轨道交通对沿线房地产项目价格的影响研究——以南京地.pdf

《轨道交通对沿线房地产项目价格的影响研究——以南京地.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《轨道交通对沿线房地产项目价格的影响研究——以南京地.pdf（64页珍藏版）》请在得力文库 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、东南大学硕士学位论文轨道交通对沿线房地产项目价格的影响研究以南京地铁一号线为例姓名：王超申请学位级别：硕士专业：管理科学与工程指导教师：李启明20080101摘要轨道交通对沿线房地产项目价格的影响研究以南京地铁一号线为例研究生：王超摘要指导老师：李启明在国际上，城市轨道交通项目对周边房地产价格的效应涉及多个相关领域是一个热门的基础性研究课题。近年来国内随着城市轨道交通建设的铺开，对这个课题的关注程度也日益增加。本文即尝试以南京地铁一号线为例，探讨城市轨道交通项目对周边房地产价格的影响。在研究方法上，本文通过文献综述归纳已有的研究方法，确定了建立h e d o n i c 模型的研究方法。本文首

2、先介绍了特征价格法的基本原理，并结合南京的具体情况，详细阐述了如何应用h e d o n i c 模型定量计算轨道交通对沿线房地产带来的价值增值。在此基础上，以南京地铁一号线沿线的7 7 个在售住宅楼盘作为样本，利川S P S S 统计软件进行回归计算。研究结果表明：(1)地铁沿线楼盘均价与离最近地铁站的距离之间呈现明显的负相关性，即离地铁站距离越远，楼盘的价格相对越低。(2)在其他条件保持不变的情况下，楼盘向最近地铁车站每靠近1 0 0 0 米，单位建筑面积的价格将相应的增加9 2：即距离地铁1 千米范围内的楼盘相比距离地铁1-2 千米范围内的楼盘，单位建筑面积的价格相应增加约9 2。(3)

3、地铁沿线2公里范围内地铁一号线对2 公里范围内平均每个楼盘增值近1 2 亿元，而对所有样本楼盘的总增值约为9 3 6 亿元，约相当于地铁一号线总投资的1 1 倍。关键词：城市轨道交通，南京地铁一号线，房地产项目价格，特征价格模型(h e d o n i c 模型)，影响东南人学硕上学位论文R e s e a r c ho nt h eE f f e c t so fM e t r oL i n e1i nN a n j i n go nH o u s eP r i c e sG r a d u a t eS t u d e n t：W A N GC h a oS u p e r v i s e

4、 db y：P r o f e s s o rL IQ i m i n gA b s t r a c tT h ee f f e c t so fu r b a nr a p i dr a i lt r a n s i to ns u r r o u n d i n gh o u s er c e s，r e l a t i n gt om a n yr e s e a r c hr i d&，i sah e a t e db a s i cr e s e a r c hs u b j e c ta l la r o u n dt h ew o r l d I nr e c e n ty 翻f

5、 s，i n c r e a s i n gc o n c e r n sh a v eb e e ng i v e nt ot h i ss u b j e c tw i t ht h ew i d e s p r e a dc o n s t r u c t i o no fu r b a nr a p i dr a i lt r a n s i ti nC h i n a T h i st h e s i sd i s c u s s e st h ee f f e c t so f u r b a nr a i lt r a n s p o r t a t i o np r o j e

6、 c t so ns u r r o u n d i n gh o u s ep r i c e sw i t ht h ec a s eo f N a n j i n gM e t r oL i n e1 O nr e s e a r c ha p p r o a c h,b y s u m m a r i z i n gt h ee x i s t i n gr e s e a r c ha p p r o a c h e ss 诅t e di nh s 锄m a t e r i a l s t h et h e s i sa d o p t sa l la p p r o a c hb

7、a s e dO i lH e d o n i cM o d e l H e d o n i cp r i c em o d e l sa r ew i d e l yc o n s i d e r e dt ob et h em o s tr i g o r o u sa n da c c u r a t eb a s i sf o ra p p o r t i o n i n gf a c t o r st h a ti n f l u e n c el a n d v a l u e s，e s p e c i a l l yf o re s t i m a t i n gt h el

8、a n d v a l u ep r e m i u ma s s o c i a t e dw i t ht r a n s p o r t a t i o ni n f r a s t r u c t u r e W i t ht h i sm e t h o da n dd a t aO i l7 7r e s i d e n t i a lp r o p e r t i e sl o c a t e di nN a n j i n g,t h ee f f e c t so f M e t r oL i n e1o na d j a c e n th o u s ep n c i se

