2020年中国新能源汽车行业发展报告.pdf

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1、2020 年中国新能源汽车行业发展报告1 中国新能源汽车市场由成长期进入调整期，全球市场份额被欧盟反超1.1 中国新能源汽车增速放缓以 2009 年“十城千辆”为起点，我国新能源汽车发展大致可分为三个阶段：1）萌芽期（2009-2013），此时以公共领域示范为主，各项政策工具逐渐丰富，技术和市场尚在培育，车型销量增速缓慢；2）成长期（2014-2018），国家重视度提升，财政补贴力度加大，鼓励私人购买，电动车销量快速增长；3）调整期（2019-2020），财政补贴大幅退坡，由政策驱动往市场驱动过渡，行业竞争加剧，出现连续负增长。据乘联会统计，2019 年、2020 年上半年我国新能源乘用车销量

2、分别为102.5、31.3 万辆，同比增速分别为3.2%和-44.0%。我们认为 2019 年及之后我国新能源乘用车增速下滑，除疫情造成公共出行需求减少之外，还有三方面因素：1）政策端：财政补贴大幅退坡，变向提升电动车购置成本。2019 年补贴新政相较 2018 版整体退坡近 50%。2019 年补贴过渡期(3-6 月)后，我国新能源乘用车销量呈断崖式下滑。2019 年 1-12 月度销量同比增速分别 183.5%、74.4%、100.8%、28.3%、5.4%、97.5%、-7.0%、-16.0%、-33.4%、-45.4%、-42.0%、-16.1%。2）供给端：燃油车促销，扩大价格优势，

3、抑制电动车需求。2019 年受国五、国六切换影响，传统燃油车打折促销严重。2016H1、2017H1、2018H1、2019H1 我国燃油车平均折扣率分别为12.9%、11.4%、12.7%、16.6%，2019 年折扣力度明显加大。3）需求端：公共领域电动车需求局部出现饱和。据交通运输部 2019 年交通运输行业发展统计公报披露，截至 2019 年底全国拥有公共汽电车69.3 万辆，其中天然气车占 21.5%，纯电动车占 46.8%，混合动力车占 12.3%，燃油车仅占比19.4%。部分一二线城市，如深圳在2017年 12 月就官宣全市专营公交车辆已全部实现纯电动化。1.2 中国新能源汽车全

4、球市场份额被欧盟反超据 Markline 统计，2020 年上半年全球新能源乘用车（BEV+PHEV）销量为 97.4 万辆，其中中国、美国、欧盟、日本、其它国家分别销售31.3、11.0、32.4、1.2、17.5万辆，对应分别占比 33.5%、11.8%、34.7%、1.3%、18.8%。欧盟地区市场份额 2020 年上半年剧增，从 2019 年 21.9%直接提升到 2020 年上半年 34.7%，市场份额反超中国；中国地区市场份额从 2018 年 50.2%下滑到 2019 年 48.8%、2020 上半年 33.5%，先发优势在缩小。我国新能源乘用车全球市场份额被欧盟反超有三方面因素

5、：1）欧盟层面：欧盟出台史上最严碳排放法规。2019年 4 月，欧盟发布 2019/631 文件，规定 2025、2030年新登记乘用车 CO2 排放在 2021 年（95g/km）基础上分别减少 15%(81g/km)、37.5%（59 g/km），每超标 1g/km罚款 95。如下图所示，据 ICCT 披露，欧盟乘用车实际碳排放从 2001 年 169g/km 下降到 2019 年 122g/km，累计降幅 27.8%，年平均降幅仅 1.8%。2019 年欧盟范围内注册新乘用车销售 1531.8 万辆；假设 2020 年碳排放和销量保持不变，需要罚款（122-95）1531.8 万辆95=

6、392.9亿欧元，约 3182.5 亿元(按汇率 8.1 计算)。2）国家层面：欧盟各国提升电动车财政和税收优惠。以德、法为例，德国分别于2020 年 2 月、6 月两次发布环境奖金 文件，将纯电动单车补贴从 4000 欧提升 6000欧，再从 6000 欧提升到 9000 欧；法国分别于 2020 年 1月、5 月发布CO2 排放奖惩法规和 80 亿欧元汽车产业复苏计划，前者规定消费者购买高排放车型需要罚款，2020 年 3 月之后罚款临界值为 137g/km(WLTP)，最高罚款额为 20000 欧，后者将家庭购买碳排放 20g/km，售价45000 欧轻型车，单车补贴提高到7000 欧(

