的

13、国家，私人飞行 和公务飞行市场份额都较大随着通航的不断增长，飞 行培训的需求也越来越旺盛农业作业和医疗救护虽 然所占市场份额很小，但对社会发展有重大意义 二、国际通用航空发展的驱动因素 通过对通航发达国家的研宄，我们发现以下三 方面是促进通航发展的关键驱动因素。 1. 经济是通用航空发展的根本动力 经济发展带动了通航生产活动方面的需求，同 时 ,人们生活水平的提高，也刺激了通航休闲娱乐方 面的需求美国、加拿大、澳大利亚以及巴西通航的 快速发展阶段与经济快速发展阶段表现出了明显的 一致性 20世纪 5Q 60年代，是美国经济空前发展的时 期，此后连续上升； 1973年，美国发生战后最严重的 经济

14、危机，一直到 80年代，发展缓慢； 90年代又恢复 了快速增长的态势。相应美国通航发展， 20世纪 50 -80年代一直保持着高速增长，飞行小时从 200万 小时上升为接近 4000万小时，年均增长速度超过 1脱； 80年代后发展缓慢甚至停滞； 90年代后通航 发展保持较平稳的态势。 20世纪 50- 70年代，加拿大国内生产总值年均 增长率为 4.物，高于美国。伴随着经济的快速发展， 从40- 70年代 ,加拿大通航经历了快速发展的增长 期，通用飞行器数量从 2000多架增长为近 30000架， 年度增长率超过脱。 311 澳大利亚经济一直保持着高速发展状态。 20世 纪50- 90年代，通

15、航经历了高速发展时期，飞行小 时数从短短 30万小时上升到 169万小时。 90年代开 始发展比较平稳 1968- 1974年，巴西年经济增长率高达 1脱以 上1988年后经济处于停滞状态中。 90年代经济开 始好转。伴随着经济的发展，巴西通航在 60- 90年 代进入高速增长阶段，通用航空器从不足 2000架上 升为接近 10000架，年均增长速度达到微。 2. 航空工业为通用 航空发展降低了供给成本 航空工业降低了通航的供给成本，进一步刺激 了通航市场需求和发風 美国是世界航空第一大国，拥有世界上销售额 最高、技术最先进、产品种类最齐全的航空工业发 达的航空工业一直促进着通航的快速发展 加

16、拿大从 20世纪早期开始就存在大量的小型 航空器制造商，为通航活动提供航空器设备； 70年 代以后，国内航空器制造商在航空电子、轻型发动机 方面实现快速的技术进步，制造商规模扩大 ,通航逐 渐步入成熟期； 80年代初澳大利亚开始拥有小型航 空器制造能力，制造更经济的小型竞技航空器。 2001 年澳大利亚成 为测试 ADS-B技术的先行者， 2002年 澳大利亚采用国家空域系统，为通航提供了更加自 由的空域使用，使通航产业有了新的发展 巴西生产航空器的历史可以追溯到 20世纪 30- 4(年代， 60年代政府通过资助 Embraer和引进 国外专家等措施 ,建立了自己的航空制造体系，生产 出有世

17、界竞争力的民用航空器型号，如今巴西己 成为世界上支线客机、通航飞机生产的主要国家 之一。 通用航空发达国家都有自己的航空制造体系， 而目前我国国内设计生产的通用航空器型号较少， 不能满足通用航空多样化的需求，所以大部分通用 航空器都 靠进口。目前进口航空器需交纳关税和增 值税，其中对通用航空器不论是关税和增值税的税 率为大型商用飞机的 4倍及 4倍以上（见表 1)，所以 通用航空企业引进国外先进的航空设备将承担高额 的成本而通用航空发达国家对进口通用航空器采 取无关税或低关税 40 南京航空航天大学学报（社会科学版 ） 第 14卷 表 1 我国进口航空器税率 航空器 关税 増值税 通用皮线航空

18、器 4. m 17. m 大型商用飞机 l. m 4. m 3. 政府支持推动通用航空可持续发展 政府是通用航空业的推动者、政策制定者和支 持者。正是每个国家政府在机场基础设施、空域进 入、行业准入和政府补贴等方面的支持推动了通航 的发風 20世纪 50年代美国通过放开空域管制、加大新 建机场力度，给予飞行员培训支持等措施来改善通 航的发展环境，美国通航开始了 30年的高速增长 但 80年代初政府的支持力度减弱，废除了低税制 度，同时产品安全和责任问题提升了通航的运营成 本，再加上经济衰退等因素，美国通航发展缓慢甚至 停滞。为扭转这种局面， 1994年美国总统签署了通 用航空振兴法案，才逐渐恢

