宁波舟山港服务提供者与使用者分析.pdf

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1、宁波舟山港服务提供者与使用者分析 沈玉蓉（宁波大学科技学院）摘要：宁波舟山港处于我国海岸线的中间位置，与上海港合成犄角之势。公司主营的宁波舟山港自然条件十分优越，能航行、停泊和装卸目前世界上各种类型的超大型船舶；地处我国南北沿海航线和长江黄金水道的交汇点，具有极佳的区位优势；发达的铁路、水路、公路等立体集疏运系统帮助公司将腹地从长三角地区延伸到湖北、四川等中西部区域。关键字:腹地、区位优势 一、服务提供者-宁波港 1、港口价值几何 在了解宁波港之前，先了解一下宁波舟山港吧。该港口是中国大陆主要的集装箱、矿石、原油、液体化工中转枢纽和储存基地，是华东地区主要的能源、原材料、粮食等散杂货集散中心。

2、以 2008年底数据而言，宁波舟山港是我国集装箱吞吐量第四大港，石油、天然气及其制品吞吐量第六大港。宁波舟山港货物吞吐量 2008年首次位居国际及国内海港第一位，2009年宁波-舟山港的货物吞吐量达到 5.77亿吨，继续保持了国际及国内海港第一位的优势。见表 1-1 表 1-1 排名 2009 年 2008 年 2007 年 港口 吞吐量 （亿吨）港口 吞吐量 （亿吨）港口 吞吐量 （亿吨）1 宁波舟山 5.77 宁波舟山 5.20 上海 4.92 上海 4.95 上海 5.08 宁波舟山 4.73 2 3 天津 3.81 天津 3.56 广州 3.43 4 广州 3.64 广州 3.47 天

3、津 3.09 5 青岛 3.15 青岛 3.00 青岛 2.65 6 大连 2.72 秦皇岛 2.52 秦皇岛 2.49 7 秦皇岛 2.49 大连 2.46 大连 2.23 8 苏州 2.46 深圳 2.11 深圳 2.00 9 深圳 1.94 苏州 2.03 苏州 1.84 10 日照 1.81 日照 1.51 日照 1.31 2、宁波港码头建设 （1）、北仑港区五期集装箱码头工程 北仑港区集装箱码头五期位于宁波北仑穿山半岛北岸,共建设 5 个 2 10 万吨级集装箱专用泊位，泊位岸线总长度 1625米，设计吞吐量 250万 TEU/年。装卸采用双 20 英尺岸桥，额定起重量为 61 吨，

4、轨距为 35 米，最大外伸距为 65 米，集装箱从堆场至岸桥采用集卡运输，该项目总投资约 65.12亿元，拟使用 A 股募集资金 55.9亿元，经公司测算税前财务内部收益率为 10.97%。目前一阶段三个泊位已建成并投入试生产，盈利前景可期，预计整个工程会在 2015年前全部完成。（2）、梅山保税港区 1#5#集装箱码头工程 项目位于梅山岛南侧梅山保税港区，共建设5 个集装箱码头，相应建设集装箱泊位长1,800米。码头前沿装卸船用岸桥作业，起重量为 65 吨，轨距为 35 米，外伸距为 61 米。水平运输采用集卡。该项目总的设计年吞吐量 300万 TEU/年，汽车装卸量 2 万辆/年。项目总投

5、资约 53.06亿元，其中 35%为自有资金，拟使用 A 股募集资金 16.5亿元。该项目由宁波港的控股子公司宁波梅山岛国际集装箱码头有限公司组织实施，该公司股东为宁波港（持股 90%）和宁波梅山岛开发投资有限公司（持股 10%）。经公司测算项目税前财务内部收益率为11.65%。该项目于 2009年开始前期工作，目前已有两个泊位投入试生产，预计整个工程会在 2015年前全部完成。3、宁波-舟山港目前的管理模式 按浙江省人民政府办公厅关于成立宁波-舟山港管理委员会的通知【浙政办发2005108号】精神，为有效整合宁波、舟山两地港口资源，推进宁波、舟山港口一体化工作，根据“统一规划、统一建设、统一

6、品牌、统一管理”的原则，省政府决定成立宁波-舟山港管理委员会(以下简称管委会)。目前其办公室挂在交通厅，与省港航局合署办公。省政府授权管委会负责宁波、舟山港口的规划管理和深水岸线的有序开发，协调两港一体化重大项目建设;协调两港生产经营秩序和有关规章制度的制定、执行;负责两港统计数据的汇总、上报、统一发布;协调两港对外宣传和招商引资工作。目前情况是宁波、舟山两市港口行政管理部门仍按属地管理原则依法行使具体港口管理职能;宁波-舟山港管委会则按其四大职责进行协调管理，同时积极创造条件缩短过渡期，最终使两港达到港政、航政、海关、边检等各方面真正实现一体化管理。也就是说宁波-舟山港管理委员会是过渡时期的