7、原 6000 欧)。3）车企层面：欧洲主流车企电动化转型加速。以大众为例，大众分别在 2018 年 9 月、2019 年 11 月发布“Electricfor All”、“2020-2024 投资规划”等战略，不仅开发了专为电动车设计的MEB 平台，且宣布到 2029年纯电动车累计销量提升至2600 万辆，电动化转型加速。2 政策端：外资准入放开，双积分趋严，2035 规划即将发布新能源汽车产业相关政策可分为两大类：总体规划和具体措施。其中总体规划又可细分成，长期发展规划、燃油车禁售时间表、市场准入；具体措施亦可细分成，财政补贴、税收优惠、双积分、碳排放法规。2.1 总体规划：长期发展规划即将

8、发布，市场准入放开截至 2020 年 6 月 30 日，中国新能源汽车总体规划政策如下：1）长期发展规划：新版即将发布。2020 年 7 月 23日，辛 国 斌 部 长 披 露 新 能 源 汽 车 产 业 发 展 规 划(2021-2035 年)研究工作已完成，并已上报国务院。根据之前 2019 年 12 月发布的征求意见稿，长期规划要点有：1）2025 年新能源汽车新车销量占比达到25%左右；2）到2025 年，我国将实现纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0kWh/100km，插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗至 2.0L/100km；3）完善充换电、加氢基础设施建设；4）放宽市场

9、准入、完善双积分政策等。2）燃油车禁售：全国性燃油车禁售为时过早。据世界银行披露，2019 年中国汽车千人保有量173 辆，远低于美国(837)，日本(591)、德国(589)等发达国家。关于燃油车禁售，中央已明确回复 2019 年 8 月工信部发布对十三届全国人大二次会议第7936 号建议的答复指出，未来会因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点。地方省市中，海南省最为积极，2020 年 6 月海南省发布海南自由贸易港建设总体方案 中提出，到 2030年不再销售燃油汽车。3）市场准入：外资准入放开，生产准入趋严。新能源汽车市场准入主要有两个

10、，一个是外资准入，一个是生产资质。外资准入方面，2018 年 6 月国家发改委和商务部发布外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）提出，2018 年起取消专用车、新能源汽车中方股比不低于 50%限制，同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业。生产资质方面，发改委和工信部分别通过汽车产业投资管理规定和新能源汽车生产企业及产品准入管理规定 管理纯电动汽车整车生产资质。其中发改委负责审批纯电动汽车整车生产工厂能否建设，工信部负责审核纯电动汽车能否生产，分别类似于计划生育政策的准生证和出生证。正是由于生产资质限制，国内造车新势力基本都是通过代工和收购方式实现新能源乘用

11、车生产，具体如下表所示。2.2 具体措施：双积分趋严，财政补贴、税收优惠延长至 2022 年截至 2020 年 6 月 30 日，我国新能源汽车具体政策措施如下：1）油耗要求：根据 2017 年 5 月，工信部、发改委、科技部发布的汽车产业中长期发展规划中明确要求：到 2020 年，新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0L/100km、节能型汽车燃料消耗量降到4.5L/100km 以下；到 2025 年，新 车 平 均 燃 料 消 耗 量 乘 用 车 降 到 4.0L/100km（约95g/km）。2）税收优惠：新能源汽车税收主要有购置税和车船税两种，2020 年 4 月财政部、税务总局、工信部联

12、合发布的关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告支出，自 2021 年 1 月 1 日至 2022 年 12 月 31 日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。2018 年 7 月财政部发布关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知支出，自发布之日起，对新能源车船，免征车船税。纯电动乘用车和燃料电池乘用车不属于车船税征税范围，对其不征车船税。3）财政补贴：补贴自2017 年开始明显退坡，2019年加速退坡，原计划于2020 年退出的补贴政策，因市场销量不及预期及疫情影响，延长2 年至 2022 年。从 2013年至今，工信部联合其他部委先后发布7 份新能源汽车购置补贴通知文件，5 次调整财政补

13、贴标准引导市场走向：以 R400km 纯电动乘用车为例，2013、2014、2015、2016、2017、2018、2019、2020、2021、2022 里程补贴标准分别为 6、5.7、5.4、5.5、4.4、5、2.5、2.25、1.8、1.26万元。4）双积分：标准趋严，供给侧构筑长效驱动机制。2020 年 6 月，工信部发布关于修改乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的决定，相比 2017 年 9 月版本，变化主要体现在两点：1）鼓励发展低油耗车型，回归节能减排实质低油耗乘用车的生产量或者进口量 2021、2022、2023 年分别按照其数量的 0.5、0.3、0.2

