港口物流外文翻译港口角色在供应链管理中转变的实证分析其他专业.doc

《港口物流外文翻译港口角色在供应链管理中转变的实证分析其他专业.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《港口物流外文翻译港口角色在供应链管理中转变的实证分析其他专业.doc（16页珍藏版）》请在得力文库 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、The changing role of ports in supply-chainmanagement: an empirical analysis VALENTINA CARBONE INRETS and MARCELLA DE MARTINOCNR-IRAT期刊名：海运政策与管理期刊文章：港口角色在供应链管理中转变的实证分析当今供应链管理处于业务转型的核心位置，企业在价值链（供应商，分销商，承运人，客户）管理中，正在打破它以及它的内部功能和其主要合作伙伴之间的界限。这一新的管理方法最主要的目标之一是让供应链中每一方进入一个关于物流业务和信息系统的共同平台。基于此背景，本文旨在分析港口管理

2、者在供应链各方整合愈好，整个供应链的竞争力就愈强的假定下，如何或是否能够面对更高整合的挑战。因此，在分析雷诺供应链中的勒阿弗尔港时，我们采用了供应链管理方法。我们更具体参考了兰伯特的基于供应链结构、主要商业程序、各方间联系的三维模型。实地工作主要包括：访谈雷诺 ，物流和港口运营商，以及勒阿弗尔港管理部门，这对收集所需数据是极其重要的。当货物从一种运输方式转为另一种方式时，港口成为转船的自然场所。历史上它们就是路上运输和海上运输的纽带以及江海和公路铁路交汇处。由于港口是整个供应链的一个组成部分，所以当前港口在管理和协调原料及信息方面扮演重要角色。这样目标就变为创造协同作用，汇聚港口成员的利益，以

3、保证声誉、连续服务能力和高的生产力水平。在海运领域，信誉和生产水平是一个集体概念，这源于多样性的投资者。为使自己成为物流服务平台，港口必须同时在几个方向上展开工作，还要考虑到发货人和收货人的需要，因为他们已经成为港口的合作伙伴。而不仅仅是传统意义上的船公司、 码头经营者，代理企业。 因此对海港的服务要求也随之提高:从陆地到海港的可达性以及信息流的系统组织能力是海港产业能否发展强大的决定性因素。港口的竞争力不仅是由其内部力量(高效的装卸能力和与腹地的连接)决定的，也受到已有的供应链的影响。因此，港口失去重要客户的风险不仅来源于港口基础设施建设、码头经营、和与内陆联系的低效率，同时也源于客户服务网

4、络的重建以及与使用不同网络的物流服务提供商进入新型合作伙伴关系时。换句话说，港口的竞争力越来越依靠外部协调和对整个供应链的控制。因此，我们可以把港口看做供应链条的一个成员。这时港口被视为一个组织集群，集群中不同的物流和运输经营者为最终客户带来价值。当港口管理者，或者一般来讲，物流服务提供商突破仅仅提供运输商品的基本服务的界限，达到能根据客户的不同需求而提供一揽子物流服务时，这个价值才能最终实现。因此，增值活动是沿着价值链对产品或服务进行增值的活动，同时也必须是最终客户愿意为之买单的活动。广义来讲，港口是采购原材料，制造和分销制成品的复杂实体。他们是不同供应链的潜在成员。港口能否满足具体的客户要

5、求依赖于:(1) 基础设施的有效性，和内陆地区的联系，成为全球运输系物流和运输统的一部分。(2) 物流和运输经营者的价值创造能力以及对客户需求的的定性（可靠性，准时性，频率，信息有效性，安全性）能力。本文主要论述第二点，也就是提供者的行为要满足客户的需求，对于第一点涉及的港口管理部门则暂时放置一边，因为他们主要是通过投资决定和土地管理来塑造港口特性以使其对具体供应链具有吸引力。本文旨在分析港口经营者如何融入已有供应链问题。本文所采用的一套方法是供应链管理方法我们描述由与汽车链焦点公司相联系的不同港口经营者承担的整合过程，同时也考虑港口经营者提供哪种类型(多种类型)的服务，也就是他们到底是属于货

