(26)--航运经济与政策05.ppt

《(26)--航运经济与政策05.ppt》由会员分享，可在线阅读，更多相关《(26)--航运经济与政策05.ppt（140页珍藏版）》请在得力文库 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、第六章 主要的航运市场第一节 干散货航运市场第一讲 干散货航运需求1一、干散货及其分类一、干散货及其分类2干散货是指不经包装，就可以直接装船运输的块状、颗粒状或者粉末状的货物。各种矿石煤炭粮食化肥一、干散货及其分类一、干散货及其分类3干散货具有的共同特点：货运批量较大货物价值较低货物流向特征较明显一、干散货及其分类一、干散货及其分类4根据运输批量的大小，干散货可分为：大宗干散货：“五大干散货”（铁矿石、煤炭、谷物、铝土矿和磷矿石）小宗干散货：例如木材、水泥、化肥、原糖、钢铁等资料来源：UNCTAD,Review of Maritime Transport 2020二、主要干散货货种的航运需求二

2、、主要干散货货种的航运需求5铁矿石的航运需求：铁矿石的航运需求：干散货中贸易量最大的货种，钢铁行业最基本的原材料由铁矿石的贸易量和运输距离决定运输距离的重要性降低原因：干散货航运技术的发展和运费率的下降体现：钢铁厂的位置变化从靠近铁矿石原料产地（运输距离短）到靠近市场（运输距离长）6资料来源：Martin Stopford,Maritime Economics,Taylor&Francis Group,2009.二、主要干散货货种的航运需求二、主要干散货货种的航运需求7铁矿石的航运需求：铁矿石的航运需求：由铁矿石的贸易量和运输距离决定铁矿石进口量资料来源：UNCTAD,Review of Ma

3、ritime Transport 2020二、主要干散货货种的航运需求二、主要干散货货种的航运需求8铁矿石的航运需求：铁矿石的航运需求：由铁矿石的贸易量和运输距离决定铁矿石进口量资料来源：Shanhua Wu,Zhongzhen Yang.Locating manufacturing industries by flow-capturing locationmodel Case of Chinese steel industry,Transportation Research Part E,112,2018.二、主要干散货货种的航运需求二、主要干散货货种的航运需求9铁矿石的航运需求：铁矿石的航

4、运需求：由铁矿石的贸易量和运输距离决定铁矿石出口量资料来源：UNCTAD,Review of Maritime Transport 2020二、主要干散货货种的航运需求二、主要干散货货种的航运需求10煤炭的航运需求：煤炭的航运需求：干散货航运市场的第二大货种煤炭海上运输的经济性呈现出与原油运输相反的趋势原油运输繁荣，煤炭运输相对萧条原油运输萧条，煤炭运输相对繁荣原因：两者都是能源物资，存在一定的替代性二、主要干散货货种的航运需求二、主要干散货货种的航运需求11煤炭的航运需求：煤炭的航运需求：煤炭贸易量煤炭进口量资料来源：UNCTAD,Review of Maritime Transport 2

5、020二、主要干散货货种的航运需求二、主要干散货货种的航运需求12煤炭的航运需求：煤炭的航运需求：煤炭贸易量煤炭出口量资料来源：UNCTAD,Review of Maritime Transport 2020二、主要干散货货种的航运需求二、主要干散货货种的航运需求13煤炭的航运需求：煤炭的航运需求：主要包括炼焦煤和动力煤两类炼焦煤主要用于炼钢，是钢铁等行业的主要生产原料炼焦煤的海运量与钢铁行业有很大的关联度动力煤主要作为能源发电和工业锅炉的燃料动力煤的海运量与电厂用煤需求有很大的关联度二、主要干散货货种的航运需求二、主要干散货货种的航运需求14谷物的航运需求：谷物的航运需求：干散货航运市场的第

6、三大货种季节性特点突出谷物贸易量谷物进口量资料来源：UNCTAD,Review of Maritime Transport 2020二、主要干散货货种的航运需求二、主要干散货货种的航运需求15谷物的航运需求：谷物的航运需求：干散货航运市场的第三大货种季节性特点突出谷物贸易量谷物出口量资料来源：UNCTAD,Review of Maritime Transport 2020二、主要干散货货种的航运需求二、主要干散货货种的航运需求16谷物的航运需求：谷物的航运需求：主要的谷物类别小麦：全世界分布范围最广、种植面积最大、产量及贸易额最大的谷物玉米：重要的谷物产品，在干散货航运市场中占据重要地位，美国