14、倍计算；2）新能源积分标准趋严，单车积分下降，比例要求逐渐提升 2019、2020、2021、2022、2023分别为 10%、12%、14%、16%、18%；纯电动乘用车单车车型标准积分为 0.0056R+0.4,上限 3.4 分；而 2017 年 9月版在 0.012R+0.8,上限 5 分。3 需求端：私人消费占比七成，大型化、高端化趋势明显3.1 分技术：纯电动市场占比稳定，约为八成据乘联会统计，受疫情影响，2020 年上半年中国纯电动和插电混动乘用车分别销售25.0 和 6.2 万辆，同比增速分别为-45.2%和-44.3%，对应市场占比分别为 80.1%和 19.9%。纯电动和插电

15、混动乘用车自2016 年起两者市场占比较为稳定，一直在8:2 左右。3.2 分地区：销量集中于限牌城市，逐渐往非限牌城市渗透当前新能源乘用车主要集中在一二线、限牌城市。据乘用车交强险数据统计，2020 年上半年中国新能源乘用车上险数 29.8 万辆，其中上险数 TOP10 城市分别为：北京、上海、深圳、广州、杭州、天津、成都、郑州、柳州、苏州；上险数分别为3.5、3.4、1.9、1.6、1.2、1.2、1.1、0.8、0.7、0.5 万辆；对应市场占比分别为11.8%、11.3%、6.4%、5.5%、4.1%、4.0%、3.6%、2.6%、2.4%、1.7%，合计占比 53.4%。其中前六名皆

16、为限牌城市，合计占比 43.1%。从区域分布来看，高度集中于东南地区。限牌地区销量占比呈下降趋势，市场化因素加强。据乘用车交强险数据统计，2015-2020H1 我国限牌地区新能源乘用车上险数占比分别为 58.6%、59.8%、49.2%、47.6%、47.4%、50.8%，整体呈下滑趋势。2020H1 由于疫情因素，限牌地区销量占比短暂提升。3.3 分级别：高端化、大型化趋势明显新能源乘用车高端化、大型化趋势明显。据乘联会统计，2020H1 中国新能源乘用车共销售32.9 万辆(乘联会数据前后一定微调，与上文 31.3 万辆有些许差异)，A00、A0、A、B、C 级车分别销售4.9、3.0、

17、14.4、9.0、1.6万辆，对应占比 15.0%、9.0%、43.7%、27.3%、5.0%；其中 A00 车型占比从 2017 年 54.4%持续下降到 2020H1 的15.0%，B 级车占比从 2017 年 4.3%持续提升到 2020H1 的27.3%，市场高端化趋势明显。其中 2020H1 纯电动乘用车A 级车和 B 级车分别占比 44.9%、23.9%，相比 2015 年分别提升 34.5、21.1 个百分点；B 级车份额提升主要源于特斯拉 Model 3 和蔚来 ES6。2020H1 插电混动乘用车 B 级车和 C 级车分别占比 39.9%、19.8%，相比 2015 年分别提

18、升 8.4、19.8 个百分点；C 级车份额提升主要源于宝马5系 Le 和保时捷卡宴 PHEV。3.4 分用户：2020 上半年营运车辆受疫情影响、需求减弱，私人消费表现亮眼、占比超七成据乘用车交强险统计，2020H1 我国新能源乘用车上险数 30.8 万辆，其中个人购买、单位购买、营运车辆分别为 22.1、4.4、4.3 万辆，对应占比 71.7%、14.2%、14.1%。其中运营车辆受政策和疫情影响较大，2019 年受地方出租车、网约车电动化政策刺激，占比大幅提升至28.8%；2020H1 由于疫情影响公共出行需求，上半年占比缩减一半至 14.1%。私人消费占比持续下滑，从2017 年 7

19、0.8%缩减至 2019 年 52.8%。值得注意的是，上半年疫情期间，电动车私人消费表现亮眼，占比71.7%，相比 2019 年增加 18.9 个百分点。4 供给端：特斯拉国产，合资车发力，头部新势力表现亮眼4.1 分车企：市场竞争加剧，集中度下降，造车新势力表现亮眼新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营：传统自主品牌、本土造车新势力、外(合)资品牌。据乘联会统计，2020H1 销量 TOP20 车企从高到低分别为：比亚迪、特斯拉、上汽乘用车、广汽新能源、北汽新能源、华晨宝马、蔚来、一汽大众、上通五菱、上汽大众、奇瑞、长城、理想、威马、吉利、上汽通用、长安、广汽丰田、合众、小鹏；对应市场

20、占比 19.0%、14.8%、6.7%、6.5%、5.6%、5.0%、4.5%、4.3%、4.0%、3.7%、3.5%、3.0%、2.6%、2.5%、2.4%、2.1%、2.1%、1.8%、1.6%、1.3%；合计占比 97.2%。其中传统自主品牌 8 家，合计占比 48.8%；本土造车新势力 5 家，合计占比 12.5%；外(合)资品牌 7 家，合计占比35.9%。造车新势力发力，市场竞争加剧，集中度下降。从市场集中度来看，2020H1 中国新能源乘用车第1 名、前 3名、前 5 名、前 10 名占比分别为 19.0%、40.5%、52.6%、74.3%；相比 2016 年 31.6%、57