6、物处理系统，还是更广泛的运输系统或者是物流系统。港口提供的服务类型决定了它以何种方式在供应链中创造价值。比如使投资一个活动比另外的活动更能创造价值。本文第二部分论述供应链管理的定义和兰伯特三维模型。第三部分概述汽车行业的主要发展趋势和在物流管理中由汽车制造商承担的制造还是购买战略。第四部分，我们阐述港口在汽车供应链中的潜在作用。而在第五部分和第六部分，在阐明根据研究目的而修正了的兰伯特模型后，我们提出经验分析的主要结论。2.供应链管理的定义和兰伯特三维模型。现代商业经营管理的一个最重要变化是，单个公司不再仅仅作为一个独立的实体参与竞争，而是通过供应链。马丁克里斯多夫指出供应链是指在与向上游和下

7、游的联系中，通过改变出售给最终消费者的产品和服务的形式而创造价值的不同程序和活动。供应链中的多样性关系管理就是就是供应链管理；严格来讲，供应链不是指个体与个体之间，企业与企业之间的商业链，而是指多个企业和关系组成的网络。供应链的广义概念由全球供应链论坛提出。它重点强调了供应链的整合过程。是指通过提供产品、服务和信息的原始供应商到最终用户的主要商业程序的整合，为客户和股东增值。兰伯特提出了处理供应链管理复杂性的概念性框架。它包括了供应链中三个相联系的元素：（1）结构：供应链中的成员及其之间的关系（2）业务流程：为客户产生价值的活动（3）管理内容：识别和整合的变量供应链网络结构阐述了各种水平供应链

8、中供应商和客户之间的关系系统。并非所有供应链中的关系对交电公司来讲是对等的。在管理中，它需要决定那个成员对公司的成功是重要的并因此能够给客户带来价值。还需要选择能够实行价值增值活动的公司，因为这些公司能够直接影响带给客户或市场的最终价值。供应链管理要求供应链中公司和成员间通过一系列业务流程实现活动的协调。全球供应链管理论坛成员确定了8个公司必须执行的业务流程，以实现供应链中主要成员的联合。主要包括：客户关系管理，客户服务管理，需求管理，客户订单履行，生产流管理，采购，产品开发和商业化，回报.。无论怎样，对公司来讲，既必要而有重要的业务流程（对整合与管理）可能会变化。外向型而非内部关系使得协调供

9、应链流程的需要提高。焦点公司外包选择的结果是其供应链协调的需要提高，因为它越来越依赖供应商们的行为。供应链管理的元素就是要管理的变量，通过这些变量的管理可以实现供应链中业务流程的整合与管理。兰伯特把管理的内元素分为两个部分：第一部分是物质的，技术的，包括有形的和可测量的元素。比如与产品和信息流管理相联系的活动。第二部分是管理和行为方面的因素。比如组织文化，公司和供应链其他成员间网络关系，信息共享等。3.汽车行业：趋势和特点过去十年的快速发展和变化使得汽车行业在以下几个方面发生改变：消费者预期，立法和商业模式。消费者在汽车的特征、性能和安全性方面有特殊的需求和预期。出了最基本得车型外还有大量不同

10、的特征加到每种车型上，以满足消费者不断增长的对不同型汽车的需求。政府的商业、安全和环境方面的立法刺激了商业化和在汽车生产设计方面的变化。竞争对抗和合作战略为企业在研发、设计革新和生产流程的边方面提供了相等的动力。在西欧、日本和美国汽车制造商过去十年来一直面对着一个成熟的市场：稳定需求，产品增值，价格竞争。 在这样的环境里，信息和通信技术对工业结构有着重要的影响。从需求方来看，最重要的就是消费者价格从供应方来看，他们加快生产流程，提高订单数量，缩短产品生命周期，扩展原料供应地。系统兼容性也缩减了原来可行的生产者-供应商关系，而形成更加紧密长期的关系。和服务质量意思的提高。 各行业从来没有像今天这

