第6章 车体结构与车辆设施.ppt

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1、第6章车体结构与车辆设施6.1 概述概述6.2 CRH2动车组车体结构动车组车体结构6.3 CRH2动车组车辆设施动车组车辆设施6.1概述一、车体结构的要求一、车体结构的要求高速动车组车体结构的要求：高速动车组车体结构的要求：u车体的轻量化设计车体的轻量化设计u良好的空气动力学性能良好的空气动力学性能u严格的车辆气密性要求严格的车辆气密性要求u其他：防火、降噪等其他：防火、降噪等城轨车辆车体结构的要求：城轨车辆车体结构的要求：重量的限制较为严格，特别是高架轻轨车和独轨车，要求轴重小，以降低线路的工程投资。对车体的防火要求严格，特别是运行于地下隧道的地铁车辆，一旦发生火灾后果不堪设想。对车辆的隔

2、音和减噪有严格要求，以最大限度地降低噪声对乘客和沿线居民的影响。在车内的平面布置上有其特征，例如座位少，车门多且开度大，内部服务于乘客的设备较简单等。由于用于市内交通，对车辆的外观造型和色彩都有美化和与城市景观相协调的要求。1.铝合金材料车体轻量化的措施车体轻量化的措施l材料：铝合金、不锈钢、玻璃钢材料：铝合金、不锈钢、玻璃钢l结构优化结构优化普遍采用铝合金材料铝合金材料的特性：密度为钢材的1/3，刚度也是钢材的1/3。耐腐蚀性：好加工性：好强度较低：70-600MPa低温特性：强度随温度下降而上升，无低温脆性铝合金分类铝合金按加工工艺分为形变铝合金和铸造铝合金。动车组车体常用的形变铝合金有：

3、非热处理强化：Al-Mg合金（5000系）热处理强化：Al-Mg-Si合金（6000系）、高强度的Al-Zn-Mn合金（7000系）l5083：强度一般，适合焊接，但挤压加工性差。l6N01：中等强度，挤压性好，但焊接接头软化，且疲劳强度较低。l7N01：强度较高，焊接后通过常温时效处理，接头强度可恢复到接近母材的水平。铝合金的焊接铝合金表面易产生难熔的氧化膜(Al2O3其熔点为2060)，阻碍金属结合。铝合金热导率大(约为钢的4倍)，相同焊接速度下，热输入要比焊接钢材大24倍。因此要采用大功率或能量集中的焊接热源。惰性气体保护焊是应用最广泛的铝及铝合金焊接方法。一、氩弧焊氩弧焊又称氩气体保护

4、焊。就是在电弧焊的周围通上氩弧保护性气体,将空气隔离在焊区之外1.特点保护效果好，适于焊活泼金属（如铝、钛）、电弧稳定、飞溅很小；成本较高、熔深较浅2.分类：非熔化极氩弧焊（TIG）：0.5-5mm薄板熔化极氩弧焊（MIG）：用于7mm板非熔化极氩弧焊：电弧在非熔化极(通常是钨极)和工件之间燃烧，在焊接电弧周围流过一种不和金属起化学反应的惰性气体(常用氩气)，形成一个保护气罩，使钨极端头，电弧和熔池及已处于高温的金属不与空气接触，能防止氧化和吸收有害气体。从而形成致密的焊接接头，其力学性能非常好。熔化极氩弧焊：焊丝通过丝轮送进，导电嘴导电，在母材与焊丝之间产生电弧，使焊丝和母材熔化，并用惰性气

5、体氩气保护电弧和熔融金属来进行焊接的。它和钨极氩弧焊的区别：一个是焊丝作电极，并被不断熔化填入熔池，冷凝后形成焊缝；另一个是采用保护气体，随着熔化极氩弧焊的技术应用，保护气体已由单一的氩气发展出多种混合气体的广泛应用，如Ar80CO220的富氩保护气。通常前者称为MIG，后者称为MAG。3.焊接电源MIG：直流电源，外特性可能是下降外特性（用于小电流，短路过渡、变速送丝）或平特性（用于大电流，喷射过渡，等速送丝）TIG：交流或直流。电弧工作在平直区或略上升，一般用恒流电源。4.焊接材料氩气、钨极（纯钨、钍钨、铈钨）、填料或焊丝（一般与母材同成分）5.焊接工艺焊前准备：除油、氧化膜，加强焊缝反面