21、.3%、70.1%、95.6%，分别下降 12.6、16.8、17.5、21.3 个百分点。从下表可以看出，比亚迪、上汽、北汽三家老牌车企市场地位稳固；其余厂商排名波动明显，如江淮、知豆曾一度占据市场第3，如今市场份额不到 1%；而造车新势力表现亮眼，2020年上半年特斯拉、蔚来、理想、威马、合众、小鹏销量排名分别为第 2、7、13、14、19、20。4.2 分车型：纯电动畅销车型特斯拉Model 3 一枝独秀，插电混动车型外资品牌表现亮眼据乘联会统计，2020H1 我国纯电动乘用车销售25.0万辆，TOP10 车型分别为 Model 3、全新秦 EV、Aion S、宝骏 E100、北汽 EU

22、 系列、蔚来 ES6、奇瑞 eQ、欧拉 R1、比亚迪元 EV、威马 EX5，对应市场占比分别为 18.3%、8.2%、7.3%、5.4%、4.7%、4.7%、3.9%、3.7%、3.4%、3.0%，合计占比 62.5%；其中特斯拉 Model 3 一枝独秀，占比超过二、三名之和。据乘联会统计，2020H1 我国插电混动乘用车销售6.2万辆，TOP10 车型分别为宝马 5 系 PHEV、理想 ONE、帕萨特 1.4TPHEV、比亚迪唐 DM、荣威 ei6、比亚迪宋 Pro DM、途观 1.4T PHEV、卡罗拉 PHEV、雷凌 PHEV、比亚迪秦 ProDM，对应市场占比分别为 17.1%、15

23、.3%、11.0%、8.3%、6.8%、5.9%、4.9%、3.8%、3.1%、2.9%，合计占比 79.0%；其中宝马 5 系、理想 ONE 占比超过 15%，插电混动畅销车型外(合)资占有 5 款。5 技术端：电动化、智能化技术持续提升，核心零部件 IGBT、智能驾驶芯片等仍被国外垄断新能源汽车核心技术可细分成两种：1）电动化技术，主要包括整车和三电技术；2）智能化技术，主要包括整车、传感系统、决策系统、执行系统等。5.1 电动化技术：三电技术提升，电池全球领先，电机实现本土化替代，电控 IGBT 严重依赖进口5.1.1整车：续航里程提升明显，百公里电耗下降显著近年来我国纯电动乘用车技术水

24、平不断提升，尤其是续航能力和电耗水平进步显著。据工信部推荐目录统计，2017 年第 1 批推荐目录纯电动乘用车型平均续航里程仅211.6km，持续提升到 2020 年第 7 批的 391.4km，三年半时间续航里程提升 85.0%，极大缓解了里程焦虑。据工信部免征目录统计，我国纯电动乘用车单位载质量百公里电耗平均值从第 1 批免征目录的 12.7 Wh/100km*kg 下降到第 25 批的 8.6Wh/100km*kg，同比减少 32.3%，节能效果显著。5.1.2 电池：技术水平持续提升，2020 上半年 LG 化学受益特斯拉国产化，装机量反超CATL 位居全球第一近年来我国动力电池技术取

25、得巨大进步，尤其是电池系统能量密度和材料体系改善显著。据工信部推荐目录统计，纯电动乘用车型电池系统平均能量密度从2017 年第 1 批104.3Wh/kg，持续提升到 2020 年第 7 批的 152.6Wh/kg，三年半时间平均能量密度提升46.3%，极大缓解了里程焦虑。据中机中心合格证统计，2020H1 我国新能源乘用车动力电池装机量13.2GWh，其中三元、磷酸铁锂分别为12.2、0.5Gwh，对应占比 92.3%、4.0%。我国新能源乘用车三元体系动力电池装机比例从2015 年 46.1%持续提升到 2020H1 的 92.3%，份额翻倍。值得注意的是，2020H1磷酸铁锂份额(4.0

26、%)相比 2019 年(4.1%)基本保持稳定，没有出现进一步下滑；主要原因在于三元材料尤其是高镍体系仍面临安全问题，下半年随着比亚迪汉搭载LFP 刀片电池上市，LFP 动力电池装机量占比预计会有所回升。市场高度集中，中日韩三足鼎立，本土动力电池厂商已处于全球第一阵营。据SNE Research 披露，2020H1 全球动力电池装机量42.6Gwh，其中 TOP10 厂商分别为 LG化学、CATL、松下、比亚迪、三星SDI、AESC、SKI、国轩、PEVE 及其它，分别 24.6%、23.5%、20.4%、6.1%、6.1%、4.0%、4.0%、1.6%、2.1%、7.5%；其中 LG 化学、

