减震器产品资料.ppt

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1、2023/5/20减震器产品资料-目 录-.悬架类型.减震器概述.双管减震器.高档减震器.阻尼阀2 悬架类型 悬架类型 悬架分类3 悬架类型 悬架类型非独立悬架:非独立悬架是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，当一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，不会得到较好的操纵稳定性及舒适性，同时由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。独立悬架:独立悬架汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。独立悬架与非独立悬架4

2、双叉臂式悬挂又称双 A 臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。并且车轮在上下运动时能自动改变外倾角，减小轮距变化，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂；适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。悬架类型 悬架类型 双叉臂式悬架5 麦弗逊式悬架由螺旋弹簧、减震器、三角形下

3、摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。与双叉臂式相比，结构简单，易于维护，响应速度快，车辆行驶性能及乘车舒适感良好。不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬架刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。主要优点：结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。主要缺点：横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬架。悬架类型 悬架类型 麦弗逊式悬架6 此悬架装置减少弹簧负荷，提高了乘车舒适感及车辆行驶性能降低车底盘，有增大室内空间的效果。多连杆悬挂能大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性；因为由螺旋弹簧拉伸或

4、压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬。悬架类型 悬架类型 多连杆悬架7 通过朝向车后的1个或2个臂支撑轮胎，由减震器、螺旋弹簧及扭力杆构成。此种形式构造简单，前轮定位变化和轮胎磨损少是其优点。此种形式多用作小型FF汽车的后悬架装置，在FR车上几乎不使用。减震器纵臂管管与车身结合部分螺旋弹簧啮合部分 悬架类型 悬架类型 纵臂式悬架8 多用作FF汽

5、车中高档车的悬架装置。由高强度钢板制成的U字型梁两端的拖动臂、横振阻尼杆（Lateral Rod)及减震器和螺旋弹簧、安装在轴梁上的扭力杆(Torsion bar)构成。此种形式减少传到车体的震动，因此转向稳定性和乘车舒适感良好。减震器横振阻尼杆扭力杆 轴梁拖动臂螺旋弹簧 悬架类型 悬架类型 扭力梁桥式悬架91.减震器原理 减震器是为了消除路面输入带来的震动而使用的。即利用流体把弹簧的弹性能量转换成热能，使车辆运动收敛最合理化，以给驾驶者舒适感和稳定感，有助于提高行驶稳定性。减震器概述 减震器概述热能释放弹簧 减震器冲击能 振动能 热能101)抑制行驶时传达给车身的大震动，以提高乘车舒适感。(

6、Ride Comfort)-缓冲传达给驾驶者和乘客的冲击，以提高乘车舒适感，降低疲劳。-保护装载的货物。-延长车身寿命，防止弹簧损坏。2)抑制行驶时车轮的快速震动，以防止轮胎离开路面，从而改善行使稳定性。(Ride Handling)-改善行驶稳定性及调整性。-有效地把发动机爆燃压力传达到地面，以节约燃料费用。-提高刹车效果。-延长车体各个部分的寿命，节约车的维护费用。2.减震器功能 减震器概述 减震器概述11孪生管式Twin Tube单管式Mono Tube高压气体自由活塞Low PressureOil TankRelief ValveHigh PressureGas ChamberInle

7、t ValveOutlet Valve空气悬架系统Air Suspension System半主动式悬架Semi-Active Suspension高度自适应悬架Self-Levelizing Suspension 减震器概述 减震器概述3.减震器分类减震器由产生阻尼力的活塞阀（Piston Valve)和底阀（Body Valve)，储存油和气体、气缸本体和贮存管，传达车体运动的连杆，防止内部气体或油泄漏的油封构成。以活塞阀为基准，其上称作活塞上室，其下称作活塞下室，贮存管和气缸本体之间的空间叫贮存室。活塞上下室总是由油灌满，贮存室的下层以油灌满，上层以氮气灌满。连杆贮存管(基壳）油封气缸管