7、是最大的玉米出口国（约65%）水稻：产量仅次于小麦，但属于就地消费，三大谷物中贸易量最小二、主要干散货货种的航运需求二、主要干散货货种的航运需求17小宗干散货的航运需求：小宗干散货的航运需求：包含的货物种类比较多，主要包括蔗糖、化肥、木材、钢铁等各个货种的贸易量都很小，但加起来的总量约占干散货海运量的35%航线众多，分布很广18根据运输批量的大小，干散货可分为：大宗干散货和小宗干散货。“五大干散货”是指铁矿石、煤炭、谷物、铝土矿和磷矿石。铁矿石是干散货中贸易量最大的货种，其次是煤炭和谷物。本讲小结本讲小结第六章 主要的航运市场第一节 干散货航运市场第二讲 干散货航运供给19一、干散货航运供给的

8、内涵一、干散货航运供给的内涵20干散货航运供给是指，在一定时期内、一定运价水平下，所有干散货运输船舶的经营者在各种运价条件下能够并且愿意能够并且愿意提供的干散货船舶艘数和吨位量，即一定时期内所有干散货营运船舶的载重吨之和。构成干散货航运供给的两个条件：干散货运输船舶经营者愿意提供服务干散货运输船舶经营者有提供服务的能力二、干散货航运供给的特点二、干散货航运供给的特点21不可储存性干散货航运供给是生产和消费同时发生的干散货航运企业不能储备运输，而只能通过增加运力来应对需求的增加不平衡性供需的不平衡淡旺季的不平衡航线流向的不平衡时空差异性有货物却没有船舶承运有船舶却没有货物可运三、影响干散货航运供

9、给的因素三、影响干散货航运供给的因素22干散货船队规模干散货新造船市场情况干散货拆解船市场情况干散货船队营运效率三、影响干散货航运供给的因素三、影响干散货航运供给的因素23干散货船队规模干散货船队规模2.72.7亿吨亿吨6.86.8亿吨亿吨8.468.46亿吨亿吨8.798.79亿吨亿吨20012001年年20132013年年20202020年年20192019年年年均增长率年均增长率6.1%6.1%三、影响干散货航运供给的因素三、影响干散货航运供给的因素24干散货船队规模干散货船队规模船龄分布（按船舶数量计算）船龄分布（按船舶数量计算）-10-10年以内船龄的船舶年以内船龄的船舶数量占总数的

10、数量占总数的62.39%62.39%-平均船龄为平均船龄为10.1810.18年年资料来源：UNCTAD,Review of Maritime Transport 2020三、影响干散货航运供给的因素三、影响干散货航运供给的因素25干散货船队规模干散货船队规模船龄分布（按船舶载重吨计算）船龄分布（按船舶载重吨计算）-10-10年以内船龄的船舶年以内船龄的船舶数量占总数的数量占总数的68.16%68.16%-平均船龄为平均船龄为9.289.28年年资料来源：UNCTAD,Review of Maritime Transport 2020三、影响干散货航运供给的因素三、影响干散货航运供给的因素26

11、干散货船队规模干散货船队规模船龄分布（按船舶平均载重吨计算）船龄分布（按船舶平均载重吨计算）三、影响干散货航运供给的因素三、影响干散货航运供给的因素27船型载重吨（吨）吃水（米）特点好望角型10 000015载重量大，单位运输成本低巴拿马型6 0000 10 000012-15可以通过巴拿马运河的最大吨位超灵便型4 0000 6 0000 11-12载重量小，方便灵活小灵便型1 0000 4 00009-10载重量小，方便灵活干散货船队规模干散货船队规模船型分布船型分布三、影响干散货航运供给的因素三、影响干散货航运供给的因素28干散货船队规模干散货船队规模船型分布（根据运力占比计算）船型分布（

12、根据运力占比计算）三、影响干散货航运供给的因素三、影响干散货航运供给的因素29干散货船队规模干散货船队规模船型分布（根据船舶数量计算）船型分布（根据船舶数量计算）三、影响干散货航运供给的因素三、影响干散货航运供给的因素30干散货新造船市场情况干散货新造船市场情况新造船订单量-受航运周期影响-与干散货市场运价有直接关系新造船交付量-存在滞后性-2020年干散货航运市场新造船交付量约为2274万载重吨三、影响干散货航运供给的因素三、影响干散货航运供给的因素31干散货拆解船市场情况干散货拆解船市场情况船舶拆解量与航运市场景气与否息息相关：市场不景气，拆船量增加；市场繁荣，拆船量减少2016年至201

