城市主干路辅道优化设计方法.docx

《城市主干路辅道优化设计方法.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《城市主干路辅道优化设计方法.docx（7页珍藏版）》请在得力文库 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、城市主干路辅道优化设计方法李志强徐挥邵维【摘要】为了缓解城市道路存在的常发性交通拥堵、出入口设计不合理等一些亟待解决的交 通问题，提高道路的通行效率，应对辅路进展合理的优化设计。首先概括了城市辅路的定义 和功能，对非机动车道作为多功能车道的作用进展了描述；然后先从辅路设置公交停靠站、辅路单位进出口及信号穿插口进口道设置辅道角度对各种设计模式与交通组织优化设计方 法进展争论，再对路段辅路机动韦与掉头开口的协调优化设计、公交停靠站与沿线开口的一 体化设计模式进展综合考虑，并给出适用条件 ;最终用实例对设计方法通过建立仿真平台进展适应性分析。结果说明，对辅路优化设计能够减轻城市干道交通压力，提高通行

2、效率。【关键词】交通工程交通设计设计模式多功能车道接入治理仿真1. 引言主干路在交通负荷顶峰时段，交通拥堵问题日趋严峻，导致整个路网在顶峰时段运行效 率低下。突出表现为主干路在交通功能上大都未能到达预期的功能，更多地担当了次干路和 支路应担当的“通达”功能，而根本“通行”功能却受到严峻影响。主干路功能保障是强调在交通负荷顶峰时段，主干路的“通行”功能仍能得以保证。对于已建成的主干路，争论实行交通掌握与治理手段、还是实行工程措施保障交通功能更加有效，将成为城市交通改善和 路网构造调整、功能完善的重大突破。美国上世纪 80 年月对道路的接入治理进展了争论，第一次完整明确提出了 “Access Ma

3、nagement” 的概念1并具体对接入治理技术作介绍 2；接入治理技术能够根本保证道路主线交通流安全、速度和效率3， 同时为周边单位及支路出入口供给通道技术4。5对接入治理现状争论中，主要集中在对主干道进出支路及与地块之间接入的一些治理技术，没有对拥挤的城市主干道辅路设置公交停靠站、出入口设计模式及在穿插口处辅道的优化设计方法 进展描述。本文是基于城市主干道机非有分隔带的状况，将非机动车道作为辅道来进展优化 设计，考虑了路段辅路机动车与掉头开口的协调优化设计、信号穿插口公交停靠站与进口道 车道功能等一体化设计模式，充分利用辅路的车道，确保主干路的“通行”与“通达”双重功能。2. 主干路辅道定

4、义及功能2.1 辅道的定义国外对辅道的定义为局部行车道连接的附加车道，如转向车道、交织段、立交匝道间附加车道及其它联运目的的关心车道6，国内的一般定义为设在道路的一侧或两侧，供不允 许驶入或预备由出入口驶入该道路的车辆或拖拉机等行驶的道路。本文提出了一种的符合我国城市主干路辅道的定义，就是将非机动车道作为多功能车道来使用，在沿线非机动车道上设置公交停靠站、合理布设进出口以及停车泊位等交通设施，并且在穿插口进口道将非机动车道作为机非混行车道，沿线非机动车仍在非机动车道上通行。辅道设计示意图如图 1 所示。图 1 城市主干道辅路示意图2.2 辅道的功能辅道作为多功能车道打算了其功能的多样性，具体功

5、能如下：(1) 作为车辆出入主干道的载体。辅道机动车流量来源主要是主干道进出辅道车辆及单位进出口进出辅道车辆，这些车辆需要一个中间过度环节，则辅道就成为车辆迸出主路的载体。2作为沿线公交车辆停靠载体很多城市主干道通过核心区，道路交通饱和度高，公交在停靠站处的频繁进出势必影响主干道后续车流；将公交停靠站设置于辅道，这样对主线车流不造成影响，提高主干道车流速度及通行力量，如图 1 所示。(3)作为在穿插口进口道机非混行的载体图 2 辅路右转车道3. 辅道优化设计方法辅道的优化设计模式及方法主要争论辅道公交停靠站的优化设计、结合辅路停车进出口优化设计、信号穿插口进口道优化设计以及多种方式组合模式下的