7、协调部门。然而，宁波、舟山行政区划不同(宁波是计划单列城市，舟山是全国唯一以群岛设市的地级行政区划)，使两港口岸管理部门之间的关系更为复杂。如宁波海关直属国家海关管理，行政级别为正厅级，而舟山海关隶属杭州海关，行政级别正处级;其它部门如边防、商检、海事等的行政关系和行政级别均有较大区别。显然，目前的管理模式对两港没有实质上改变，只是对外启用了宁波-舟山港名字和两港数字的相加。4、宁波-舟山港目前可供选择管理模式（1）、有限一体化管理模式 有限一体化管理模式就是两港基本维持现有的港政、航政、口岸等管理体制不变，两市保持原有的行政区划管理体制不变，采取市场化运作方式来推进两港资源整合及联合开发。有

8、限一体化管理模式也就是现有管理模式，只能是将两个港口在名字上和数字上的简单相加，原因是:行政区域不同、交税区域不同、管理体制不同和各自定位不同等，不可避免的产生不同行政主体带来的“各自为政”、“重复建设”等问题，也不可能实现真正意义上的一体化。虽然，现在宁波-舟山港管理委员会在港口的规划管理、深水岸线的有序开发和港口的生产经营秩序等方面进行具体负责，但该委员会只能起到过渡时期的协调推进作用。（2）、港政一体化管理模式 港政一体化管理模式就是把两港涉及海域的所有行政管理权，包括港政、航政、口岸(如海关、商检、海事、边防)、海洋海域管理等，统一划归一个市来集中行使管理权。另一市以土地批租形式把自己

9、主要港区租用给其使用。此模式是一种柔性的行政区域合并方案，其实现方式，有一次性到位的港政管理机构完全合并方案，以及在暂时保留现有各自港政管理机构前提下的“联合开发一片、港政管理移交一片”的渐进方案。这里联合双方的主体是政府管理港口的相关部门。政府相关部门可以充分发挥宏观调控作用，利用权利和政策，很好地协调各方面关系，为港口发展提供良好的外部环境。但由于行政区划不同、口岸单位隶属关系不一和行政级别不等等难以走向联合。（3）、行政区域一体化模式 行政区域一体化管理模式，就是两市合并，撤销两市原有行政建制，组建新的大都市区。这是一种把包括港政等所有行政管理权进行完全融合的，区域政治、经济和城市一体化

10、的方案。此模式是两个港口所有的岸线、所有的货种码头均融合到一个港口品牌，事实上成为一个港口，能从根本上彻底解决经济区划与行政区划不一致产生的种种矛盾和问题，也完全符合现行法律。但行政区划的调整，需要中央批准，而且统一思想困难、现实推进阻力大。行政区域一体化管理模式对两港两市乃至浙江省的政治、经济、文化等都将产生巨大而深远的影响，是最理想的模式。同时，为下一步实现地主港管理模式奠定基础。宁波舟山港意义 宁波舟山港总体规划的实施，将进一步加快宁波舟山港口一体化进程，有力推进浙江下一轮经济发展，有利于浙江建设海洋经济强省，加快浙江产业转型升级步伐，提升综合实力和竞争力，而且对长三角地乃至全国发展都有

11、重大意义。二、使用者集装箱班轮公司 最近，全球第一大集装箱班轮公司马士基航运开始“享受”嘉兴至宁波的集装箱内支线服务，结果令马士基航运大为惊喜。嘉兴至宁波集装箱内支线的运营，使浙江北部城市，包括湖州、杭州、嘉兴等地在内的货物可以通过嘉兴港进行中转，从宁波舟山港登上马士基航运开往世界各地的集装箱船，而无需运输至上海，进而使客户节约成本、节省时间、减少碳排放。从成本上看，经嘉兴港至宁波舟山港比到上海港每 40 尺集装箱节约 700900元。但也有行业不景气的状况 表 2-1.2.1总体航运景气状况 2-1（1）.舟山市航运景气指数 舟山市航运景气指数走势图 第四季度舟山市航运景气指数为 118.6