13、9年期间，干散货航运市场的拆船数量表现出不断减小的趋势三、影响干散货航运供给的因素三、影响干散货航运供给的因素32干散货船队营运效率干散货船队营运效率平均航行速度船舶载重量利用率重载时间四、干散货航运供给的发展趋势四、干散货航运供给的发展趋势33船舶大型化船舶大型化船型及船型结构不断调整船型及船型结构不断调整船龄年轻化船龄年轻化船舶功能提升船舶功能提升34干散货航运供给是指，在一定时期内、一定运价水平下，所有干散货运输船舶的经营者在各种运价条件下能够并且愿意提供的干散货船舶艘数和吨位量。干散货航运供给具有不可储存性、不平衡性、时空差异性三个特点。影响干散货航运供给的因素包括：干散货船队规模、干

14、散货新造船市场情况、干散货拆解船市场情况、干散货船队营运效率。本讲小结本讲小结第六章 主要的航运市场第一节 干散货航运市场第三讲 干散货运价35一、干散货运价的影响因素一、干散货运价的影响因素36世界经济因素世界经济因素世界经济增长干散货运价繁荣世界经济衰退干散货运价萧条干散货运力供给因素干散货运力供给因素运力供给紧张运价增长运力供给过剩运价降低成本因素成本因素航运成本显著增加运价增长航运成本显著降低运价可能降低政治因素政治因素政治因素变动引起干散货贸易量、运力或成本等的变动，从而影响干散货运价二、干散货运价指数二、干散货运价指数37用干散货运价指数来反映干散货航运市场运价水平的变化含义：含义

15、：某时段干散货航运市场价格与基准时段的干散货航运市场价格的比值（运价变动的相对数）权威的干散货运价指数：权威的干散货运价指数：波罗的海航运交易所发布的波罗的海干散货综合运价指数波罗的海干散货综合运价指数 BDI(Baltic Dry BDI(Baltic Dry Index)Index)，“国际干散货航运市场的晴雨表”二、干散货运价指数二、干散货运价指数38波罗的海干散货综合运价指数的发展历程：波罗的海干散货综合运价指数的发展历程：1985年1月4日，BFI(Balitic Freight Index)指数设立，基准日为1000点，依据全球13条主要干散货船航线运价航线权重计算1990年8月6

16、日、1991年2月5日，调整构成BFI指数的航线，增设单独的航次期租航线1998年12月21日，发布BPI(Baltic Panamax Index)指数1999年4月27日，发布BCI(Balitic Capesize Index)指数和BHI(Baltic Handy Index)指数19991999年年1111月月1 1日，发布日，发布BDI(Baltic Dry Index)BDI(Baltic Dry Index)指数取代指数取代BFIBFI2001年初，BHI指数调整为BHMI(Baltic Handymax Index)2005年7月1日，发布BSI(Baltic Suprama

17、x Index)指数2006年1月1日，BSI指数正式取代BHMI指数2006年5月23日，发布BHSI(Baltic Handysize Index)指数二、干散货运价指数二、干散货运价指数39波罗的海航运交易所发布的干散货运价指数包括：波罗的海航运交易所发布的干散货运价指数包括：BPI(Baltic Panamax Index)指数BCI(Balitic Capesize Index)指数BSI(Baltic Supramax Index)指数BHSI(Baltic Handysize Index)指数BDI(Baltic Dry Index)指数二、干散货运价指数二、干散货运价指数40波

18、罗的海航运交易所干散货运价指数发布的有关规定：波罗的海航运交易所干散货运价指数发布的有关规定：航线的选择要求地理分布平衡，可以反映大西洋和太平洋的贸易情况，还有各大洋间的贸易情况航线上必须要有一定的成交额或者是重要的相关航线，季节性航线不予考虑航线上必须有合理数量的精确成交报告，少数几个租家控制的航线不予考虑由20家国际知名、信誉良好、有代表性的经纪公司提供构成运价指数的各航线的运费率或者日租金水平，经纪公司对所提供的数据需要保密经纪公司根据收集到的资料，上报当天各航线的运费率或日租金水平，若某航线缺少最新的运费率或租金水平，则按照其他航线情况来确定该航线当天合理的运费率或日租金水平波罗的海航

19、运交易所从所收集到的各航线的运费率和日租金数据中，去掉最高价和最低价，计算出各航线的平均运费率和平均日租金水平二、干散货运价指数二、干散货运价指数41波罗的海航运交易所干散货运价指数的计算：波罗的海航运交易所干散货运价指数的计算：BPI(Baltic Panamax Index)指数BCI(Balitic Capesize Index)指数BSI(Baltic Supramax Index)指数BHSI(Baltic Handysize Index)指数BDI(Baltic Dry Index)指数各航线的平均运费率或平均日租金乘以换算常数（由权重和基数的积求得），再将结果相加，作为各船型当天