6、的保护焊接规范：电流、电压、速度、电极、气流量TIG焊：一般用直流正接，以保护钨极；焊Al、Mg时，采用交流，因为要利用阴极破碎作用，去除氧化膜。MIG焊：用直流反接，提高效率。主要的问题和解决方法为：Al易与O生成高熔点的Al2O3，阻碍熔合，产生夹杂。解决方法：焊前去除氧化膜、利用阴极破碎作用焊接。氢气孔：焊前去除油、氧化膜。热裂纹：因热膨胀系数大（约为钢材的2倍），且以形成低熔点共晶。需要正确选择焊材，控制焊缝成分。接头的软化：Al-Zn-Mn经自然时效可基本恢复，其他可焊后进行热处理恢复，否则应采用小的焊接线能量，以减小软化区。二、摩擦搅拌焊（FSW），其原理是在让金属制滚子旋转的同时

7、沿连接线前进，铝合金因摩擦热软化，滚子的旋转又形成拖拉，产生塑性流动而进行连接。2、车体外形设计外形设计的要求：空气阻力压力波动噪声减小空气阻力的措施列车外表面光滑并流线化增大列车头部的长细比：即列车前端鼻部长度与其衔接的一般截面等效半径之比，一般达到3以上。列车底部安装裙边整流罩受电弓及其基座流线型化列车密封，消除间隙影响压力波的因素阻塞系数；车辆横断面积与隧道横断面积之比列车头部长细比头部截面形状空气动力噪声的影响因素车辆外形，包括列车头部和尾部形状、受电弓、导流罩形状，车辆的连接、通风口结构与布置，以及其他凹凸不平件（如车门、车窗、把手等）对于速度在200公里/小时以上的客车，为减少空气

8、阻力，需将车头设计成流线型。1)头型设计l 流线型头、尾端的长度越长，越有利于改善空气动力性能；l在长度一定的情况下，椭球形头部有利于降低列车运行空气阻力，但其引发的列车交会空气压力波幅值最大；l扁宽形头部有利于降低列车交会空气压力波幅值，但增大了列车运行空气阻力；2)车身外形设计整个车身断面呈鼓形为了避免地板下部设备的外露，采用与车身断面相吻合的裙板遮住车下设备。车体表面光滑平整，尽量减少突出物。车辆连接处采用大风挡，与车身保持平齐。尽可能减小车身横断面尺寸。3.气密性车体结构的密封：连续焊接固定车窗的密封：密封材料移动车门的密封：密封胶条通过台的密封端墙门的密封厕所的密封空调的密封密封性检

9、查车体结构漏气检查；对车体充气，用噪声或肥皂水检查泄露车体气密性试验：对车体充气后，测量压力降至规定值所需的时间。车厢内压力从4000Pa降低至1000Pa的时间为50s以上。车门气密性试验车窗气密性试验通过台气密性试验空调装置密封性试验整车气密性试验：方法同车体气密性试验，只是评价指标不同整车水密性试验：喷水淋雨二、车体组成底架侧墙车顶端墙风挡三.铝合金车体结构形式铝合金车体的等效弯曲刚度约为钢结构的1/3，为保证刚度，必须增大车体铝合金材料的断面惯性矩。具体来说，就是使外板的厚度大于钢制车体的厚度。1）骨架外壳结构2）单壳（薄型材）结构3）双壳（中空型材）结构4）蜂窝结构四、摆式车体列车既

10、有铁路往往有小曲率半径的曲线路段，它限制了列车的通过速度，速度过高会出现列车脱轨、倾覆等重大安全事故。若改造线路，耗资过大。在这种情况下，要在既有线路上开行高速列车，只有在机车车辆上想办法，于是摆式车体列车（简称摆式列车）就应运而生了。1、基本原理机车车辆在通过曲线时会产生离心力，其离心加速度的大小与速度的平方成正比，与曲线半径的大小成反比。离心力过大，旅客感到不舒适，还易造成列车脱轨、倾覆。为了降低离心力，通常采用的办法:l设置外轨超高。列车在有超高的曲线上运行时，车体向内侧倾斜，使得离心加速度被重力加速度的横向分量抵消一部分，超高的大小是根据曲线半径和列车的平均速度来确定的。l采用摆式车体