9、 s t i m a t e di nt h i ss t u d y T h ee s t i m a t e dr e s u l t si n d i c a t et h a t，c e t e r i sp a r i b u s，t h es h o r t e rt h ed i s t a n c eb c t w c c nar e s i d e n t i a lp r o p e T l ya n dam e t r os t a t i o n,t h eh i g h e rt h ep r i c eo ft h ep r o p e r t y M o r es

10、 p e c i f i c a l l gt h em e t r os t a t i o no fL i n e1r a i s e st h ep r i c eo fa d j a c e n tr e s i d e n t i a lp r o p e r t i e sb y9 2 o na v e r a g ew h i c hi sc o n s i s t e n tw i t ht h ee x p e r i e n t i a lf a c t s K e yw o r d s：u r b a nr a p i dr a i lt r a n s i t,N a

11、n j i n gm e t r ol i n e1,h o u s ep r i c e s，e f f e c t s,h e d o n i cm o d c lI 独创性声明本人郑重声明：所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。签名上起日期：三竺兰穆论文使用授权声明东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交

12、学位论文的复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人电子文档的内容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论文被查阅和借阅可以公布(包括刊登)论文的全部或部分内容。论文的公布(包括刊登)授权东南大学研究生院办理。研究生签名：二!垫导师期：竺生矿第一章绪论1 1 研究背景及意义第一章绪论轨道交通是一个集合概念，是在城市及都市圈范围内运行的一种以电力为牵引动力采用轨道作为车辆导向、以列车编组方式快速高密度运行的大、中运量快速客运方式的总称。城市轨道交通一般可按其运量和技术特征划分为地铁、轻轨和区域快速铁路(包括市郊铁路)三种形式【1J。本文的研究对象轨道交通指的

13、是地铁。轨道交通具有安全舒适，快捷高效节能环保的特点，发展轨道交通是建设高效、可持续发展的综合交通体系的关键。在国际上轨道交通是一个备受关注的研究领域。近年来，随着我国北京、上海，广州和深圳等大城市的轨道交通建设项目的铺开，国内对这个研究领域的关注程度也日益增加。事实上，对城市轨道交通项目的研究是一个涉及多学科的研究体系，涉及的学科涵盖经济学、社会学、城市规划、法律、交通工程等；其关注的主体既包括代表社会整体利益的决策者，也包括特定的社会集团(例如轨道交通项目的投资者，房地产开发商或者普通市民)：研究的对象包括己建成的城市轨道交通线路和待建项目等。如图1 1 所示。图1 1 城市轨道交通的研究

14、体系2】在这个研究领域中，城市轨道交通项目对周边房地产项目价格的影响涉及多个相关课题，是一个热门的基础性研究课题，也逐渐引起了国内各方面的关注。本论文尝试以南京城市轨道交通建设为背景，并将视角集中在南京地铁一号线以之为例探讨城市轨道交通对周东南大学硕士学位论文边房地产项目价格的影响，考虑到数据的可获取性，本文的研究对象南京地铁号线周边的房地产项目主要指的是住宅项目。这课题的意义主要有以下几个方面：1 1 1 轨道交通项目评价体系的基础城市轨道交通建设涉及城市形态和社会经济格局的重大变化，会带来巨大的空间效应、社会效应和经济效应。但我国目前对城市轨道交通带来的各种效应缺乏全面的认识和相应的评价方

15、法。实际上，多种效应的评估均涉及或包含对轨道交通项目对周边房地产价格的影响评估。例如，生成效应中，使用者获得的效益(例如交通时间的节约)可以通过将交通时间的节约资本化成站点周边住宅的价格差来间接测量；非使用者获得的外部效应则包括周边住宅价格的上升；财政转移效应中，轨道交通部门获得的联合开发收入则涉及其在沿线的拥有开发权的房地产的价值；治线房地产税收的增加的评估更是需要直接评估轨道交通沿线房地产的升值情况口J。随着国内城市轨道交通的发展，对轨道交通项目对房地产价格的效应的评估将越来越重要。因此需要探索评估国内的轨道交通项目对房地产价格的影响的方法。1 1-2 轨道交通项目融资方式的重要依据城市轨