19、复了曾经健康 发展的通 航产 I这之后，政府、企业、研宄机构共同制定了通 航实验飞行计划（ AGAET 通航推进计划 （ GAP) 和小飞机运输计划 （ SATS)等来提升通航在国家交 通运输系统中的地位上述这些法案和措施共同促 进了通航产业的再次腾飞。 加拿大政府从 20世纪早期开始大力支持包括 通航机场在内的基础设施建设，为飞行员培训等提 供了大量支持。 20世纪 70年代以后 ,加拿大政府开 始重视民航监管体系的建 i免 20世纪 90年代后通航 逐渐步入成熟飢但现今政府不再积极扶持通航产 业，发展趋于平缓 澳大利亚政府主要支持机场基础设施建设 20 世纪 30- 60年代，澳大利亚政府

20、支持机场开发项 目，其中政府赞助的基础设施收费低廉，对飞行医务 服务等提供了政策支持，促进了通航的迅速增长 1987年竞技飞行的空域飞行高度得到提升 ,航空器 购买、维修、燃油成本低，对通航机场征收统一低水 平的税费，使得 20世纪 90年代晚期和 2000年早期 竞技飞行得到成长政府也作为消费者为空中农业 及森林救火提供资金支持。 巴西在 20世纪 60年代开始构建机场和基础设 施，20世纪 90年代以来，巴西 “ 联邦机场扶持计划 ” 的实施也为通航持续增长提供了基础 = 由上述可见，这些国家政府长期支持发展通航， 政府通过建设基础设施、出台法规政策等措施，根据 国情逐渐发展各自的通航产

21、I 三、我国通用航空发展策略 借鉴以上通航发达国家通航发展历程的经验 , 结合我国国情，本文提出我国现阶段通航发展策略。 1. 解除空域限制瓶颈，大力发展通航基础 制约我国通航发展最核心的因素是低空空域开 放问题，虽然国家己出台有关低空空域开放政策，但 针对低空空域开放的有关法律法规仍是空白，低空 开放实质性进展缓慢 政府有关部门应针对低空空 域开放尽快建立低空空域暂行法律法规体系，保障 低空开放试点工作的顺利进行。同时，我国通航机 场，低空空域管理与服务等基础设施设备基本处于 空白或刚起步状恭政府应进行统一规划、主导，大 力促进通航基础设施的建设 另一方面，我国航空制造业发展落后，整机研 发

22、、生产技术水平同国际相比有较大差但政府己 从战略高度确立了航空工业在国防、经济发展中的 地位，确立了快速推动航空产业发展的新思路。目前 基本上有三种发展模式 ,一种是完全立足国内，通过 国内企业间的联合来发展 ;另一种模式是以沈飞、成 飞为代表的引进国外成熟机型 ，通过专利引进生产 , 快速进入市场的引进型发展模式 ;第三种是民营资 本和外资建立合资企业，引进或改型设计生产的合 资型模式三种模式各有优缺点 ,谁能最后成功，关 键是看谁能准确把握市场的需求，找到合适的细分 市场 ,在提供优质产品的同时努力降低产品成本 2. 政府主动推进，优先发展空中应用 通航空中应用，主要涉及社会公共服务 ,政

23、府应 主动承担这方面的发展 通过政策及资金支持，推动市场力量加大通航 农业作 I我国是农业大国，但目前拥有不到 200架 的农林飞机，在耕地中采用飞机作业的面积仅占总 面积 2.微。作为农业大国，一 旦低空解禁，并伴随农 业机械化程度提升，预计农林飞机需求量将大幅提 升。 政府直接掌控通航应急救提我国通航在应急 救援中暴露出很多问题，面对 2008年突如其来的大 雪灾和大地震，国内通航在应急救援中的重要作用 没有有效地发挥出來很多业内人士也借此机遇呼 吁国家相关部门应认识到发展通航的重要性，国家 应整合全国通航力量，尽快建立完善的通航救援体 系 3. 随着空域的逐渐开放，大力发展公务飞行 现阶