11、样继续降低成本，即使产品实现多样化和技术水平亦提高。实际上仅仅降低成本还是不够的，要想提高汽车的销售量，还需要面对市场营销和革新的挑战。汽车制造商经常处于一下压力之下：确定客户偏好，民族偏见和和新的市场以获取市场份额。 3.1汽车物流：制造或购买战略 传统上，汽车供应链是分层组织。汽车制造商设计和装配车辆。第一层是生直接提供零部件给制造商；第二层提供一些包括在第一层内的更简单的零部件，也是由第一层的某个部分派生的；第三和第四部分主要是供应原材料。物流的功能直接由汽车制造商控制，因此他们发展了自己在物流方面的专场和诀窍以支持他们的工业和商业活动。因为这些任务会变得越来越复杂并与他们自己的核心业务

12、不同，在他们内部成立了一些附属公司来专门重新组织和设计物流。比如：雷诺1957年成立了CAT使他们的汽车运输达到国际规模。汽车行的最新发展围绕着一些重要的因素展开：全球化，注重核心竞争力，竞争压力，联合和收购，重新定义了供应链管理的战略重要性。当前，欧洲汽车制造商对物流外包的态度不同。雷诺和福特都与第三方物流提纲者承诺物流外包。但其他一些公司，如大众和丰田，认为物流是一门战略性诀窍，能影响到装配过程的生产效率和交货的安全性和可靠性。因此有必要将物流保持在内部，有自己控制。因此按物流活动到底是外包还是公司自己管理控制可以分为四个不同策略：内部解决方案：建立一个子公司。用自己的方式（仓储，集装箱，

13、卡车，货车）重组物流任务和安培物流服务。以这种方式，汽车制造商倾向于在内部管理物流。执行任务的分包合同：汽车制造商定义物流解决方案，并分包给外面的运输企业集团。（如丰田）外包给有特权的供应商：汽车制造商与独立的物流服务提供者发张长期稳定的关系让其提供运输服务和物流其他服务。（如雷诺）转到物流集合体：汽车制造商与物流服务提供商签订合同让其负责物流的组织和管理。这四个战略意味着汽车制造商和物流服务提供商之间的一体化程度越来越高。一般来讲，没有一个汽车制造商只使用其中一个战略，他们往往把其中的两到三个集合在一起，但重点用其中的一个。此外，汽车制造商还倾向于将供应链分成两部分（入场零部件流和出厂成品车

14、流）以实现物流外包的目的。到目前为止，降低生产成本的区域在向汽车下线前的上游集中，因为这里发生了三分之二的交付成本。为了专注于汽车相关服务，并处理正在增长的与新的模块和系统相联系的成本，越来越少的参与制造和装配，而把汽车重要部分的开发制造装配转到一些第一层供应商。在这个过程当中，较低层的供应商在物流管理中发挥着极其重要的作用，而第一层供应商只是组织管理来自较低层的供应商的组件流。因此，第一层供应商模糊了的零件制造和零件编组的界限，正逐渐成为系统集成商。 关于分销成品汽车给客户的下游物流环节，他们提出了一个更为分化的组织，部分原因是因为现行的监管框架使汽车制造商对他们的供应商多于对他们的经销商的

15、关注。这使汽车制造商根据不同的分销渠道对他们的分销运输方式有不同程度的控制，即：对独立强的专营经销商的控制程度较低，而对像个体直接拥有的零售网点的控制程度较高。4.港口在汽车供应链中的潜在作用。在本节中，我们考虑货物处理系统，交通运输系统和物流系统之间的相互关系，以确定港口在供应链中能够创造多大程度的的价值。图1已经从从底层的货物处理系统（运输系统的一部分）说明了港口的传统功能和作用。第二步，在上一层面的物流系统（一个能够增加服务价值的区域是的地区），来显示其有效性，从而表明港口在某一特定的供应链中的重要的作用。货物处理系统有利于货物的装载和卸载，其由多种活动环节组成，如引航，拖带和装卸。货物

16、装卸与交通运输系统密切相关，同时也是物流系统的一部分，因为物流包括运输。在港口临时存储的必要性和高效的运输服务（海运和多式联运）存在，潜在滴使港口成为有吸引的物流活动场所。组件增值服务存储装配客户 物 流 系 统运 输 系 统货 物 管 理航运交 货货物处理系统引航拖 带装 载存储卸 载因此，运输链会同生产系统变得更加一体化，同时当涉及到国际贸易时，其也会同交易模式本身更加一体化。当然，这个概念的前提是运输和分销活动被视为整个生产体系中的一个子系统。事实上，港口越来越多转变成一个为了国际贸易而存在的综合运输中心和物流平台。一旦描绘港口的总趋势，就意味着物流平台的物流功能和我们注意的制约因素将转