16、道交通项耳耗资巨大，例如南京地铁一号线的总投资在8 5 亿元左右，南京市规划了1 5 条城市轨道交通按静态法计算总投资就需要8 0 0 亿。巨大的投入将给城市财政造成很大的压力，解决这个问题的一个普遍思路是引进民间资本和外资对轨道交通项目进行投资和运营。但投资者是否愿意进入，主要取决于城市轨道交通项目的投资回报率是否能达到资本增值的要求。城市轨道交通项目建设期长，投资巨大。要达到足够的投资回报率，就必须保障特许经营者的收入。挖掘城市轨道交通项目的盈利空间，让投资者享有与城市基础设施相关的其它开发经营权益(包括地铁广告经营权、周边房地产开发经营权等)是一条很好且可行的思路【2】，但是城市轨道交通

17、广告收入有限，对项目的现金流虽有一定的改善作用，但不能成为决定性的盈利因素。周边房地产开发经营权是城市轨道交通项目盈利的最重要的潜在途径。一般来说，有两种利用城市轨道交通项目周边房地产开发经营权的思路。第一种思路是实施轨道交通与房地产联合开发第二种思路是制定增值效益返还政策，无论采取那种思路，城市轨道交通对周边房地产价格的影响都是一个重要的问题，是城市轨道交通项目融资方式设计的重要依据。1 1 3 开发商和购房者关心的热点问题未来城市轨道交通网络建设将给城市经济生活带来深远的影响。例如，南京将在2 0 1 5年前建成8 条地铁线路，基本覆盖全部市区。这些城市轨道交通线建成后，对周边房地产价格的

18、影响是社会多方共同关注的热点话题。对于开发商来说，在新建或待建轨道交通沿线购买土地、制定开发策略或者对商品房进行定价的时候，需要对轨道交通线对周边房地产价格的影响进行评估。作为定价或其它策略的参考。购房者主要有投资和自住两种目的。对于投2第一章绪论资者来说，购房后房价能否上升自然成为衡量是否值得投资的展重要指标；而自住的购房者也会关心项目升值的潜力。正因为购房者对轨道交通项目对周边项目价格的影响如此关注，很多位于运营中的、正在施工的甚至规划中的轨道交通线旁、甚至更远的房地产项目都以轨道交通线作为宣传的重点，本论文的研究成果对开发商和购房者具有参考价值。1 2 国内外研究现状与进展1 2 1 国

19、外研究现状分析国际上对城市轨道交通项目对周边房地产价格的影响的研究比较广泛和深入。研究的内容主要可以分为轨道交通项目随空间和时间变化对周边房地产项目价格的影响。本论文主要从影响的程度和影响的原因两方面对国外的研究成果进行总结分析。(1)轨道交通项目随空间对周边房地产项目价格的影响轨道交通项目随空间对周边房地产项目价格的影响指的是现有的或在建的轨道交通项目对距离其站点或者线路不同范围的住宅的价格的影响。对于在建或通车不久的轨道交通项目，空间效应会随时间变化，只有运营一段时间后，才会稳定下来。到目前为止，欧美学者已经作了大量关于住宅价格和到轨道交通站点的距离的关系的研究。研究比较多的轨道交通项目主

20、要集中在欧洲和美国例如英国设菲尔德S u p e r t r a m 线、伦敦J L E 轨道交通系统、美国的旧金山B E R T 地铁、华盛顿特区地铁、芝加哥“E L 地铁、多伦多地铁，费城地铁以及M A R T A 亚特兰大地铁系统。对于这些轨道交通项目对住宅价格的空间上的影响的研究结果是多种多样的，大多数都发现地铁站对相邻的住宅价格有正面影响，也有没有明显的影响、甚至影响为负的结论。英国皇家特许测量师协会(R I C S)和副首相办公室(t h e O f f i c eo f t h e D e p u t y P r i m eM i n i s t e r)曾指示A T I SR

21、E A LW e a t h e r a l l s(A R W)、伦敦大学和S y m o n d sG r o u p 三个机构完成一个关于土地利用、土地价值和公共交通的关系的研究1 2】例，报告对2 0 0 多篇文献进行了综述，其中对轨道交通对住宅价格的影响用表格进行了非常出色的归纳。在本论文的文献综述中，参考了该文献的表格样式，并引用了该文献的部分文献综述成果。表1-1 部分文献研究结果简要I 门纳【3 1文献案例，位置轨道交通类型研究对象影响【a A P T A(2 0 0 2)D A R T(德克D A R T 或轻轨站房地产价格2 5 的正面影响W e i n s l e j n