24、段 ,我国经济处于高速发展时期，加之民用 第 2期 陈蓓蓓，曾小舟，阎雷：国际 通用航空发展比较及我国通用航空发展策略 41 航空还不是十分发达 ,公务飞行需求旺盛特别是在 经济发展水平较高的长三角、珠三角地区及幅员辽 阔交通不便的西部地区，市场广阔。现在企业、个人 购置航空器的现象己屡见不鲜。民营企业家、大型国 企、政府部门将是公务机的潜在用户群。 为了提高公务机的运行效率，美国人理查德。 桑塔利引进了 “ 部分拥有 ” 的概念， 4就是由几家公 司或几个人参股，共同购买一架飞机 ,交给专业公司 统一管理这种模式可以提高飞机的利用率，降低成 本国内企业或个人购买飞机时，完全可以借鉴 “ 部

25、分拥有 ”的模式对购买者而言，要一次性拿出几百 万元购买飞机，可能要论证很长时间，但如果几家企 业或几个人各自拿出几十万元共同拥有飞机，可能 很快就能拍这种发达国家己广泛采用的成熟发 展模式，也应该是中国私人航空服务应努力的方向。 4. 积极促进飞行培训 随着我国低空空域开放和通用航空器的激增， 飞行培训是一个很有发展潜力的产 I “ 十二五 ” 期 间，民航将加快通航事 业发展，到 “ 十二五 ” 末，预计 我国将新增通航飞机 1 架以上，未来 1 年通航飞 行员需求在 3万名以上，但目前我国拥有境内民航 培训资格的飞行学校仅 8家，除中国民用航空飞行 学院外，其他几所学校培训规模都很小，每

26、年仅能提 供约 1500名飞行员，其主要瓶颈就是空域限制。在 空域逐渐开放的有利条件下，我国需借鉴国外经验， 建立多层次、多渠道的飞行培训体系。除现有的培训 公司外，有条件的小型航空公司，尤其通航企业也可 利用自有的飞机开办私人飞行培训业务。飞机制造 厂家也可兴办飞行培训学校 ,这是扩大其飞机销售 的途径之一。另外 ,各种航空协会、大学可开办飞行 理论和飞行实践课程，不仅培养飞行人才，也可培训 航空管理人木 5. 政府政策经济支持 从国际发展经验看 ,要发展我国通航产业，政府 也必须进行大力扶持。可以从以下几方面入手： 一是要进一步修订通航法规，建立符合通用航 空产业特点和发展规律的规范标准与

27、监管体制丄 二是通航产业发展的特殊补贴、税费减免方面， 出台扶持力度更大的政策如农林作业专项补贴、应 急救援的财政补贴、通航企业所得税减免等 三是建立民航通航专项发展资金，用于通航企 业运力购置、专业技术人才培养公益性作业项目等 的补贴与资助 四是发挥政府的主导作用，促进民营资本的投 入 参考文献： 1 民航局制定十二五专项规划支持通航产业发展 EB/ OL. ( 2010-11-18) 2012-05-02. http /stock, sohu. com/20101118/n277714421. shtml. 2 Aviation Data & Statistics EB/OL . 2012

28、-05-11 http / /www. faa. gov /. 3 李晓光，胡 W梅 .通用航空产业深度研究报告：未来十 年复合增长率 2脱 R.上海申银万国证券研究所有 限公司 ， 2010. 4 耿建华，王霞 .通用航空概论 M.北京：航空工业出版 社，2007. Comparison of Development of International General Aviation and General Aviation Development Strategy in China CHEN Bei-bei, ZENG Xiao-zhou, YAN Lei College of Civil

29、 Aviation , Nanjing University of Aeronautics and Astronautics, Nanjing, Jiangsu 210016, China) Abstract The development orientation and development path of general aviation are problems to be solved in China s general aviation development. Through the analysis of development process of the United S

30、tates, Canada and other general aviation developed countries, this paper compared their characteristics in the navigation market structure, development-driven factors, and the role of government. Meanwhile, it explored the intrinsic mechanism of the development of general aviation and provided reference for the healthy and orderly development of China s general aviation. Key words general aviation; market structure; driving factors; strategy