27、CATL、松下市场占比远高于其它厂商，合计占比68.5%。2020 上半年值得注意的是，LG 化学全球市场份额反超CATL，位居第一，相比 2019 年市场份额(10.5%)增加 14.1 百分点，主要原因在于国产特斯拉放量。按照合格证数据统计，2020 上半年 LG 化学为国内特斯拉装机量2.5Gwh，占 LG化学总装机量的 23.8%。5.1.3 电机：技术水平持续提升，永磁同步电机实现100%配套，本土、外资厂商共分天下据中机中心合格证数据统计，2020H1 我国新能源乘用车电机合计配套 34.9 万套，其中配套数量 TOP10 厂商分别为：比亚迪、特斯拉、蔚然动力、大众汽车、博格华纳、

28、北汽新能源、采埃孚、方正电机、上海电驱动、联合电子，对应装机套数占比分别为14.0%、11.6%、8.5%、8.5%、6.1%、4.6%、4.1%、4.1%、3.6%、3.4%，合计占比68.3%；本土厂商前 10 名占有 6 席，合计占比 38.2%。电机供应商按照背景可细分成三类：核心整车厂，核心电机厂及其它厂商。据中机中心合格证数据统计，2020H1我国新能源乘用车电机合计配套34.9 万套，其中核心整车厂、核心电机厂、其它厂商市场占比分别为46.6%、35.6%、17.8%；从近几年趋势看，核心电机厂市场份额从2017 年 21.1%提升到 2020H1 的 35.6%，增加 14.5

29、 个百分点。5.1.4 电控：控制器供应商本土占据优势，核心零部件 IGBT 基本被国外垄断电机控制器是新能源汽车中连接电池与电机的电能转换单元。据中机中心合格证数据统计，2020H1 我国新能源乘用车电控合计配套34.9 万套，配套量 TOP10 厂商分别为特斯拉、比亚迪、联合汽车电子、汇川技术、蔚然动力、北汽新能源、BOSCH、上海电驱动、博格华纳、德尔福，对应市场占比分别为 14.3%、14.0%、11.2%、10.7%、7.9%、4.6%、3.6%、3.4%、2.1%、2.1%，合计占比 73.8%；其中本土厂商前 10 名占有 6 席，合计占比 51.8%。电控供应商按照背景也可细分

30、成：核心整车厂、核心电控商、其它供应商。据中机中心合格证数据统计，2020H1我国新能源乘用车电机合计配套34.9 万套，其中核心整车厂、核心电控厂、其它厂商市场占比分别为36.2%、43.6%、20.1%；从近几年趋势看，核心电控厂市场份额从2017 年 21.2%提升到 2020H1 的 43.6%，增加 22.4 个百分点。电机控制器不仅影响整车性能，其成本占比也高达5%以上，是新能源汽车极其重要的部分；其组成可进一步细分成，IGBT、驱动板、微控制器、冷却系统等；其中IGBT是电控核心关键零部件，起着功率转换的作用，而且成本占比接近 50%；一般人们将 IGBT 模块比作汽车动力系统的

31、“CPU”。当前我国电机控制器技术相对落后，主要在于核心零部件 IGBT 高度依赖进口(约 90%)。据国内 IGBT 龙头斯达半导招股说明书披露，2017 年全球 IGBT 供应商市场份额，英飞凌 22.4%、三菱 17.9%、富士电机 9.0%、赛米控 8.3%、安森美 6.9%、威科电子 3.6%、丹弗斯 2.7%、艾赛斯 2.6%、日立 2.2%、斯达股份 2.0%；前 10 名本土只有 1 位，居末席，仅有 2%。5.2 智能化技术：智能化水平持续提升，激光雷达成本高昂，计算平台国内处于客户培育期汽车新四化已成为行业共识，电动化和智能化发展相辅相成：电动车反应时间短（电动车电信号控制

32、约30 毫秒、普通燃油车机械控制约500 毫秒）、电池容量大（停车时可长时间给车载模块供电）、历史包袱小（易于添加新功能，重新设计电子电气架构等）是汽车智能化最佳载体；反过来智能化可极大提升电动汽车驾驶体验，扩大电动车差异化竞争优势，推动电动汽车行业发展。近几年我国新能源汽车智能化发展迅速。5.2.1整车：智能化水平提升，加速渗透据高工智能汽车统计，2020H1 中国部分品牌，如沃尔沃、凯迪拉克、丰田、长安、吉利汽车新车ADAS 搭载率分别为 100.0%、85.0%、81.0%、22.8%、18.5%，其中新车达到 L2 级别占比分别为 77.6%、9.3%、56.3%5.5%、11.1%；