22、 萨斯州)的影响C l o w e r(1 9 9 9)【b A P T A(2 0 0 2)G m e n芝加哥到(M T A M e t r o)地独户住宅的价正的影响A s s o c i a t e s(1 9 9 7)铁系统的距离格【c A P T A(2 0 0 2)S e d w a y旧金山海湾B A R T独户住宅的价距离B A R T 的站点每G r o t I p(f 9 9 9)区(B a yA r e a)格增加I 英里，价格下降东南大学硕上学位论文3 2 0 0 到3 7 0 0 美元f d】C h e s t e a o n(2 0 0 0)伦敦J L E将站点的

23、影响半住宅价格对价格的影响是正的径设定为1 0 0 0 3 0 0 0 m【e C h e s t e r t o n(2 0 0 2】伦敦J L E将站点的影响半住宅价格影响是正的但对不同径设定为1 0 0 0 m物业类型的影响不同。对出租物业和公寓影响最大f q P h a r o a h(2 0 0 2)伦敦E注意到歪离站点住宅价格新项且的申请数量作较近的地方对商为被解释变量，受到可业和混合型房地通达性的正面影响，但产发展比较有吸是影响区域非常有限引力，而稍远的地方对住宅发展比较有吸引力I g H e n n e b e r r y(1 9 9 8)设菲尔德假设影响区域在住宅价格住宅价辂

24、随着t r a m 线S u p e r h a m线路两边l k m 半路的建设的预期而下径范围内降，但是在线路开通咀后负面影响反而消失了【I O a b i n e t l(19 9 8)设菲尔德(和轻轨住宅价格影响如此之小，以致不曼彻斯特1能识别出来 i L a a s k 0 0 9 9 2)赫尔辛基地铁和铁路房地产价值总体来说，总价值上升了5 5-6 5 亿美元(1 9 9 0年价格)j l T R L(1 9 9 3)n m e 惭地铁住宅价格2 0 0 m 范围内，比外围价格卜涨2 k W a c h e f(1 9 7 1)伦敦V i c t o r i a地铁房地产价值在地铁

25、线路的服务区L i n e域内。和区域外相比，房地产价格h 升了1 到5 将表I 1 中的文献的研究结果进行简要的分类归纳，如表I-2。表1 2 轨道交通对住宅价格的影响简要分类门纳川轨道交通类型地铁轻轨研究对象4第一章绪论房地产价格+【司+【k】+2 5 a】普遍+d】+【e】+n】+U】-3 0 4 朗0 0 4 h 1住宅价格独户住宅+b】+【c 1由此可见，绝大多数的研究结果表明，轨道交通对住宅价格有着正面影响，但程度不同，有些非常显著，有些则只有一个正号。这反映了存在以下可能：或者存其它重要的影响因素，导致结果的千差万别；或者研究方法存在局限性；或者兼而有之。对于轨道交通对住宅价格的

26、空间上的影响，在过往的文献中，主要有三种不同的表达方式。第一种是划定几个距离范围，对这些距离范围内的住宅价格分别进行研究，得出价格随着不同的距离范围而变化的规律；第二种是只划定一个距离范围，在这个范围内轨道交通对住宅价格的影响是最显著的；第三种是给出住宅价格随着距离的增大而增大(或下降)的系数。以下三个表格分别归纳了采取上述三种表达方式的文献的成果。表1 3 轨道交通对住宅价格的空间上的影响三类文献结果归类【3】(A)给出不同的距离范围参考文献研究对范围1范围2范围3范围4象C a r n b r i d g e(1 9 9 8)独户住宅价格$(1 9 8 7 年)0 5 0 0 英尺5 0

27、0-1 0 0 0 英1 0 0 0-1 5 0 02 0 0 0-2 5 0 0S y s t m a t i c s尺英尺英尺旧金山B A R T 地铁C B D r 市区+$4 8 9 6 0+$1 4 4 0 0+$8 6 4 0+$5 7 6 0郊区+S 9 1 4 0+$7 9 3 0+$3 0 4 0十S 5 5 0 0多户住宅月租金S t l 9 8 7 年)0 1 3 0 0 英1 3 0 0 2 5 0 0尺英尺C B D 市区+S 5 00 0+S 00 0郊区+s 4 2 3 0+S 0 0 0(B)给山效应晟显著的距离范围L a a k s c 9 1 9 9 2)赫