20、的运价指数采用期租数据计算，根据好望角型船、巴拿马型船、超灵便型船和小灵便型船的日期租指数的平均值，乘以换算系数0.11347360142干散货航运市场的运价受到世界经济因素、干散货运力供给因素、成本因素、政治因素等影响。在干散货航运市场中，常用干散货运价指数来反映干散货航运市场运价水平的变化。干散货运价指数是指，某时段干散货航运市场价格与基准时段的干散货航运市场价格的比值。波罗的海航运交易所发布的波罗的海干散货综合运价指数 BDI，被称为是“国际干散货航运市场的晴雨表”。波罗的海航运交易所发布的干散货运价指数包括：巴拿马型船运价指数BPI、好望角型船运价指数BCI、超灵便型船运价指数BSI、

21、小灵便型船运价指数BHSI和波罗的海干散货综合运价指数BDI。本讲小结本讲小结第六章 主要的航运市场第一节 干散货航运市场第四讲 航运期货交易43一、航运期货交易概述一、航运期货交易概述44期货交易的概念期货交易的概念一种标准化远期合约的集中交易交易双方在期货交易所通过买卖期货合约，并根据合约规定的条款约定在未来某一特定时间和地点，以某一特定价格买卖某一特定数量和质量的商品的交易行为卖出期货的一方叫“空头”，买进期货的一方叫“多头”期货交易的主要功能是规避风险一、航运期货交易概述一、航运期货交易概述45套期保值（套期保值（HedgingHedging）的概念）的概念通过衍生品交易（例如期货交易

22、）来规避现货价格波动带来的风险，使经营者专心从事经营活动，风险由愿意承担价格风险的投机者承担期货套期保值的理论基础期货套期保值的理论基础同一特定商品的现货价格和期货价格受相同经济因素和非经济因素的影响，使得现货价格和期货价格走势具有趋合性，即二者价格同涨同跌一、航运期货交易概述一、航运期货交易概述46期货套期保值的基本形式期货套期保值的基本形式买入保值买入保值：交易者先在期货市场买入期货，以便将来在现货市场买进现货时，不致因价格上涨而给自己造成经济损失的一种套期方式。这种用期货市场的盈利对冲现货市场期货市场的盈利对冲现货市场亏损亏损的做法，可以将远期价格固定在预计的水平上，从而实现规避风险。卖

23、出保值卖出保值：交易者先在期货市场上卖出期货，当现货价格下跌时以期货市场的盈利来弥补现货市场的损失期货市场的盈利来弥补现货市场的损失，从而达到保值目的的一种套期保值方式。卖出保值主要适用于拥有商品的生产商或贸易商，他们担心商品价格下跌使自己遭受损失。二、远期运费协议概述二、远期运费协议概述47远期运费协议的概念远期运费协议的概念远期运费协议（Forward Freight Agreement，FFA），是交易双方约定在未来某一时点，就事先确定航线、确定吨位船舶的运费率与波罗的海官方发布的BDI指数的航线运费率的差额进行现金结算若合同价格大于交割价格，买方支付运费差额现金给卖方若合同价格小于交割

24、价格，卖方支付运费差额现金给买方与现货市场不同，FFA并不涉及到实际的货物运输，它是纸面上的运价，是运费或租金交易的金融衍生品二、远期运费协议概述二、远期运费协议概述48远期运费协议的概念远期运费协议的概念FFA最早于1991年被首次提出，最先应用于干散货航线，后来又逐步扩大到油轮航线。FFA有保值和投机两种功能：投机者可以通过买卖FFA纸货获取利润，承担运费率波动的风险；船东和托运人可以利用FFA进行对冲，把运费变动的风险转移给愿意承担风险的投机者。二、远期运费协议概述二、远期运费协议概述49远期运费协议的主要参与者远期运费协议的主要参与者航运商：从事国际大宗散货运输的航运企业及运营商贸易商

25、：从事矿石、煤炭、粮食等大宗散货进出口的贸易企业生产商：从事矿石冶炼、粮食加工、电力、炼油等大宗原材料消耗的生产企业金融公司：各种投资银行、对冲基金、期货公司等，如高盛、摩根士丹利、美林证券等二、远期运费协议套期保值应用二、远期运费协议套期保值应用50船东的套期保值（举例）船东的套期保值（举例）船东拥有一条Capesize船，预期2019年2月该船从事理查德湾-鹿特丹航线的运输。2018年12月，船东以18美元/吨的运费率卖去该航线2019年2月的FFA合约，合约吨位数为15万吨，交割价格为2019年2月最后7个指数发布日的平均费率。假如到2019年2月的交割日期，现货市场的运费率下降到16美