33、不同品牌车型智能化水平差别较大。ADAS 代表功能方面，据高工智能汽车统计，2020H1 中国乘用车部分ADAS 功能，如 LDW(车道偏离预警)、AEB(自动紧急制动)、ACC(自适应巡航控制)、全速 ACC、APA（自动泊车辅助）、AVM（全景影像监测）、LKA（车道保持辅助）搭载率分别为 19.2%、30.2%、4.8%、12.4%、11.1%、14.8%、13.1%；相比 2019H1 均有较大提升，渗透明显提速。5.2.2 感知系统：激光雷达技术不够成熟，成本高昂自动驾驶按功能可划分为：感知系统(环境感知与定位)、决策系统(智能规划与决策)、执行系统(控制执行)三大核心模块。自动驾驶

34、系统最终是为了取代人，如果将其类比人的话，如下图所示：感知层相当于人的五官，感知周围的环境，搜集数据传输到决策层；决策层相当于人的大脑，处理感知层传输的数据，输出相应的执行指令给执行层；执行层相当于人的四肢，执行大脑给出的指令。其中感知层主要包括三部分，环境感知、位置感知和速度、压力等其它感知。感知系统核心技术在传感器，主要技术方案有：摄像头、激光雷达、超声波雷达、毫米波雷达四种；其中激光雷达方案无论是在精度、分辨率、探测距离、三维建模、抗干扰能力等方面相比其它传感器都有显著优势。如下表所示，当前部分主流车企自动驾驶感知方案主要由，“1个前视摄像头+4 个环视摄像头+12 个超声波雷达+3-5

35、 个毫米波雷达”构成；皆没采用激光雷达，核心原因在于激光雷达技术不够成熟，成本极为昂贵。以全球激光雷达龙头 Velodyne 为例，2020 年 7 月官宣，其无人驾驶用 16 线激光雷达现在可以面向全球客户降价 50，价格约 3999 美元；以国内知名激光雷达公司速腾聚创为例，其官网RS-LiDAR-M1 产品，售价在 1898美元。以当前主流感知系统配套为例：1 个前视摄像头+4个环视摄像头+12 个超声波雷达+5 个毫米波雷达，根据电动车百人会预测，2020 年摄像头、超声波雷达、毫米波雷达平均成本分别为 60 美元、12 美元、90 美元，对应总成本在 894 美元；还不到一个激光雷达

36、成本的一半。5.2.3 决策系统：智能驾驶芯片基本被 Mobileye 和NVIDIA 垄断自动驾驶决策层的核心在计算平台。计算平台由软件和硬件组成；软件的核心在算法(专用算法，与芯片配套)，硬件的核心在芯片。一个计算平台可以包括多种芯片，如华为 MDC300 计算平台由 1 个 CPU 芯片（鲲鹏）+4 个 Ai 芯片（昇腾）构成。目前国内知名智能驾驶计算平台供应商主要有 2 家：华为和地平线；其中华为代表性计算平台有MDC300 和 MDC600 两种，对应芯片有CPU 鲲鹏芯片和 Ai昇腾芯片；地平线代表性计算平台有Matrix，对应芯片有征程 2Ai 芯片。当前我国计算平台供应商尚处于

37、商业化初期阶段，其实际应用效果还需客户验证；故当前国内自动驾驶芯片基本还是完全外购。以部分造车新势力为例，如下表所示，智能驾驶系统和智能人机交互系统都可以自研，但是智能驾驶芯片基本被 Mobileye 和 NVIDIA 垄断。6 基础设施端：私人桩占比提升，换电站受重视6.1 充电桩：车桩比稳定在3：1 左右，私人桩占比提升6.1.1 整体：近几年车桩比稳定在3:1 左右，私人桩占比持续提升据中国充电联盟披露，我国充电桩保有量从2015 年6.6 万台增加到 2020H1 的 132.2 万台，累计增长超 19 倍；据公安部披露，我国新能源汽车保有量从 2015 年 42 万辆，增加到 202

38、0H1 的 417 万辆，累计增长近 9 倍；对应车桩比从 2015 年 6.4:1 下降到 2020H1 年 3.2:1，充电配套明显改善。从趋势上看，2018、2019、2020H1 车桩比分别为 3.0、3.1、3.2，近几年充电桩建设速度趋缓，车桩比较为稳定。据中国充电联盟披露，截至2020 年 6 月，我国公共桩和私人桩保有量分别为55.8、76.3 万台，其中公共桩占比 42.2%。从趋势上看，近几年私人桩占比提速，占比从 2015 年的 12.2%提高到 2020H1 的 57.8%。6.1.2 公共桩：市场前三厂商占比7 成，充电仍有较大痛点据中国充电联盟披露，截至2020 年