28、尔辛住宅住宅的市场价在步行距离内，价格上升7 5 超过其它区域的基地铁和铁路格增长水平。最疑著的增长发生在5 0 0 7 5 0 米的范围内，为1 1。和站点紧邻的地方则增长屉少。1)u e k e r&B i a n c,o(1 9 9 9)住宅中等住房自外而内，距离轻轨站的站点越近，价格就越岛，波特兰r M e d i a nh o u s e)而且价格增长的速度也越快。屉丈的价格差为的价格$2 3 0 0，发生在站点和距离站点2 0 0 米之同。(c)给山价格随距离变化的变化率L a n d i s da l(1 9 9 4)1 H 金山B A R T 地铁房地产价值每靠近1 米增加S

29、2 2 9(A l a m e d a)房地产价值每靠近I 米增自1 1 5 19 6(C o n t r ac o s t a lN d s o n(1 9 9 9)砸_ 特兰大住宅价格在邻近站点的低收入社区，一所住宅每靠近站点1 0 0 英尺，价格七升s 1 0 0 0。但足在高收入5东南_ 人学硕t 学位论文杜区则存在轻微的负面效应。L c w i s-W o r k m a n&B r o d(1 9 9 7)I H 金山住宅平均价格从站点附近往外下降的速率足$1 5 7 8 1 0 0 英B A R T 地铁尺L m“s-W o d c m a n&B r o d(1 9 9 7)N

30、 Y C v l T A住宅平均价格每远离站点1 0 0 英尺下降$2 3 0 0R a i lL a n d i se t a l 0 9 9 5)1 1 j 金山B A R T 地铁独户佳宅价格每米下降$1-2(A l a m e d a C o n t r a C o s t ac o u n t i e s)C h e n(1 9 9 8)波特兰轻轨项目平均住宅价格从距离站点1 0 0 米处起，下降速率$3 2 2 mL e w i s-W o r k m a n&B r o d(1 9 9 7)波特兰轻住宅价值在2 5 0 0 5 2 5 0 英尺的半径范围内，平均价格下轨项目降速率

31、为$7 5 1 0 0 英尺K n a a pe ta 1(1 9 9 6)波特兰轻轨项目居住用地价格在线路两旁各l，2 英里内，地块的价值随距离线路的增大而上升，但随着到站点的距离的增大而下降L a n d i sc ta 1(1 9 9 5)T y p i c a lh o m e下降速率$2 7 2 1 0 0 m圣地砸哥轻轨项目T y p i c a lh o u s e每靠近轻轨I O O m，价格下降$1 9 7A I M o s a i n dda l(1 9 9 3 1T y p i c a lh o u s e每靠近轻轨1 0 0 英尺价格上升$6 6 3波特兰轻轨项目表1

32、3 说明，如果给出多个价格的影响区域，一般米说自内而外，价格逐渐下降。如果考虑的是价格距离的连续函数，那么一般都得到负的斜率。说明轨道交通项目对住宅价格一般存在正面影响。但从价格的梯度来看。影响普遍不大。一些研究也发现，地铁站对相邻住宅价格没有明显的影响(L e e(1 9 7 3)甚至有负面的影响(如研究设菲尔德S u p e r l r a m项目的H e n n e b e r r y(1 9 9 8)和D a b i n e t t(1 9 9 8)。有时候甚至对同一条地铁线路的研究，结果也会不一样。在过往的文献中，一般将轨道交通项目能否引起周边住宅的价格上升的原因归结为该项目能否促进

33、沿线的经济和就业的发展，或者该项目是否能改善沿线的可通达性。H a l l 等(2 0 0 0)提出了两个关于公共交通投资能否促进相关地区发展的重要原因，分别是总体经济情况和制度环境(例如规划控制相关政策)。他认为，在总体经济情况良好的情况下，公共交通项目投资能有效地带动土地开发活动，从而促进经济发展。此外，在那些在城市规划方面倾向于以公共交通为导向的发展政策、限制小汽车使用的地方，公共交通项目更加容易带动周边士地的开发i 4 J。H a l l 等(2 0 0 0)还认为公共交通项目能带动项目周边经济发展”这一传统的假设仅仅适用于可通达性稀缺的城市，例如那些传统的存在严重拥堵现象的大型城市。