26、元/吨，则船东在现货市场亏损2美元/吨，但在FFA市场，可获利2美元/吨，这样期货市场与现货市场盈亏相抵，实现了套期保值、规避风险的功能假如到2019年2月的交割日期，现货市场的运费率上涨到20美元/吨，船东在现货市场盈利2美元/吨，但在FFA市场，船东亏损2美元/吨，这样期货市场与现货市场盈亏相抵，也实现了套期保值、规避风险的功能二、远期运费协议套期保值应用二、远期运费协议套期保值应用51托运人的套期保值（举例）托运人的套期保值（举例）2019年5月，某托运人签订了一份8月的贸易合同，将采用Panamax船从事大西洋至远东航线的运输，为规避未来运费率上涨的风险，托运人购买了该航线8月日租金为

27、18000美元/天的FFA合约，交割价格为8月最后7个指数发布日的平均费率。假如到8月的交割日期，日租金上涨到20000美元/天，则该托运人在FFA市场可获利（20000-18000）30=60000美元，在现货市场，托运人亏损（20000-18000）30=60000美元，这样期货市场与现货市场盈亏相抵，实现了套期保值、规避风险的功能二、远期运费协议套期保值应用二、远期运费协议套期保值应用52案例分析案例分析中国远洋集团通过旗下的多家子公司经营干散货航运业务，是全球最大的干散货船队。从2007年开始，中国远洋旗下的干散货子公司就在陆续签订FFA协议，签订的时间和期限都不同。在2008年三季度

28、以前，中远从事的FFA操作都是盈利的，但是2008年三季度以来BDI的暴跌使得中远措手不及，一方面运费收入大幅下跌，另一方面FFA交易也出现巨额亏损。截至08年12月12日，所属干散货船公司持有的FFA，公允价值变动损失合计为53.8亿元人民币。此前公司基于前期的市场趋势以及公司的实际状况，为了在未来运价看涨、运力看紧的预期下锁定部分经营性租船业务租金的成本，公司所属干散货船公司前期在大规模租入船舶的同时还买入了大量的FFA，由于近期市场急剧变化，运价大幅下跌，FFA产生巨额亏损。请回答：（1）上述案例中中远出现FFA巨额亏损的原因；（2）正确的做法应该如何操作？二、远期运费协议套期保值应用二

29、、远期运费协议套期保值应用53案例分析案例分析中远是全球最大的干散货船运公司，在市场处于高位的情况下，所要防范的最大风险是运价大幅下跌的风险，因而，中远应该实施的套期保值方案是卖出相应的运费协议，一旦运费下跌，公司经营业绩的减少可由相应的空头头寸的盈利来对冲。而中远采用了所谓买入远期运费协议来实施套期保值。中远之所以会买入FFA实际上是基于对未来航运市场需求依然旺盛的判断，希望从价格上涨和套期保值中获得双重收益。这样一来，其买入FFA的目的就完全不是规避船运价格下跌的风险，二是进行了以运价为标的的投机交易。结果在2008年下半年BDI暴跌之时，公司不但要面临运价下跌的损失，还要在FFA合约上蒙

30、受巨额亏损。54期货交易是一种标准化远期合约的集中交易，是交易双方在期货交易所通过买卖期货合约，并根据合约规定的条款约定在未来某一特定时间和地点，以某一特定价格买卖某一特定数量和质量的商品的交易行为，期货交易的主要功能是规避风险。利用期货进行套期保值有两种基本形式：买入保值和卖出保值。对于未来需要在现货市场买入现货商品的交易者，需要进行买入保值，相反，对于未来需要在现货市场卖出现货商品的交易者，需要进行卖出保值。远期运费协议FFA是交易双方约定在未来某一时点，就事先确定航线、确定吨位船舶的运费率与波罗的海官方发布的BDI指数的航线运费率的差额进行现金结算。若合同价格大于交割价格，买方支付运费差

31、额现金给卖方；若合同价格小于交割价格，卖方支付运费差额现金给买方。与现货市场不同，FFA并不涉及到实际的货物运输，它是纸面上的运价，是运费或租金交易的金融衍生品。本讲小结本讲小结第六章 主要的航运市场第二节 油轮航运市场第一讲 油轮航运需求55一、世界石油资源的分布一、世界石油资源的分布56截至2020年底，全球石油探明储量约为1.73万亿桶世界石油资源分布不平衡资料来源：BPs Statistical Review of World Energy 2021一、世界石油资源的分布一、世界石油资源的分布57中东地区中东地区被誉为“世界油库”在世界原油储量排名前十位国家中，中东国家占五位，依次是沙