6、一体化设计。3.1 辅道公交停靠站优化设计由于公交停靠站设置于辅道上，须考虑对辅道非机动车的影响以及主路进出辅道、单位开口进出辅路的影响。设置方法主要是将公交停靠站站台设置于人行横道上，非机动车在公交站台处通过无障 碍进入人行横道，在人行横道上开拓短距离非机动车道，依据主干道的设计车速，公交车在 停靠站前方 20 米左右处进入辅道，给辅道上其它通行的机动车足够交织段，公交车出站到进入主路同样需要一段交织距离，具体设计模式如图 3 所示。该设计模式主要适用于主干道车流量大，公交需求量高，地下管线迁改困难，且辅道非机动车较少，其宽度能够同时容纳一辆公交车与非机动车。3.2 辅道进出口优化设计辅道进

7、出口设计包括主路车辆以及单位、小区车辆进出辅路的开口。主路与辅道之间绿化带开口需考虑辅道周边地块是否有单位、小区开口或者是否需要停车；同时还需要考虑辅路公交停靠站的影响。首先考虑主路进出口辅道开口设计方法，对于城市主干道，辅道的宽度一般不小于 5米假定机非分割带为 3 米，则开口具体设计尺寸如图 4 所示，开口垂直宽度不能太大，一般不大于 8 米，通行宽度 4 米左右，假设宽度过大则有的车辆不遵守交通规章，造成辅道车辆逆行驶入主路。然后对开口位置设计进展分析，辅道的进口和出口分开设置，且单位进出口与辅道开口错开，在不影响单位进出、主路迸出辅路，可以在公交停靠的区段外设置咪表停车位，满足停车需求

8、。一般辅路有公交停靠站时需要在其前后 20 米处赐予开口，并且辅道上有单位或者小区开口，并且相隔较近时需要协调考虑开口的位置及停车位的设置，具体设计模式如图 5 所示。图 4 开口尺寸图 5 辅路进口道优化设计该设计模式主要适用于辅路非机动车流量较高，且沿线单位或小区迸出交通需求及停车需求较高的状况。3.3 信号穿插口辅路进口道优化设计由于城市主干道车流量大，信号路口车辆延误高等缘由，有必要在信号穿插口进口道处对辅路功能进展优化设计，提出了辅路进口道车道功能置换方法。辅路穿插口进口道第一种设置方法如图2 所示，主要考虑进口道排队较长，将穿插口右转车提前进入辅道来实现右转，削减路口车辆的延误，并

9、且提前设置右转车进入辅道的交通标志。其次种设置方法如图 6 所示，图中为 T 型路口，小区开口距离穿插口较近，交织段过短，所以需要敏捷设计辅路车道功能，小区出来的左转车直接进入辅道，在穿插口进口道通过信号优化来实现左转，同时在小区出口处设置交通语言:辅道上将非机动车与左转机动车 护栏分隔，确保非机动车辆安全，防止左转机动车随便停车影响非机动车通行。该设计模式主要适用于 T 型路口;以及小区或者支路开口离穿插口较近，且出口车辆在穿插口大局部为左转车的状况。图 6 辅路穿插口进口道车道功能置换图 7 辅道机动车与掉头车道协调优化设计3.4 组合优化设计3.4.1 路段辅道机动车与掉头开口协调优化设

10、计城市道路中，某些穿插口间距较大，不能满足路段上单位或小区机动车辆掉头需求，且 主干道上存在某些车辆需要通过掉头进入辅道，所以有必要对路段掉头车道进展优化设计。辅道开口设计与停车泊位设计方法在前文己描述，这里主要争论开口与掉头车道之间的设计方法，路段设置专用掉头车道，辅道出口与掉头车道停车线要有肯定的距离，满足车流交织的长度，掉头车道的设计还需考虑进入辅道的车辆，信号掌握行人过街与辅路机动车掉头，如图 7 所示。该组合设计模式适用于穿插口间距较大，沿线辅道车辆掉头及掉头进入辅道的车辆需求较大的状况；路段有足够的行人过街需求等状况。3.4.2 公交停靠站与沿线开口一体化设计在辅道沿线中，常有单位