12、，比第三季度上升了 68.2%,处于微景气状态。综合景气指数呈现止跌反弹的态势，导致景气指数反弹的主要原因一是天气原因导致煤炭需求上涨，电厂购煤积极性较高；二是国内煤炭价格持续下跌，减少了进口煤炭对国内煤炭需求的冲击，使国内煤炭运输量所有上升。但是另一方面航运企业成本居高不下，油耗成本、船员成本较高的现状仍旧。一时的运价反弹，对于濒临破产边缘的航运企业无疑是一利好消息。（2）.舟山市航运信心指数 舟山市航运信心指数走势图 第四季度舟山航运信心指数为 66.7，比第三季度有所上升,处于不景气状态。仅有 14.2%的航运企业认为舟山航运业第四季发展状况良好，38.3%的航运企业认为发展状况一般，4

13、7.5%的航运企业认为发展状况较差。认为发展较好航运企业数不变，认为发展较差航运企业数有所下降。在目前航运市场有所反弹的行情下，企业家们对未来市场的信心也在逐步增强。（3）.舟山市航运信心指数预测 预测 2014年第一季度的航运信心指数为 71.5，比第四季度有所上升,仍处于不景气区间。调查显示，仅有 11.2%的航运企业认为下季度的经营状况会好转，49.6%的航运企业认为下季度的经营状况一般，39.2%的航运企业认为下季度经营状况会更差。2013年第四季度，航运企业经营情况有所好转，但运力过剩、成本居高不下的现状仍未得到根本缓解，2008年下半年至今，航运市场还没有出现根本性复苏的迹象，20

14、14年航运市场或许会见底反弹。.2.2分货类航运景气状况 舟山市分货类航运景气指数 货种 2012年第1季度 2012年第 2 季度 2012年第 3 季度 2012年第 4 季度 2013年第1季度 2013年第2季度 2013年第 3 季度 2013年第 4 季度 大宗散货 124.4 115.8 115.9 107.4 80.8 69.2 89.8 117.3 其他散货 86.6 78.2 87.7 35.8 78.2 35.8 65.0 78.2 成品油 125.9 79.3 74.6 101.3 107.7 69.3 47.7 67.7 液体化学品 103.3 19.0 103.3

15、19.0 103.3 54.8 80.0 54.8 普货 113.8 100.5 101.7 88.1 72.8 51.5 70.0 138.7 液货 146.6 72.6 97.1 82.7 93.7 69.7 59.0 62.7 综合 120.7 96.2 99.6 85.6 81.4 57.5 70.5 118.6 （1）.普货航运景气指数 第四季度舟山大宗散货航运景气指数为 117.3，处于微景气状态。大宗散货航运中企业中，58.6%的航运企业的生产经营状况良好，41.4%的航运企业的生产经营状况较差。第四季度大宗散货运输市场有所反弹，天气原因及国内煤价的下跌使大宗散货航运市场阶段性反

16、弹。受大宗散货运输市场有所反弹的影响，其它散货航运景气指数为78.2，较第三季度有所上升，10 家样本企业中，有 5家盈利，2 家亏损，3 家保本,赢利企业都处于微利状态。总体普货航运景气指数为 138.7，处于较景气状态。总体经营状况比第三季度有所好转。（2）.液货航运景气指数 第四季度舟山成品油航运景气指数为 67.7,液体化学品航运景气指数为 54.8,总体液货航运景气指数为 62.7,比第三季度有所上升。液货危险品运力仍然处于调控中，较普货企业经营状况较好，但第四季度成品油运输受运力增加，成品油价格上涨多，下跌少，导致贸易商持观望态度，加上成品油已经出现需求不旺现象，很多企业反映船舶待

17、船时间较长，航次跑不足，部分企业货源组织困难，液货危险品运输总体效益下降明显。.2.3分货类航运信心状况（1）.普货航运信心指数 第四季度舟山普货航运信心指数为 70.6，其中，大宗散货航运信心指数为 74.8，其他散货航运信心指数为 46.6，均已处于不景气状态，较第三季度有所好转。面对近期航运市场的反弹，企业信心有所上升，但是市场要有根本性好转，尚需时日。（2）.液货航运信心指数 第四季度液货航运市场的信心指数为 67.1，其中，成品油航运信心指数为 43.3，液体化学品航运信心指数为 84.1，成品油航运信心指数有所上升，液体化学品航运信心指数有所下降。液货航运企业中，4.1%的航运企业

18、表示乐观，58.8%的航运企业表示一般，37.1%的企业表示不乐观。液货航运企业总体状况比普货航运企业较好，还处于较平稳的状态。但由于运力投放过多，市场货源组织更加困难，成品油船也已出现停航、半停航现象，重油船停航或半停航现象已普遍出现，成品油航运企业信心受挫严重。（3）.分货类航运信心指数预测 普货类：预测 2014年第一季度普货航运的信心指数为 73.9，其中，大宗散货信心指数预测为 78.7,其他散货信心指数预测为 46.6,比第四季度有所上升，属于不景气状态。由于企业规模较小，易受市场冲击，其他散货企业的信心一直偏低。普货航运企业中，14%航运企业表示乐观，45.8%的航运企业表示一般