32、特阿拉伯（第二）、伊朗（第四）、伊拉克（第五）、科威特（第七）、阿联酋（第八）资料来源：BPs Statistical Review of World Energy 2021一、世界石油资源的分布一、世界石油资源的分布58中南美洲地区中南美洲地区是世界重要的石油生产和出口地区之一，也是世界原油储量和石油产量增长较快的地区之一委内瑞拉（第一）和巴西是该地区原油储量最丰富的国家资料来源：BPs Statistical Review of World Energy 2021一、世界石油资源的分布一、世界石油资源的分布59北美地区北美地区该地区原油储量最丰富的国家是加拿大、美国和墨西哥加拿大原油探明储

33、量居世界第三位美国是世界主要产油国之一，但因消耗量过大，每年仍需进口大量石油墨西哥是西半球第三大传统原油战略储备国资料来源：BPs Statistical Review of World Energy 2021一、世界石油资源的分布一、世界石油资源的分布60欧洲及独联体地区欧洲及独联体地区俄罗斯原油探明储量居世界第六位哈萨克斯坦是该地区原油储量较为丰富的国家挪威、英国、丹麦是西欧已探明原油储量最丰富的三个国家资料来源：BPs Statistical Review of World Energy 2021一、世界石油资源的分布一、世界石油资源的分布61非洲地区非洲地区是近几年原油储量和石油产量增

34、长最快的地区，被誉为“第二个海湾地区”主要分布于西非几内亚湾地区和北非地区利比亚、尼日利亚、阿尔及利亚、安哥拉排名非洲原油储量前四位资料来源：BPs Statistical Review of World Energy 2021一、世界石油资源的分布一、世界石油资源的分布62亚太地区亚太地区中国、印度、越南、印度尼西亚和马来西亚是该地区原油探明储量最丰富的国家中国和印度虽原油储量丰富，但是每年仍需大量进口。东南亚国家已经成为世界新兴的石油生产国资料来源：BPs Statistical Review of World Energy 2021二、世界石油贸易二、世界石油贸易63全球原油进口量全球原

35、油进口量资料来源：BPs Statistical Review of World Energy 2021年均增长率（%）-2.21.58.84.4-1.24.02020年市场份额（%）12.119.419.87.75.135.9二、世界石油贸易二、世界石油贸易64全球原油出口量全球原油出口量资料来源：BPs Statistical Review of World Energy 2021年均增长率（%）6.4-1.315.3-0.84.31.41.41.52.4-1.40.43.6-8.42020年市场份额（%）6.81.912.55.34.211.43.212.321.42.46.511.40

36、.7二、世界石油贸易二、世界石油贸易65全球原油贸易流向全球原油贸易流向以中东、西非、南美为主的产油区，运往美国、欧洲、以及中国为代表的亚太地区，主要航线有：中东原油，经由霍尔木兹海峡出至阿拉伯海，向东去往印度或过马六甲海峡运往中日韩；向西经由曼德海峡过苏伊士运河，或绕好望角运往欧洲或北美东海岸二、世界石油贸易二、世界石油贸易66全球原油贸易流向（续）全球原油贸易流向（续）西非原油，过好望角至东亚，或经大西洋至欧洲或北美北非原油，过苏伊士运河至亚洲俄罗斯原油，向西经苏伊士运河至亚洲；向东过日本海至中日韩南美洲东岸原油，过大西洋经好望角至东亚国家，西岸原油，过太平洋至亚洲还有南美-北美、东南亚-

37、东亚、地中海-北海，以及西非-西欧、西非-北美、西欧-北美等相对中短途区域间航线二、世界石油贸易二、世界石油贸易67全球石油航运要塞全球石油航运要塞霍尔木兹海峡马六甲海峡苏伊士运河曼德海峡土耳其海峡68石油资源主要分布于：中东地区、中南美洲地区、北美洲、欧洲及独联体地区、非洲、亚太地区，其中中东地区是石油资源最丰富的地区。世界主要的石油进口国家和地区包括美国、欧洲、中国、印度和日本。世界石油出口量最大的国家是沙特阿拉伯，其次是美国、俄罗斯、加拿大和墨西哥；石油出口量最大的区域位于中东地区，其次是亚太地区、西非地区、中南非洲、欧洲、独联体地区和北非地区。全球原油海运的主要流向，主要是从中东、西非

38、和南美为主的产油区，运往美国、欧洲、以及中国为代表的亚太地区。霍尔木兹海峡、马六甲海峡、苏伊士运河、曼德海峡、土耳其海峡是非常重要的石油海运要塞，一旦发生事故造成关闭，将会对全球石油运输产生巨大影响。本讲小结本讲小结第六章 主要的航运市场第二节 油轮航运市场第二讲 油轮航运供给69一、油轮及其分类一、油轮及其分类70广义的油轮：散装运输各种油类的船舶，包括原油、成品油、液态天然气和石油气等狭义的油轮：载运原油和成品油的船舶狭义油轮的分类：大型/超大型油轮、苏伊士型油轮、阿芙拉型油轮、巴拿马型油轮、灵便型油轮和小型油轮一、油轮及其分类一、油轮及其分类71船型吨位（万载重吨）用途特点大型/超大型油