11、进出口比较密集，而且辅道上设置公交停靠站，与某些单位进出口的问距也会比较近。常用的设计方法是将某些单位开口封闭，另辟进出口通道，削减对辅路车辆的影响，特别是在穿插口范围内。当公交停靠站与单位进出口间距过近时，在辅道上可实行两种公交停靠站设计方法与单位进出口进展一体化设计。如图 8 所示为路边式公交停靠站，假设单位进出口在公交停靠站上游，则实行公交车辆与单位车辆共用进出口道，公交车提前从主干道进入辅路;而辅道 机动车(包括从单位出来的车辆)则与公交车一同前驶离辅道，削减了辅路公交与辅道车辆的交织，辅路非机动车则在公交停靠站上游通过无障碍设计进入人行横道，在停靠站下游再进 入辅路，减轻对下游公交停

12、靠的干扰，提高辅道交通安全;对于有条件设置港湾式公交停靠 站的辅道，如图 9 所示，主干道车辆进入辅道与单位迸出口车辆驶离辅路的方法与路边式的一样，辅路非机动车则连续在辅路上行驶，对公交停靠站的影响也较小。该组合设计模式适用于单位、小区开口或公交停靠站间相距较近 ;辅路非机动车不多， 主干道饱和度较高等状况。图 8 公交停靠站与沿线开口一体化设计(路边式)图 9 公交停靠站与沿线开口一体化设计(港湾式)4. 案例分析4.1 现状条件各种优化设计模式及组合摆式通过选取长沙市芙蓉路(城南路-人民路区段主干道为实例进展了适应性分析。选择的区间段为芙蓉路重要瓶颈，辅道主要问题为芙蓉路沿线路段 存在大量

13、单位进出口、路边停车需求，单位进出车辆直接进出中心机动车道，对机动车流扰动严峻。4.2 改善方案通过将芙蓉路现状宽度为 6 米的非机动车道改为多功能效劳性质的辅道，作为沿线进出交通和停车的通道，同时供给非机动车通行。在两个信号掌握穿插口之间系统布设辅道进 出口，保障沿线各个单位进出口的车辆都能够实现进出。辅道的进口和出口分开设置，且单 位进出口与辅道开口错开，公交停靠站位置重优化，得到具体优化设计方案如图 10 所示。图 10 优化设计模式应用4.3 仿真分析及评价借助微观交通流仿真软件系统 Vissim 对改善方案进展仿真分析，仿真路网如图 11 所示。图 11 Vissim 仿真分析路网通

14、过对此区间段及整条主干道的仿真可得出以上各优化设计模式适应性很高，能够充分缓解主干道交通压力，特别是城市核心区比较拥堵的主干道，提高道路通行力量，大大降低车辆延误，道路安全性得到很大的提升。5. 结语通过对主干道辅路的公交停靠站优化设计、沿线进出口优化设计、穿插口进口道辅路右转车道优化设计及各种组合模式优化设计，能够缓解城市主干道、特别是途径核心区区段的交通压力，提高道路通行力量及交通安全，给公交乘客上下客供给便利;对主干道辅路优化 设计不仅保证了主干道的“通行”功能，也真正意义上满足了主干道的“通达”功能。这些优化设计技术在国外主要表达在道路的接入治理，并渐渐趋于成熟，但没有对城市主干路非机

15、动车道作为辅道问题进展争论，期望本文能够对城市主干道的交通改善起到乐观的意义。【参考文献】lCenter for Transportation Research and Education lowa State University. Access Management Handbook R. Access Management Task Force, lowa, October 20232 Committee on Access Management. Access Management Manual R. Washington, D.C. : Transportation Research

16、 Board, 20233 吴娇蓉，陈小鸿，杨东援.主干路功能保障的交通改善方法争论J.城市交通，2023， (1): 68-734 张宁，陈皑，黄卫大路出入口治理策略争论综述 J.大路， 2023，6 :28-335 陆荣杰，张宁，陈恺，丁建明.基于 AM 策略的道路出入口设计争论 J.大路， 2023 , (6): 131-136 6American Association of State Highway andTransportation Officials. A Policy on Geometric Design ofHighways and Streets R. Washington, DC, 1990【作者简介】李志强，男，硕士，工程师，株洲市规划信息效劳中心