8、(管)活塞阀底阀活塞上室活塞下部贮存室(氮气)贮存室(油)减震器概述 减震器概述4.双管减震器的构造13 Upper Cap Reservoir TubeCylinder TubeStab.Bar mount BracketOil SealBase Cap Stopper Piston valve Body ValveBumper RubberPiston Rod Upper BracketPiston Rod CL PistonCylinder Tube Reservoir TubeBase Cap Bottom Valve Stopper Upper CapOil SealBumper r

9、ubberS/STRUT Shock Absorber 双管减震器 双管减震器结构图14SealingOil seal 防治油和氮气的泄漏，即外界污染物的进入 在连杆进行直线上下运动的同时在连杆上形成保护油膜 使减震器内部形成一个封闭的储存腔室 功能Rod guide 组成连杆垂直运动的导向部分 抵抗侧面及纵向的外力 Final Assy(Curling,Caulking)使所有部件装配到一起 保持内筒(Tube)的残余冲力Piston valve 产生回弹的阻尼力（压缩时的止回阀）油液在活塞上下两侧流动的油孔通道 引导连杆上下的垂直运动 抵抗侧面及纵向的外力Body valve 产生压缩的阻

10、尼力(回弹时的止回阀)油液在阀体下部和储油管之间流动的油孔通道Reservoir Tube(Base Shell)保护内筒不受外界外力影响产生形变 维持侧向的冲力 油液储存容器的功能 吸收提及的变化（压缩的氮气）散发热能 项目Stop rubber(Cushion-B)控制减震器的最大长度部件功能 双管减震器 双管减震器15Cylinder TubeBody Valve AssemblyRod AssemblyPiston Valve Assembly Base AssemblyBumper Rubber AssemblyS/STRUT&B/Rubber Assembly 双管减震器 双管减震

11、器部件流向图16 衬垫-B 弹簧座 节支架 基帽 支架类 连杆 油封 活塞阀 基壳 底阀 管活塞螺母 止动器 连杆导向器 帽 止动环 双管减震器 双管减震器部件实物图17 Upper Spring Pad Insulator Coil Spring Bumper RubberStrut damper Dust cover Upper Spring Seat Lower Spring PadLwr Spring Seat 双管减震器 双管减震器减震器带弹簧模块总成18螺旋弹簧轴承顶端连接板上弹簧垫 双管减震器 双管减震器减震器带弹簧模块总成19行驶23公里后 在不同的载荷条件下自动调整车身高度.

12、应用:MPV,SUV,WAGON.依靠媒介物质的运动来调整车身高度而不需要外加的能量源目的 驾乘水平位置设计-在逐渐增加的载荷下尽可能少的减少乘坐的水平位置偏差 开发低摩擦力的密封圈 调整时间:(最大)行驶2分钟(沥青Asphalt,60kph)设计点Low PressureOil TankRelief ValveHigh PressureGas ChamberInlet ValveOutlet ValveAfter Laden 装载前 高档减震器 高档减震器1.Self Leveling Damper 车身高度自调减震器202.SDC System 智能阻尼力控制系统 Optimized R

13、ide and Handling Performance/优化的乘坐舒适性和操纵性 Modal Skyhook Control/天空挂钩控制 Enhanced Road Detection by using both Body and Wheel G/强化的路况感知能力（使用Wheel G Sensors）Three User Selectable Mode/用户可调节的3种控制模式 Auto,Sport,Comfort modes/自动型,活动型,舒适型模式 Enhanced System Response/提高的系统反应 Compact,Low weight and Cost Reduct

14、ion Design/小型化，轻量化及经济性的设计 Control Interface for UCC/适用于统一底盘系统的控制信号 Yaw Control,Anti-Dipping Control/偏荡控制,侧倾控制 Rollover Prevention/预防翻车ProportionalSolenoid Valve比例螺线管阀 高档减震器 高档减震器213.Air Suspension System 空气悬架系统ECU G传感器G-SENSOR(FR,FL,RR)减震器DAMPER-SPRING(RR,RL)高度传感器HEIGHT SENSOR(FR,FL,RR,RL)螺线管阀SOLENO