17、变成了汽车供应链问题。在汽车供应链中主要有两种类型的货物：一种是单件或组件，另一种是汽车成品。单件件或组件主要是在规范的交通运输设备中运输，如集装箱。直到现在，汽车成品也很少用集装箱运输。在大多数情况。它们在陆地和海上都采用特殊的运输设备，如专用船舶或特殊设计的火车和卡车。对于这两种类型的货物，需要强调的是，港口在成品车辆运输中起到决定性的作用。这是基于这样的事实：港口作业中最有价值的增值服务取决于进口车辆对存放港口的需求。这些服务都与损伤检查，打蜡和脱蜡，抛光，以及定制有普遍的联系。 然而，采购和预装配阶段正变得越来越有意义，很有可能塑造港口的未来发展前景。例如，在安特卫普的港口码头Kato

18、en Natie，电源线以及前期汽车仪表的组装和接线等增值服务的价值也在进一步的降低20。 与港口在汽车贸易中发挥着越来越重要的作用另一个例子是：进口汽车会为了特定的出口市场的规定而在海港上先被分解，然后再组装，这样可以逃避高昂的关税。随着模块化的发展，港口运营商将会因为参与到海外或近海供应链中而受益。与大型原件一样，组件件或零件被运出去，然后会以完整的模块或成品车运回来（见1）。对于汽车制造商而言，他们将会继续寻找更有吸引力的港口，直到能够得到更方面的增值服务同时并不会增加交货时间为止。所有这些因素使我们认为，仅仅改善港口的经营效率是不够的，不能同时满足港口使用者和供应链中终端口客户的需求。

19、一个全面的方法是必要的突出业务系统和整个供应链的管理组织相结合所发挥出的作用。5。实证分析这项工作是根据供应链管理的方法，在一个给定的供应链中尝试分析港口如何经营的21。这里将会采用修订后的兰伯特模型，以便更好地分析了雷诺的供应链通过勒阿弗尔港口所创造出的价值。重点将主要放在推动供应链各个环节一体化进程的管理因素上。兰伯特修正模型：过程方法本研究的第一步是定义参与雷诺供应链的关键的港口运营商。在这个意义上，汽车制造商通过半结构式问卷而被直接采访，以确定具体的供应链的特点，并区分港口运营商以及与之分享业务流程的重点企业（汽车制造商）。第二个步骤是识别关键业务流程以便进一步的分析。我们基本上采用由

20、全球供应链论坛成员确定的进程，重点是：采购，库存管理，生产管理，物流和商业惯例（客户服务和市场营销）。一旦在汽车制造商角度上的汽车供应链被梳理，而且关键业务也得到确认，另一个用来分析每个业务流程（供应链管理部分）实现一体化的程度的调查问卷就要开始。文献表明有不同的指标可以用来分析一体化水平。根据本文的目的，利用行业专家来确定最适变量来调查雷诺的供应链中的港口运作行为最最为合适： 关系：港口运营商和重点企业之间存在何种关系？提供的服务：什么样的服务才能满足客户的需求？信息和通信技术（ICT）：什么样的信息和通信技术可以用于各种环节的整合？绩效评估：哪些关键绩效指标（KPI）能够适用于供应链的各个

21、环节？ 从选择变量中可以显而易见的得出：重点是管理上的和行为上的部分，而不是兰伯特提出的物质上的和技术上的部分。这取决于我们的分析中心是公司的行为和以提供服务为战略的事实。另外，该问卷调查的对象是下列港口运营商：船公司，码头经营商和其他的物流供应商。之后，所有的信息都将被用来建立一个供应链管理矩阵，该矩阵通过关键的供应链业务流程来描述港口运营商对客户的需求的反应。这能够让我们洞察港口运营商的战略行为。6。调查的主要结果考虑到影响汽车工业的竞争性压力，我们呈递出了雷诺供应链22和勒阿弗尔港口运营商的实证分析结果。首先，我们描述了雷诺的网络结构（主要成员），并特别注意了港口运营商。第二，我们分析雷