34、而在现在，在西方(特别是美国)的都市近郊或者远郊的案例中这一传统的假设可能就不那么适用。他们总结了从一系列研究(T o l l e y 等(1 9 9 5)；W a l m s l e y 等(1 9 9 2)：D a b i n e t t(1 9 9 8)中得6第一章绪论出的结论：总的来说公共交通投资经常是必要的，但不足以促进新的开发活动。只有在下列这些情况下，传统的假设才适用：整个地区普遍缺乏交通基础设施；_在“完善的”交通网络中，出现了可通达性的显著的改善，例如通过河口隧道或者河口大桥把以前被分开的经济系统连成一起；在“完善的”交通网络中，存在瓶颈。上述讨论的角度比较宏观，或者集中在轨

35、道交通是否能改善可通达性这一话题。而B o w e s(2 0 0 1)则对此有更加微观的认识【5】oB o w e s 发现以前的研究大多数只设置一个距离地铁站的距离变量，对其进行分析，如果得出的结果显示地铁站对房价有正面效应，那么就认为是正面因素(如地铁带来的可通达性)带来的；如果结果显示地铁站对房价有负面效应，那么就认为是负面因素(如地铁站带来的噪音和拥堵造成)的结果。B o w e s 认为前述研究普遍存在两个问题：1)地铁站对住宅价格的影响存在正面和负面因素，但很多文献中，这些正面和负面因素的变化被处理成仅仅和距离地铁站的距离有关。实际上，这和很多其它因素有关，例如到市中心的距离、需

36、求方的特点等等：2)地铁站对住宅价格的净效应仅仅认为和可通达性以及负面效应(如噪音和拥堵)有关，而没有考虑犯罪情况和商业发展情况等因素。为了解决这两个问题他将地铁对住宅价格带来的影响分解成正面效应和负面效应。其中正面效应包括两个方面，第一是因为提高可通达性而产生的正面效应，第二是因为促进商业而带来的正面效应。负面效应也包括两个方面第一是负面的外部效应，例如噪音、污染和难看的外观第二是犯罪率上升。他假设这些效应不单随到地铁站的距离还随其它一些因素(如到C B D 的距离、站点外是否有停车场以及邻里平均家庭收入)而变化。(2)轨道交通项目随时间对周边房地产项目价格的影响轨道交通项目随时间对周边房地

37、产项目价格的影响指的是在随着轨道交通项目的立项、规划、建设、运营等不同阶段的消息向市场透露，周边房地产的价格因此而产生的变化。为了对此进行研究，理想的情况下，应该获得轨道交通项目决策制定前、轨道交通开始运营、运营一段时间后的数据。如果能获得一个连续的数据库当然是展理想的，但是这三个时间点的数据是虽有必要的。但是实际研究中，收集多个时间点的数据一般比收集一个时间点的数据困难，所以这方面的文献数量相比关于轨道交通项目对住宅价格的空间效应的文献要少。一些文献研究结果表明，轨道交通项目对住宅价格存在显菥的时间上的效应。K n a a p 等(2 0 0 1)考察了波特兰O r e g o n 的M a

38、 x 轻轨的两部延睦线。该系统铺设于未被开发的区域，1 9 9 8 年开通，但在1 9 9 3 年7 月就宣布了项目建设的具体信息。文章以宣布的时点为界，考察了从宣布前(1 9 9 2 年1 月)到宣布后(1 9 9 6 年8 月)土地价格的变化。宣布前，到站点的距离对土地价格没有明显的影响而宣布后，在0 5 英里的范围内土地价格比其它情况上升了，3 1，在1 英里的范围内，土地价格比其它情况上升了1 0 1 6 J。I-l a n(1 9 9 1)7东南人学硕士学位论文的研究对象是韩国汉城地铁2 号线和4 号线之间的一个中转站S a d a a g 站。他考察了从1 9 7 8年到1 9 9

39、 1 年的房地产价格的变化。根据他的研究结果，在4 号线开通之前，没有发现地铁站的主要、次要和间接影响区域的物业价格有区别。但是，在2 号线和4 号线分别在1 9 8 4年和1 9 8 6 年开通后均发现地铁站周边的房地产价格快速上升。到了1 9 9 1 年，和1 9 7 8 年相比，在主要和次要影响区域，物业价格上升了1 7 倍，在间接影响区域，物业价格上升了1 4 倍【7 l。L(1 9 9 7)则选择了K u n d a e-l p k u 作为案例研究。在地铁开通前后，土地价格急剧上升，土地利用密度变得更加大1 8 1。)a r r a n 等(1 9 8 0)考察了1 9 6 9 到