39、 6 月，我国公共充电桩保有量 55.8 万台；公共桩保有量 TOP10 运营商分别为特来电、星星充电、国家电网、云快充、依威能源、上汽安悦、中国普天、深圳车电、万马爱充、云杉智慧，对应占比 28.8%、23.6%、15.7%、7.8%、4.5%、3.4%、2.6%、2.4%、1.7%、1.4%，合计占比 91.9%；其中特来电、星星充电、国家电网三家市场占比远高于其它厂商，合计占比68.1%。当前公共充电领域存在四类痛点：1）部分充电桩不可用；2）可用充电桩充电较慢；3）快充桩存在安全隐患；4）建桩数量和充电利用率很难平衡，持续亏损削弱运营商建桩积极性。以部分公共桩不可用为例，2019 年

40、8 月，中国汽车流通协会发布的 2019 新能源汽车消费市场研究报告披露：针对新能源用户十大热门城市(北京、上海、深圳等)公共充电桩调查显示，主要有四类问题导致部分公共充电桩不能用：1)5.8%的公共充电桩不对外开放，且各城市分化严重，北京这一比例高达19.2%；2）35.9%的公共充电桩停车位被燃油车占领；3）20.7%的公共充电桩发生故障；4）13.3%的自主品牌充电桩相互不兼容。6.1.3 私人桩：比亚迪份额占比过半，私人桩建设难度大，目标完成率不到 20%据中国充电联盟披露，截至2020 年 6 月，我国私人充电桩保有量 76.3 万台；私人桩保有量 TOP10 运营商分别为比亚迪、北

41、汽、上汽、蔚来、吉利、广汽、江淮、长安、特斯拉、奇瑞，对应占比分别为 58.2%、15.6%、12.5%、4.2%、2.6%、2.6%、1.6%、1.1%、0.8%、0.5%，合计占比99.6%；其中比亚迪一家占比过半。2015 年 10 月，发改委、工信部等五部委联合发布 电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)，规划至 2020年我国将新增集中式充换电站超过1.2 万座，分散式充电桩超过 480 万，其中公共桩 50 万、私人桩 430 万，以满足全国 500 万辆电动汽车充电需求。据中国充电联盟统计，截至到 2020 年 6 月，我国公共充电桩保有量 55.8 万台，目标完成率

42、 111.6%；私人充电桩保有量只有76.3 万辆，完成率 17.7%，远低于预期。6.2 换电站：重视度提升，建设提速，B、C 端同时发力6.2.1整体：换电站保有量超过450 个，处于发展初期据中国充电联盟披露，截至2020 年 6 月，我国换电站保有量 452 个；按企业分，奥动新能源222 个、蔚来136 个、伯坦科技 94 个；按地区分，TOP10 省市分别为北京市 184、广东省 58、浙江省 47、江苏省 28、福建省 18、湖南省 17、上海市 16、四川省 15、海南省 12、河北省 8。6.2.2B 端代表北汽新能源换电站使用场景主要有两种：1）To B 端的出租车辆出租车

43、辆标准化程度高、使用频率高，时间价值高；2）To C 端的高端车豪华车注重体验，且豪华车理论毛利率更高，有建设换电站的资本和需求。To B 端换电模式代表车企为北汽新能源，To C 端换电模式代表车企为蔚来汽车。自 2017 年 11 月北汽新能源发布“擎天柱计划”至今，北 汽 新 能 源 已 陆 续 推 出 了EV160/EU220/EU260/EU300/EU5 快换版等换电车型。以 EU 快换版为例，可实现 2 分 46 秒快速换电。据官网披露，截至目前，北汽新能源已在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放了7000 余辆换电出租车，累计建站121 座(由奥动新能源代建)，累计运营里程 1.