22、诺如何通过供应链流程（制造或购买战略）来管理关键业务。最后，我们的判断是：供应链各个环节的整合程度越高，整个供应链的绩效也就越高。雷诺的网络结构为了本次研究和强调汽车制造商的战略在管理供应链中的作用保持一致，我们将供应链分裂成两部分：零部件的流入（包括内部流动和位于不同国家之间的厂区）和成品车辆的外流。备件和售后服务都被排除在研究之外，因为它们一般都是由不同竞争者提供：汽车制造商和他们的特许经销商，独立车库，维修中心，零部件供应商，服务站和大卖场，如家乐福和Kwik Fit。此外，在这样的一个供应链中，消费者对服务的质量和时间方面的需求似乎也在呼吁要有不同的关键成功因素。因此具体分析将是必要的

23、。雷诺的业务流程在本节中，将分析业务流程的特点和他们的治理结构，如制造和购买战略。另外特别重要的是，我们要描述出雷诺如何通过供应链来管理各个物流环节以及与其他活动建立联系来而带给客户最高的满意度的。所有的这些信息都将通过与雷诺经理们以及其供应商的面谈中而获得，然后以某种有组织方式的来展现雷诺的关键业务流程的特点。该矩阵不是雷诺活动的详尽描述而只是对雷诺对每个环节要求的基本描述（见表1）。它已经被用于观察港口运营商在供应链管理中的贡献度。组装厂的采购根据不同的物流计划，而物流计划取决于那些具有特殊特点和特殊限制的组件和零件。为了应对复杂的客户需求和保持较低的物流成本，雷诺：采购汽车零部件：与第一

24、层供应商有直接关系在元部件质量和运送间方面，供应商对物流平台负责CKD平台：是专门为汽车零部件装配和运输的物流平台。库存管理（零部件）使库存成本最小化生产管理与模块供应商的长期合作伙伴关系。运用常见的工厂使生产成本最小化（例如日产在墨西哥的组装厂）。延期：递延车辆的客户化不断符合最终市场。库存管理（车辆）在供应链中，通过储存推延的下游，使库存水平和相关成本最小化（例如，勒阿弗尔港口）。外包配送外包给一些物流供应商商业惯例减少交货时间，并改进质量表1采购与第一层供应商（这些都是负责生产和运输质量的供应商）建立直接的联系， 建立Grand Couronne物流平台来运输汽车零部件和组装元件到欧洲以

25、及国际间的工厂中。库存管理是用来减少生产过程中的库存水平和汽车零部件成本。它还减少了新车辆存储费用。至于汽车零部件方面，对于定制的和差异化的汽车以及某些生产线项目扩大方面，慢速搬运（如可选的空调和ABS）是非常重要的。为了克服定制型/差异化汽车需求与与之相关的较高的库存成本（由于缓慢旋转造成的）之间的态势，雷诺采用了重塑采购管理的解决方案：通过使用一个能够达到规模经济而优化运输容量的物流平台和一个有效的运输服务计划。当供应商是多个客户并且有规模很大时，通过使用物流平台来减少快速搬运的库存成本（如标准化的组件车轮，气动，眼镜等，以实现必要的精益制造）。相反，当供应商规模很小时，他们一般都在工厂附

26、近。至于成品车辆，雷诺并不直接管理仓储在勒阿弗尔港口的成品车辆，而是外包给外部的物流服务供应商。 关于生产管理，雷诺一直奉行重组其产品平台周围的车辆组合以及汽车组件和系统。通过以公共平台和可互换模块为重点，雷诺尝试在整个产品系列中部署的一个更快、更廉价的解决方案 24。此外，为了能专注于汽车相关的服务和能够处理众多新的模块和系统所带来的巨额费用，雷诺是越来越不愿参与到制造和装配，而是将开发、制造、装配等汽车制造中的重要环节的责任传递给它的第一层供应商（与每一个主要模块供应商建立长期伙伴关系）。 关于物流，雷诺在2001年利用重组现有的网络和系统来提高效率，削减分销成本。为适应新的分销渠道（如电