40、1 9 7 6 年间华盛顿地铁对独户住宅、零售业房地产等房地产类型的影响。他们发现在地铁开始运营以前，地铁站周围的物业价格就有明显的上升【6】。F e r g u s a n 等(1 9 8 8)考察了1 9 7 1 到1 9 8 3 年间温哥华轻轨系统对独户住宅的价格的影响。他们发现地铁站附近的独户住宅的土地价值在地铁站点位置宣布的三年后到地铁开始运营前1 年有上涨1 6 1另外一些文献结果表明，轨道交通项目对住宅价格虽然存在时间上的效应但是效应并非总是那么明显，或者不同的时间段存在不同的效应。M c D o n a l d 等(1 9 9 5)发现连接芝加哥市中心和M i d w a y

41、A i r p o r t 的西南快速交通线的建设对住宅用地的价格存在效应。他采用了1 9 8 0 年和1 9 9 0 年的统计数据，进行了前后对比研究。尽管建设该铁路的消息是在1 9 7 9 年宣布的，但是路线的具体位置直到1 9 8 4 年才确定下来，1 9 9 0 年的时候建设正在进行中而完工的日期已经被确定。这一研究的主要发现是。1 9 9 0 年的土地价格受线路开通的消息所影响，在站点周边1 5 英里内上升了1 7。但是这个结果也不能说很显著，因为到表示地铁站的距离的变量的系数的显著性比其它区位变量(如到芝加哥市中心或购物中心的距离)的系数要小得多【9 J。G a t z l a f

42、 f 等(1 9 9 3)则发现迈阿密地铁项目的公告对住宅价格仅仅有微弱的的效应【J 叫。B a e 等(2 0 0 3)研究了韩国汉城地铁5 号线对住宅价格的影响。结果显示在地铁开通前的1 9 8 9、1 9 9 5 和1 9 9 7 年，地铁5 号线站点都对周边住宅价格有显著的正面效应，但在开通后3 年的2 0 0 0 年，这一效应变得不显著了也有文献结果表明随着轨道交通项目的进展，对住宅价格产生了负面的效应。H e n n e b e r r y(1 9 9 8)探讨了设菲尔德S u p e r t r a m 轻轨项目对住宅价格的影响。这一项目在1 9 9 5 年完成。他将影响区域限制

43、在线路两边l k m 半径范围内。1 9 8 8 年的数据表明在未来的线路的附近区域，房地产价格有显著的4 的上升。但是到1 9 9 3 年，这一效应减少了，到了1 9 9 6 年，情况更加糟糕，系数值几乎为零，统计不显著。研究的结论是，S u p e r t r a m 项目的施工降低了住房价格在项目完工的时候，负面效应消失了。但是分析的数据仅仅来自项目运营4 个月之后，居民可能需要更长的时间认识到项目带来的好处，从而使它对住宅价格的效应变得显著。D a b i n e t t(1 9 9 8)对相同的项目进行了研究。但得山的结果和前面有差异他认为轨道交通对住宅价格的影响最大的时间点发生在开

44、始运营以前”J。第一章绪论大量文献的研究结果得出了研究对象对住宅价格的时间上的效应，但是相对于研究轨道交通对住宅价格的空间效应的文章，这些文献对产生这些效应背后的原因的归纳却比较单薄。H a n(1 9 9 1)的研究结果表明汉城地铁2 号线和4 号线的中转站S a d a n g 站在地铁开通前对住宅价格没有明显的影响，但开通后即产生了明显的正面影响周边房价持续上升。他用地铁开通后可通达性的改善来解释这一现象”J。H e n n e b e r r y(1 9 9 9)的研究结果表明，设菲尔德S u p e m a m 轻轨项目在施工阶段导致周边住宅价格下降，他分析原因可能是施工扰民p J。

45、B a e 等(2 0 0 3)对汉城地铁5 号线的研究结果的解释是，在5 号线完成之前购房者意识到靠近一个新建地铁站的优势，但是没有意识到相对于整个交通网络的可通达性的重要性。当人们意识到地铁5 号线的开通可能给他们带来更加好的通达性的时候很可能会产生一种“从众效应”。这促使了在5 号线开通之前，周边住宅价格持续上涨。而5 号线投入使用后，包括公共汽车快线、高速公路等的完善的交通网络使锝地铁5 号线的重要性被稀释了。所以5 号线对住宅价格的影响反而不显著了。此外作者还认为，到整个地铁系统的可通达性对房价的影响比到5 号线的可通达性更加大I s J。1 2 2 国内研究现状分析国内逐渐认识到城