15、IDVALVE 压缩机COMPRESSORRESERVOIR 减震器DAMPER-SPRING(FR,FL)改善乘坐的舒适感受 在高速行驶时的低重心 4角全空气悬架 4-Corner Full Air-Suspension 可变的弹出特性 Variable Spring Characteristics 适用于3段式和阻尼力可调减震器 Apply 3 Stages&CDC Damper 自动及手动高度控制 Automatic&Manual Height Control目的设计点 高档减震器 高档减震器22活塞阀组装 底阀组装连杆进气弹簧进气阀Disc-S固定器活塞螺母垫圈固定器活塞Disc阀垫圈

16、垫圈吸阀Disc-S固定器阀垫圈销吸弹簧固定器本体Disc 垫圈进气弹簧固定器进气阀 活塞阀Disc-SDISC固定器阀垫圈 垫圈 进气弹簧 固定器 进气阀 主阀体 Disc-S DISC 固定器 垫圈 销 阻尼阀 阻尼阀 CL 阀系结构23活塞阀组装 底阀（Body Valve）组装连杆垫圈进气弹簧固定器 进气阀活塞回弹固定器下Disc下Disc-s主 Disc主 Disc-S固定器阀座垫圈螺母吸弹簧吸阀副.Disc孔垫圈进气弹簧固定器进气阀活塞阀回弹固定器固定器固定器阀垫圈副阀主阀垫圈进气弹簧固定器进气阀主阀体DISC-S固定器销垫圈DISC 阻尼阀 阻尼阀 LVC 阀系结构24压缩方向：

17、减震器长度缩短的方向回弹方向：减震器长度伸长的方向 吸入弹簧和吸入阀体分别对 piston 阀体和 body 阀体的外侧孔形成单向阀，而两阀体下侧的阀片组合又分别对 piston 阀体和 body 阀体的内侧孔形成单向阀。压缩时，body 阀的单向阀关闭，油流通过 body 内侧的孔，通过撑开阻挡油流的阀片组合而产生阻尼力。回弹时，piston 阀的单向阀关闭，油流通过 piston 内侧的孔通过撑开阻挡油流的阀片组合而产生阻尼力。压缩 回弹 阻尼力产生原理减震油 阻尼阀 阻尼阀25 低速区间和高速区间阻尼力产生及控制因素不同，导致低速区间和高速区间的阻尼力变化具有不连续性，这种不连续性称之为

18、吹泄点。低速时油流高速时油流DiscDisc-s活塞 DISC吹泄点随着disc缝隙的孔面积大小而变化随着disc厚度和基座阶段（seat step）而变化随着活塞孔的孔面积大小而变化CL 活塞阀的油流 CL 活塞阀阻尼力特性线性图 阻尼阀 阻尼阀 CL 阻尼阀特性26 低阻尼力有助于乘车舒适性，所以这种特性有其好处，但在不连点上，有力的剧变，所以对乘车舒适性有不利影响。而且，在低速领域如果不产生阻尼力，则不能抑制车体的缓慢摇动，并且也不能抑制过渡性的姿态变化，所以导致剧烈震动，成为影响乘车舒适性的原因。为了解除这种不利影响，在运作速度低时，产生稳定的阻尼力，而使用添加如下极低速阀门(Lowe

19、r Velocity Valve)的二阶段阀门。LVC 活塞阀的油流 LVC 活塞阀阻尼力特性线性图 主V/V吹泄点副 V/V吹泄点随着低速disc缝隙的孔面积大小而变化随着disc厚度和基座阶段（seat step）而变化随着活塞孔的孔面积大小而变化随着低速度disc厚度和内部基座阶段而变化（seat step）Disc-s极低速阀门活塞Disc 阻尼阀 阻尼阀 LVC 阻尼阀特性27各公司的高性能Damper 工作原理是各不相同，但通过扩张阻尼力调试自由度提高车辆的乘车感以及操控性的技能是相同LVC(万都)DFD(万都)ASD(SACHS)DampMatic()控制强度 控制压力 振幅感应