27、子商务）的出现和为现有分销系统的变动做准备，通过增强网络的竞争性来削减分销成本是一个势在必行的主要战略。这是可以考虑的解决方案汽车两大战略分布，依据于最终的市场，车辆分销有两种战略性的对策：欧洲之外，与当地的汽车制造商联盟正在拟定中。在特别是，达契亚（Dacia）支持雷诺在罗马尼亚，三星汽车在韩国和日产汽车在墨西哥，中美洲，日本和亚洲太平洋地区的发展。最后，与商业惯例（客户服务和销售）相关联的是，雷诺以不断缩减开发新车辆的时间，提高产品质量，加快创新为目标。这是极其重要，不仅经济而且很商业化，因为更短的开发时间能够使产品生产商对需求变化做出迅速的反应。为了实现这一目标，雷诺公司制定了一套方案（

28、新的分配计划，在1999年部署），在保证客户在下订单（除了新车型刚推出阶段）和交货日期之间不超过一天。与此同时，该计划还旨在改善产品品种，扩展雷诺产品范围的多样性。 考虑到雷诺业务流程的特点，我们用以下具体的变量调查了港口运营商的反应能力：关系网；提供的服务；信息和通信技术（ICT）和关键性能指标（KPI）。然后，我们对下列运营商进行了问卷调查：CMA-CGM，班轮运输公司，汽车零部件采购以及散装组建CKDs出口；CKD的大Couronne物流平台，可以用来收集和装配汽车零部件（散件组装）并将他们通过勒阿弗尔港出口； CAT,在欧洲运送新车的物流公司；HUAL-Cetam，专门从事海上运输新车

29、的船舶公司；SETH, 终端运营商，为新车在勒阿弗尔港进行存储。最后的输出结果是一个SCM实现矩阵，它提供所需的信息，以测试兰伯特修正模型(见表2).雷诺的供应链结构矩阵显示了，链之间参与者的关系类型，对于每个业务流程所提供的服务，为每个接口的信息和通信技术解决方案和关键业绩指标。在表1中，每个的主要特点都被一一解释，为了评估港口经营对雷诺关键工序管理的贡献。该矩阵每行将被读取，除了最后的KPI列，它将在本节的最后进行解释。因为它们能更好地被逐步被理解。通过服务、关系网、ICT解决方案，达到对营运商要求的匹配，可以使我认识到港口营运商对商业管理所带来的贡献。 采访对象关系提供的服务信息通信技术

30、关键绩效指标采购班轮运输公司海运电子数据交换运输和处理成本存货管理GrandCouronne logisticsplatform完全整合集合装配零部件 完全拆散出口存货管理系统电子数据交换和网络可靠性 成本生产管理CAT SETH长期合同长期合同门到门服务 存储 存货控制和破损检查新车存储电子数据交换跟踪 客户管理系统电子数据交换运输和服务成本实时性有效性寄售安全性 过渡期物流HUAL-Cetam短期合同海运及内陆运输电子数据交换跟踪系统运输和处理成本商业惯例无表2采购是内部管理（垂直整合），仅仅海运交给不同班轮公司进行海上运输。事实上，与船舶公司没有长期的合作关系，但现货合约（一般为一年协议

31、）直接由雷诺的短期业务部门管理控制，作为对这一垂直一体化结构响应，根据具体海运航线的运输服务供应，使航线集中到了港到港的服务上来25。此外，雷诺强有力的合同效力，使班轮公司在降低运费的同时也尊重了服务品质属性。在库存管理当中，有2个关键的操作方：其一，CKD Grand Couronne物流平台，它用于汽车零部件和CKDs；其二，CAT，用于终产品运输。对于汽车零部件和CKDs，雷诺通过物流平台保持了进口和出口流量的内部协调。只有执行运输是外包给专业供应商。Grand Couronne物流平台通过计划安排汽车零部件的订单和生产交货时间，为亚洲、南方共同市场（主要是巴西和阿根廷）和墨西哥组装厂的