46、市轨道交通项目对周边房地产价格的影响研究这个问题的重要性，但对这个问题的研究还比较薄弱，相关文献较少，而且大多数只是以特定的住宅项目的价格上升为例来说明问题，或者根据住宅价格平均值的对比等简单的定量计算，对结果进行粗略的分析。同济大学叶霞飞、蔡蔚(2 0 0 2)调查分析1 9 9 1 年一2 0 0 0 年上海地铁一号线莘庄站至漕宝路站2k m 内外的多层住宅房地产的情况，构建了如下模型：A P i=a)I n X i l 4-a 2 I n x i 2 4-a j(1 1)式中：A P j 为地铁车站2k m 圈内地块i 与圈外附近区域的多层住宅平均房价差；x。1 为距地块i 最近的地铁车

47、站沿线路方向至人民广场站的距离：x i 2 为地块i 中心至最近的地铁车站的出行距离。通过回归得到下面的房价差函数：A P i=9 1 9 9I nX i l-3 7 9 3 I n X i 2 4-1 2 7 4 9一=4 4 7 99 8 8，s=4 5 1 2 6(1 2)结论是：城市轨道交通对沿线地价和房价的升值存在重要影响、并且在时间上超前于轨道交通线通车而发生。同时房地产开发商所获得的开发利益是十分巨_ 人的而且这部分利益的极大部分都被开发商无偿-有，从公平出发，应将其开发利益的一部分还原给轨道交通企业。黄慧明(2 0 0 1)研究了广州地铁对商品住宅的空间效应。通过对不同区域的住

48、宅项目的均价平均值羁I 价格离散度进行对比，得出了下列的定性结论：沿线商品住宅价格绝对值整体9东南人学硕J：学位论文上升，但长期看升幅不大；沿线商品住宅价格羞趋向缩小，且城市周边地区明显于市中心区；市中心区商品住宅价格整体下降，周边地区价格整体提升【l“。定量深入探讨城市轨道交通对周边房地产价格的影响的研究则非常缺乏。清华大学房地产研究所的吴公樱、龙奋杰、郑捷奋与何建华进行了目前国内比较深入的研究。吴公操、龙奋杰探讨了上海市轨道交通站点对住宅价格的影响范围。通过对距离轨道交通站点不同距离的同质二手住宅价格进行回归，得出了四条表示住宅价格和到轨道交通站点距离的关系的曲线。结论分别显示，在浦东，轨

49、道交通站点对房价的影响半径大约为2 千米，在浦西则约为1 千米。对于己建成的轨道交通线，影响半径约为2 千米，对于在建的轨道交通线，影响半径则更大【J。郑捷奋(2 0 0 4)进行了目前国内比较深入的研究。他考察了深圳地铁一期周边的住宅、商业、办公三种房地产类型，结果显示房地产价值提升的范围是地铁站点周边5 0 0 米半径内区域。在此范围内，住宅价值上涨了1 7，3 0 0 米半径范围内住宅价值更是上涨3 1。深圳地铁一期建设对周边房地产增值效益达到3 6 9 亿元，为地铁一期总造价儿5 亿元的3 2 倍。这一研究结果为深圳实施轨道交通和房地产联合开发和制定利益返还政策提供了有力的依据。何建华

50、(2 0 0 4)用h e d o r t i c 模型研究了北京地铁1 3 号线对住宅价格的时间和空间效应对空间效应的研究结果表明，地铁1 3 号线的站点对周边住宅价格的影响半径约为1 千米。处于地铁站周边0 5 千米范围内和O 5 1 千米范围内的住宅单价比处于距离地铁站1 2 千米范围内的住宅单价分别约高出7 0 0 元平方米和4 0 0 元平方米。运一价格差主要是由1 3号线建设带来的。在时闻效应方面，从1 9 9 9 年到2 0 0 4 年，随着1 3 号线的施工和运营，在站点周边1 千米半径范围内，住宅总价幕I 单价分别上升了约7 8 0 0 0 元和7 8 0 元平方米。这一增幅