39、轮（VLCC/ULCC）20专用运载原油性价比高苏伊士型油轮（Suezmax）12-20以运载原油为主，偶尔运载重油船型是以苏伊士运河通航条件为上限阿芙拉型油轮(Aframax)8-12以运载成品油为主（近洋成品油轮/沿海原油轮）经济性最佳巴拿马型油轮(Panamax)6-8以运载成品油为主（近洋成品油轮/沿海原油轮）船型是以巴拿马运河通航条件为上限灵便型油轮(Handy size)1-6以运载轻质油为主（沿海成品油轮）灵活性强、吃水浅、油舱数量多、需求量大小型油轮(Small size)亚欧航线亚欧航线 跨跨大西洋航线大西洋航线资料来源：UNCTAD,Review of Maritime T

40、ransport,2020单位：百万TEU跨太平洋航线亚欧航线跨大西洋航线亚洲-北美北美-亚洲往返合计亚洲-欧洲欧洲-亚洲往返合计欧洲-北美北美-欧洲往返合计201618.27.325.515.36.822.14.32.77.0201719.47.326.716.47.123.44.63.07.5201820.87.428.217.37.024.34.93.18.0201920.06.826.817.57.224.74.92.97.9202018.17.025.116.16.923.04.72.87.4一、集装箱航运需求一、集装箱航运需求106集装箱海运贸易分布集装箱海运贸易分布三大集装箱运输

41、干线：往返运量不平衡三大集装箱运输干线：往返运量不平衡现象：已知某年度亚洲-北美航线集装箱贸易量为1540万TEU，平均运费率为1683美元/TEU，而同一年度北美-亚洲航线集装箱贸易量为490万TEU，平均运费率为769美元/TEU。从以上信息中可以发现什么现象，并阐述导致该现象产生的原因。解释：虽然亚洲-北美航线去程货流量大于回程货流量，但是去程运费高于回程运费（从经济学原理来看，需求大的航线/方向的运价应该小于需求小的航线/方向）。导致亚洲-北美航线上去程货流量虽大但运价较高的原因在于，往返货流不均衡，去程重箱货物多，回程重箱货物少，为了减少回程空箱调运费用，通过降低回程运费的方法吸引货

42、源。一、集装箱航运需求一、集装箱航运需求107全球港口集装箱吞吐量全球港口集装箱吞吐量2018-20192018-2019年全球前年全球前2020大集装箱大集装箱港口港口亚洲亚洲1616个；欧洲个；欧洲3 3个；北美个；北美1 1个个入榜的中国港口有（入榜的中国港口有（1010个）：上个）：上海港、宁波舟山港、深圳港、广海港、宁波舟山港、深圳港、广州港、青岛港、香港港、天津港、州港、青岛港、香港港、天津港、厦门港、高雄港、大连港厦门港、高雄港、大连港资料来源：UNCTAD,Review of Maritime Transport,2020二、集装箱航运供给二、集装箱航运供给108影响集装箱航运

43、供给的主要因素：集装箱船队规模集装箱新造船市场情况集装箱拆解船市场情况集装箱船队营运效率二、集装箱航运供给二、集装箱航运供给109集装箱船队规模集装箱船队规模规模逐年增加，且增速较快规模逐年增加，且增速较快2020年全球集装箱船队规模达到2.75亿吨，较2019年增长3.3%，占世界商船队总规模的13.3%二、集装箱航运供给二、集装箱航运供给110集装箱船队规模集装箱船队规模船舶大型化趋势明显船舶大型化趋势明显二、集装箱航运供给二、集装箱航运供给111集装箱船队规模集装箱船队规模船龄分布（按船舶数量计算）船龄分布（按船舶数量计算）-10至14年船龄的船舶数量占比最多，占32.79%-10年以内

44、船龄的船舶数量占比35.99%-平均船龄为12.72年资料来源：UNCTAD,Review of Maritime Transport 20200-4年，年，15.60%5-9年，年，20.39%10-14年，年，32.79%15-19年，年，14.67%20年以上，年以上，16.55%二、集装箱航运供给二、集装箱航运供给112集装箱船队规模集装箱船队规模船龄分布（按船舶载重吨计算）船龄分布（按船舶载重吨计算）-5至9年船龄的船舶规模占比最多，占29.14%-10年以内船龄的船舶规模占比53.54%-平均船龄为9.91年资料来源：UNCTAD,Review of Maritime Transp