32、组织采购流程。 基于长期合同，CAT对于成品车的储存和在欧洲的运输负责。SETH，隶属于CAT的子公司，在勒阿弗尔港执行海上到内陆运输的管理。在生产过程，没有港口运营方的直接参与调查。而零部件的供应商表现出与雷诺的高集成度而关注就生产过程。这似乎是将勒阿弗尔港的作为最终目标市场地位的结果。法国生产的汽车，一部分绕过此港通过公路和铁路运输到国内市场，另一部分通过港口出口国外。为了推迟接近最终市场客户客户定制的需求，这就给目的港带来了更多的机会。指的是通过港口成品车辆流量（出口而不是进口流量），而勒阿弗尔港没从此受益。关于物流配送，在合同期满前，CAT起到了主导作用。它通过组织交付给最终经销商，对

33、雷诺公司负责。至于在海上运输的交货流程，它实现了与船公司及其他运输供应商的关系网络。HUAL- Cetam供应欧洲和地中海或海外国家之间的海上运输。而CAT是HUAL的主要客户，这加强其在汽车供应链专业知识，通过设立专门的供应商建立战略联盟。这2个运营商的合作满足了雷诺公司的要求，即使CAT依然在物流管理上占有垄断地位。 最后，我对关键性指标做出了些考虑，报告在最后一页的矩阵当中，因为它们让读者明白，是否有一个相互交流的KPI体系，最终设想由两个或多个组织，或者与此相反，细分的指标和个体以描述供应链的特点。 从调查中我们发现，雷诺提出了两个不同的治理结构中的供应链管理，当输出更加灵活时，垂直整

34、合进货物流。这对每个业务流程中所涉及的经营者通过性能指标有着不同的含义： 在采购方面，需要不断降低运费率，减少中转时间是主要的运输服务的提供有竞争力的因素。这是雷诺低度外包的结果。 在汽车零部件的库存管理上，可靠性和物流总成本最小化是两个至关重要的因素。因此，雷诺通过Grand Couronne物流平台不断分散库存管理，也可以管理使海外组装厂和第一层供应商同步。至于成品车，CAT负责库存管理。过境的时间限制和货物的安全影响到存储活动（SETH）.。 在物流过程中有可能突出2个不同的情况，一个涉及CAT，另一个涉及CAT的运输供应商HUAL-Cetam。对于这2个经营方，运输和处理成本最小化是至

35、关重要的。由于CAT其在组织和管理物流活动的可用性，故它的表现也是基于实时信息。结束语 本研究的方法有一个创新点，即试图评估具体案件上供应链管理的假设。分析模型取自在供应链管理当中参与者的行为研究，该研究涉及雷诺与勒港的汽车供应链的具体情况。由于港口的复杂性，从企业和管理的角度来看，我们分析了供应链每一个经营者的作用。 因此，这项研究的主要成果在于，以组织和管理为方法的港口供应链的创新性的分析。就目前关注的商业经济研究结果，对海洋运输和港口的知识了解还处于适度水平，科学出版物和可行技术大量参考运输和工业经济，许多实证分析在宏观经济层面被发展，然而对企业组织的洞察力却相当匮乏。 本文所选择的方法

36、也符合海运贸易格局国际潮流的演变，即导致产生有关的在国际生产和分销网络动态节点第三代港口。这类港口可以根据生产和分配的需求高度整合主要客户（包括港口直接用户和最终客户）。 但是，就目前的情况来说，仍然缺乏进一步的理论验证和更广泛的现场测试。 关于理论问题，我们的研究着重与供应链的参与者及其行为，在其提供的服务、相互关系、信息和通信技术系统和种类方面的性能测试。进一步的意义应该是通过对整个供应链的一些性能指标做经济评价的定义。对供应链的整合和分散方面进行量化比较。如果一个港口基本活动的成本分析并不完善，却根据与其他可替代的供应链比较的方法，仅凭兴趣而投资和开发供应链是不太合适的。 实地测试中，调查范围仅限于一个供应链的某些特定部分。一个更广泛的分析，包括整体而非局部的优化，扩展到供应链的其他部分，比如动态关系、整合水平、性能指标，这样有助于我们更好的理解。其次，通过同一港口的两种不同供应链的比较分析，可以允许用一个利润的基准来识别最优的管理模式。这样的基准也有利于港口管理局做出合适的基础设施建设、腹地连接和土地管理决定。致谢 这项研究离不开许多业内专家从业人员和研究人员的支持和帮助，在此我们表示诚挚的谢意！