19、，40.2%的航运企业表示不乐观。在运力过剩，货源不足，运价持续低迷的行情下，经济虽有所好转，需求不旺的局面将难以改变，过多的船舶运力也难以消化，即使运价反弹也幅度有限，难以持久，停航和准备停航的船舶有进一步增加的趋势，企业信心将难以恢复。液货类：预测 2014第一季度液货航运的信心指数为 67.1，其中成品油信心指数预测为 52.4,比第四季度有所下降，液体化学品信心指数预测为95.7,较第四季度有所下降，属于微不景气状态。液货航运企业中，4.1%的航运企业表示乐观，58.8%的航运企业表示一般，37.1%企业表示不乐观。在整体经济不景气的背景下，液货企业信心下降明显。近年来，国内成品油船运

20、力总量保持平稳增长，国内成品油船运力过剩的现象已经逐渐出现，成品油运输市场量价齐跌的现象已经显现，企业难以对后市感到乐观。舟山市分货类航运航运信心指数 货种 2013年第1 季度 2013年第2 季度 2013年第3 季度 2013年第4 季度 本季度 下季度预测 本季度 下季度预测 本季度 下季度预测 本季度 下季度预测 大宗散货 34.8 38.7 9.5 13.4 70.0 61.1 74.8 78.7 其他散货 25.4 25.4 40.3 40.3 26.4 26.4 46.6 46.6 成品油 41.6 78.0 55.7 70.5 35.8 54.9 43.3 52.4 液体化学

21、品 84.1 84.1 108.3 100.0 108.3 100.0 84.1 95.7 普货 33.4 36.7 14.1 17.5 63.5 55.9 70.6 73.9 液货 56.0 80.1 73.5 80.5 60.4 70.2 57.1 67.1 综合 40.0 49.3 31.4 35.8 62.6 60.1 66.7 71.9 四.航运市场评述 截至到 12 月 27 日，中国沿海（散货）运价指数为 1357.90点，比去年年底反弹 302点，11 月运价指数最高反弹至 1444点。8月份开始夏季利好因素作用凸显，电煤需求进一步回暖，电厂采购积极性明显提升，运价加速上扬，主

22、要货种煤炭、金属矿石、粮食市场运价均呈上涨态势。直到 12 月中旬受到进口煤的冲击，煤炭运价有所下降，金属矿石、粮食市场运价受此影响也有所下降。石油及成品油运输市场一直较为平稳，起伏不大。2.4普货市场分析 2013年国内煤炭市场完全实行市场化后，内贸煤受进口煤价格冲击影响更大，经历了 7-10月的一轮上涨行情之后，11 月沿海煤炭运价呈现的是高位平稳运行态势。临近年末，煤炭合同的谈判和签订使得煤电供需进入新一轮博弈。港口相应煤炭货源稀缺，秦皇岛、曹妃甸等主要发运港口煤炭库存较低。压船现象虽有所缓解，但锚地船舶数量依旧保持在高位。同时，北方大风、冷空气等情况致使港口封航现象增多，电厂日均供煤增

23、幅赶不上日均耗煤增幅，成为支撑沿海煤炭运价高位平稳的最重要因素。12 月之后，衡量沿海运力供求冷暖的秦皇岛港锚地船舶数量开始自高位回落，12 月 20 日秦皇岛港锚地待泊船已下降到 65艘，比 11 月 27 日的 146艘大幅减少 55.5%。另外，中国国内煤价自 10月份以来连续上涨，进口煤需求明显增加，沿海煤炭运输市场再度面临运力过剩局面。2.5铁矿石市场分析 铁矿石运输市场受煤炭运输市场影响，持续反弹。当前国内钢铁产量居高不下，同时，沿海散货运力仍未有效释放，使得沿海金属矿石运价同样呈现高位徘徊态势。随着年末临近，市场资金面紧张，同时北方地区气候严寒，户外施工基本停滞，钢铁刚性需求的减弱将会对之后的矿石拉运需求产生一定影响。2.6成品油和化学品市场分析 下半年液货运输行情稳中有降。在化学品船及成品油船运力控制及成品油运输价格提升的情况下，液货运输企业经营状况相对较好。目前国内成品油市场价格坚挺，12 月 13 日国家发改委上调汽柴油最高零售价 60 元/吨。至此，国内成品油价实现“两连涨总体购销气氛平淡，业者操作谨慎，多持观望待市心态。下游方面需求也相当有限，多按需购进，成品油运输需求淡稳。五、2014年航运形势预测