20、 振幅感应1-Way Disc 2-Way Disc Sliding 2 次阀系 Sliding Check Valve23 mm 38 mm 84 mm 52 mm23 38 84 52特 征控制方式特 性长 度结 构Disc Pilot Valve 作动/停止 Spring Piston Case 控制部品 阻尼阀 阻尼阀 高性能 DAMPER 趋向28传 统 DFD控制强度 控制压力1-Way Disc 2-Way Disc23 mm 38 mm区 分控制方式特 性阀 长 度结 构 以 及油 路Disc Pilot Valve 控制部品 Pilot V/VBlow-offPointVer

21、y lowspeedBlow-offPoint阻尼力(kgf)速度(m/sec)传统(CL)传统(LVC)DFD极低速 低速 中速 高速 急快的弯曲点 连续性和柔和的特性LVC ValveDFD Valve 乘车感以及操控性改善原理 适用了控制排压方式的阻尼力最适合化 以连续的和 Round 的阻尼特性，实现柔和的乘车感 阻尼力特性比较LVC Valve 阻尼阀 阻尼阀 DFD 高性能阻尼阀29LVC VALVE DFD VALVE1.Washer 27x1.2t2.Intake Spring 23x0.114t4.Intake Valve 27x0.254t3.Retainer 11x0.4

22、06t5.Piston 2.1x126.Reb.Retainer 1.8x87.Sub Disc-s 20 x0.203t8.Sub Disc 20 x0.203t10.Main Disc-s 26x0.152t9.Retainer 11x0.152t11.Main Disc 26x0.203t12.Main Disc 22x0.152t13.Main Disc 22x0.203t14.Retainer 11x0.406t15.Valve Washer 18x2.6t1.Valve Washer:23x2.6t2.Retainer:11x0.406t3.Disc:24x0.203t4.Disc

23、:26x0.203t5.Disc-U:26x0.152t9.Pilot Case:2.0 x66.Disc-P:26x0.152t7.Disc-S:26x0.152t8.Disc:24x0.203t10.Pilot Valve:24.7x0.508t11.Pilot disc-s:17x0.305t12.Pilot disc:17x0.406t13.Piston:1.8x6+2.5x814.Pilot disc:17x0.406t15.Pilot disc-s:17x0.305t16.Pilot Valve:24.7x0.508t17.Pilot Case:2.0 x618.Disc:24x0

24、.203t19.Disc-S:26x0.152t20.Disc-P:26x0.152t21.Disc-U:26x0.152t22.Disc:26x0.152t23.Disc:24x0.152t24.Disc:22x0.152t25.Retainer:14.5x0.406t26.Valve Washer:18x2.6t 阻尼阀 阻尼阀30 Impact 乘车感:Hardness Rolling comfort,Primary Ride Control Roll 控制/控制Steering 应答性 Yaw Damping/控制应答性 Impact 乘车感:Hardness/Shock Reb.Sh

25、ock 高速直行驶稳定性 Shimmy&Shake/Road Noise 乘车感:Flat,Choppy,Busy Ride 控制 Steer(Understeer)Roll 回复性/控制 Springback Steering 强性感/控制T/Q Buildup低速(0.02 0.1 m/s)中速(0.2 0.8 m/s)高速(0.9 1.5 m/s)阀体构成ConvDFD性能控制阻尼特性结 论LVCDFD速度m/s阻尼力 阻尼力 阻尼力相对于传统式的扩大了调试自由度,具备了最佳乘车感以及操控性的能力 2段 bleed valve Low disc-s 外 2种 Blow-off+Main disc-s 外 4种 端差调节 1-Way Disc valve Main disc 外 3种 控制压力 2-Way Disc valve Pilot disc 外 7种 Hole Valve Piston 外 1种 Blow-off+Hole Valve Main valve 外 4种0.02 0.05 0.1速度m/s0.1 0.2 0.8高自由度的柔软的阻尼力曲线柔和又连续的曲折点速度m/s0.9 1.5高速 degressive 特性 阻尼阀 阻尼阀 阻尼力特性以及性能控制31