45、ort 20200-4年，年，24.40%5-9年，年，29.14%10-14年，年，28.19%15-19年，年，11.74%20年以上，年以上，6.53%二、集装箱航运供给二、集装箱航运供给113集装箱船队规模集装箱船队规模船龄分布（按船舶平均载重吨计算）船龄分布（按船舶平均载重吨计算）二、集装箱航运供给二、集装箱航运供给114集装箱船队规模集装箱船队规模全球前十大班轮公司运力份额及集中度情况全球前十大班轮公司运力份额及集中度情况二、集装箱航运供给二、集装箱航运供给115集装箱新造船市场情况集装箱新造船市场情况新造船订单量-受航运周期影响-与集装箱市场运价有直接关系-集装箱新造船市场的船舶

46、主要来自中国和韩国的造船厂新造船交付量-存在滞后性-2019年集装箱航运市场新造船交付量约为1088万载重吨二、集装箱航运供给二、集装箱航运供给116集装箱拆解船市场情况集装箱拆解船市场情况船舶拆解量与航运市场景气与否息息相关：市场不景气，拆船量增加；市场繁荣，拆船量减少船东主要拆解船龄较大、效率较低的集装箱船舶2016年至2019年期间，集装箱航运市场的拆船数量表现出不断减小的趋势二、集装箱航运供给二、集装箱航运供给117集装箱船队营运效率集装箱船队营运效率平均航行速度船舶载重量利用率重载时间118近些年来全球海运集装箱贸易量稳步增加，占全球海运贸易量的比重越来越大。三大集装箱运输干线是指跨

47、太平洋航线、亚欧航线、跨大西洋航线。目前跨太平洋航线的集装箱运量已超过亚欧航线。三大集装箱运输干线上存在往返运量不平衡的现象。影响集装箱航运供给的主要因素包括：集装箱船队规模、集装箱新造船市场情况、集装箱拆解船市场情况、集装箱船队营运效率。本讲小结本讲小结第六章 主要的航运市场第三节 集装箱航运市场第三讲 集装箱班轮运价119一、集装箱班轮运价形式一、集装箱班轮运价形式120基本费率基本费率+附加费率附加费率基本费率：基本费率：均一费率：对每一集装箱不分货类统一收取的费率货物包箱费率：按货物价值区分等级，按等级收费最低运费：托运人自行装箱的货物重量吨或体积吨没有达到规定的最低计费吨时，托运人需

48、支付亏箱费最高运费：托运人自行装箱的货物体积吨超出了规定的最高计费吨时，承运人仍按规定的最高计费吨收取运费，超出部分免收运费一、集装箱班轮运价形式一、集装箱班轮运价形式121附加费率：附加费率：超重附加费、超长附加费、港口附加费、直航附加费、转船附加费、港口拥挤附加费、变更卸货港附加费、选择卸货港附加费、燃油附加费、货币贬值附加费等二、集装箱班轮定价方法二、集装箱班轮定价方法122平均成本定价平均成本定价边际成本定价边际成本定价交叉定价交叉定价二、集装箱班轮定价方法二、集装箱班轮定价方法123平均成本定价平均成本定价运费=单位运量的平均成本+单位运量的利润优点：保证企业补偿全部的成本，并取得合

49、理的利润缺点：采集和运用的数据只能是依靠过去或当期的统计数据；不能反映航运市场环境的供求关系的变化与运费率的相互影响二、集装箱班轮定价方法二、集装箱班轮定价方法124边际成本定价边际成本定价运费=边际成本优点：通过运费调整航运市场的供求关系缺点：较多情况下会导致航运企业严重亏损C CQ QMCMCACACD2D2D1D1二、集装箱班轮定价方法二、集装箱班轮定价方法125交叉定价交叉定价对不同支付意愿的消费者索取不同的价格，对高价商品征收高运费率，对低价商品征收低运费率优点：使低价货物不致因运费过高放弃运输，稳定货源缺点：对高价货物是歧视性定价三、集装箱运价指数三、集装箱运价指数126中国出口集

50、装箱运价指数（中国出口集装箱运价指数（China Containerized Freight Index,CCFI）1998年4月3日由上海航运交易所编制和发布反映中国出口集装箱运输市场价格变化趋势10个国内港口、14条航线22家中外船公司提供运价信息127集装箱班轮的运价采用基本费率+附加费率的形式常见的集装箱班轮的定价方法有：平均成本定价、边际成本定价和交叉定价中国出口集装箱运价指数（CCFI）客观反映了中国港口出口的集装箱货物运输价格的变动趋势，已成为集装箱航运市场的“晴雨表”本讲小结本讲小结第六章 主要的航运市场第三节 集装箱航运市场第四讲 班轮公会与航运联盟128一、班轮公会一、班轮