44、6 亿公里，单车最长行驶里程达60万公里，累计更换电池 116 万次。6.2.3C 端代表蔚来汽车蔚来是 C 端换电车企代表性厂商，自公司成立起就率先采用租、换电模式，在行业独树一帜。2020 年 8 月 20日，李斌在蔚来 BaaS 发布会现场披露蔚来做租电和换电的初衷来源于 2012 年在易车上的一次调研，调研核心是：如果你不买电动车，是什么让你不买？根据回收的6 万多用户样本统计：30.9%用户是因为电池价格高，46.8%用户是因为充电没有保障。针对前者蔚来推出租电模式(BaaS)，针对后者推出换电模式。蔚来当前推出的两辆交付车型ES8、ES6 皆支持换电，以最新车型 ES6 为例，可实

45、现 3-5min 换电，首任车主终身免费换电。据蔚来公开披露，截至2020 年 8 月底，全国累计交付 53580 辆换电车型，建成 145 个换电站，覆盖60 余个城市，累计换电次数超过80 万次。7 展望与建议：供给侧变革的起点当前中国新能源汽车行业正面临四方面的供给侧变革。变革之一：以开放促发展，汽车“后合资时代”来临。特斯拉国产，合资车发力，新势力分化，行业加速出清。1）特斯拉连续占据月度产量榜首：2019 年特斯拉成为中国首家外资独资车企，经过2020 年初的产能爬坡，3 月产量突破 1 万，2 至 7 月 Model 3 连续 6 个月占据新能源乘用车车型产量第一。2）大众、宝马等

46、外资品牌开始发力：2020 年 1-7 月大众（一汽大众+上汽大众）、宝马（华晨宝马）新能源乘用车销量分别达到3 万、1.6 万，超过诸多国内对手。3）新势力八仙过海，表现分化：新势力代表蔚来、理想、小鹏、或凭借服务或聚焦智能化打造差异化优势，积极探索自主品牌向上路径，1-7 月累计销量分别达到 1.8、1.2、0.7 万辆，其中蔚来位居行业第五。与此同时补贴退坡叠加疫情冲击，大批车企濒临困境。变革之二：供给升级激发新的消费需求，行业整体销量下滑但私人消费占比提升，行业从高速发展迈向高质量发展。1）行业整体销量下滑：随着 2019 年 6 月后补贴全面退坡，行业销量出现断崖式下滑，据乘联会统计

47、7 至12 月销量 48.5 万、同比下滑 28%，全年销量 102.5 万、仅微增 3.2%。2020 年上半年叠加疫情冲击，新能源乘用车销量仅 31.3 万辆、同比下滑 44%。2）疫情期间私人消费表现亮眼：2020H1 新能源乘用车私人消费占比71.7%，相比 2019 年增加 18.9 个百分点。3）新能源乘用车大型化、高端化趋势明显：A00 车型占比从 2017 年 54.4%持续下降到 2020H1 的 15.0%，B 级车占比从 2017 年 4.3%持续提升到 2020H1 的 27.3%。变革之三：互联网科技巨头集体进入智能网联领域，融合、赋能、升级成趋势。行业电动化、智能化

48、水平持续提升，产品竞争力显著增强。1）科技巨头瞄准智能网联新战场：华为志在成为“智能网联汽车增量部件供应商”，2019 年 5 月单独成立智能汽车解决方案BU，其车联网解决方案 Hicar 已经与超过 20 家车厂超 150 款车型进行合作。2019 年底阿里对斑马网络进行重组，致力于打造属于中国的车联网“安卓系统”。日前腾讯则表示未来3 年孵化至少 100 家智能座舱领域的创新企业，并支持1000个“小场景”开发者进行应用创新。2）产品续航里程大幅提升：纯电动乘用车平均续航里程从2017 年第 1 批211.6km 持续提升到 2020 年第 7 批的 391.4km。3）智能化持续渗透：A

49、DAS 代表性功能 LDW、AEB、APA、AVM 搭载率分别为 19.2%、30.2%、11.1%、14.8%，相比 2019H1 均有较大提升，渗透明显提速。变革之四：私人桩建设提速，换电站受重视，基础设施更加完善。1）私人桩建设提速：据中国充电联盟披露，我国充电桩保有量从2015 年 6.6 万台增加到 2020H1 的132.2 万台，累计增长超 19 倍；近几年私人桩占比提速，占比从 2015 年的 12.2%提高到 2020H1 的 57.8%。2）换电站受重视，或成充电基础设施重要补充。今年换电站建设首次被写入政府工作报告。换电一方面可以大幅缩短新能源汽车补能时间，另一方面可以降

50、低充电倍率、提升充电安全，实现车电分离后可降低车主初次购车成本、提升车辆残值率，可在一定程度上解决当前新能源汽车面临的诸多痛点。截至 2020 年 6 月，我国换电站保有量达到452 个。自 2009年 开 始 中 国 新 能 源 汽 车 经 历 了 萌 芽 期（2009-2013）、成长期（2014-2018），并于 2019 年开始进入调整期。在政策的大力推动下，我国新能源汽车行业积累了一定的先发优势和规模优势，但在补贴退坡、疫情冲击、特斯拉国产等冲击下也暴露出诸多问题。我们迫切需要一场企业、产品和技术的供给侧结构性变革，为未来十年行业的高质量发展奠定基础。我们建议：1）进一步引导电动化转