11、。在列车进入曲线时，让车体向轨道内侧除超高倾斜角外，再自动附加一个倾摆角度。这实际上相当于增加了外轨的有效超高，以提高抵消离心加速度的重力加速度的横向分量，从而提高列车安全通过曲线的速度，改善舒适度。2、车体倾摆装置按车体倾摆的方法有两种摆式车体：按车体倾摆的方法有两种摆式车体：被动式摆式车体被动式摆式车体：又称无源式或自然倾摆式摆式车体，它：又称无源式或自然倾摆式摆式车体，它是靠车辆在通过曲线时的离心力作用，使车体绕其摆心转是靠车辆在通过曲线时的离心力作用，使车体绕其摆心转动。动。主动式摆式车体主动式摆式车体：又称有源式或强制式摆式车体，它是通：又称有源式或强制式摆式车体，它是通过附加作用力

12、的方式使车体倾摆。过附加作用力的方式使车体倾摆。主主动动式式与与被被动动式式相相比比，摆摆动动角角度度大大（被被动动式式一一般般小小于于3.5，主主动动式式一一般般在在810之之间间），因因而而可可以以使使列列车车通通过过曲曲线线的的速速度度比比被被动动式式更更高高。其其缺缺点点是是结结构构复复杂杂，出出故故障障可可能能性性大一些。大一些。被动式摆式车体的优缺点则与其相反。被动式摆式车体的优缺点则与其相反。1）被动式摆式车体被动式摆式车体的倾摆装置分为自然倾摆机构和带控制的自然倾摆机构两种。西班牙的TALGO摆式车体采用自然倾摆机构，日本2000系摆式车体内燃动车采用带控制的自然倾摆装置。TA

13、LGO摆摆式式车车体体结结构构原原理理为为：带带两两根根立立柱柱的的U形形梁梁将将两两个个自自由由轮轮装装在在一一起起，形形成成TALGO轮轮对对（TALGO一一词词是是由由五五个个西西班班牙牙字字缩缩写写而而成成，意意即即轻轻型型结结构构的的关关节节连连接接式式客客车车组组）。空空气气弹弹簧簧固固定定在在这这两两根根钢钢柱柱的的上上端端，悬悬挂挂装装置置大大大大高高于于重重心心。这这样样就就可可以以得得到到适适当当的的倾倾摆摆力力矩矩。高高度度调调整整阀阀（图图中中未未标标出出）调调节节膜膜式式空空气气弹弹簧簧的的高高度度，使使车车体体保保持持在在与与轨轨面面平平行行的的直直线线上上。这这时

14、时，因因不不均均匀匀载载荷荷引引起起的的倾倾斜斜即即被被阻阻止止，当当通通过过曲曲线线时时，高高度度调调整整阀阀自自动动工工作作，空空气气弹弹簧簧根根据据车车体体的的倾倾斜斜而而变变形形，直到使离心力平衡直到使离心力平衡日日本本2000系系摆摆式式车车体体倾倾摆摆装装置置由由转转向向架架上上的的摆摆动动滚滚轮轮装装置置所所支支撑撑的的摆摆动动梁梁，通通过过空空气气弹弹簧簧支支撑撑车车体体。在在摆摆动动梁梁和和转转向向架架构构架架之之间间，装装有有控控制制摆摆动动用用的的风风缸缸和和摆摆动动减减振振器器，以以使使车车体体在在进进入入曲曲线线时时徐徐徐徐倾倾斜斜，通通过过曲曲线线后后又又徐徐徐徐恢

15、恢复复到到原原来来状状态态。因因此此，车车体体倾倾斜斜的的主主要要动动力力来来自自离离心心力力，控控制制风风缸缸仅仅起起使使车车体体平平滑滑倾倾斜的辅助作用。斜的辅助作用。2）主动式摆式车体主动式摆式车体中，倾摆力的产生可通液压或机电方式实现。较早成熟的技术是液压式，机电式由于耗能小，安装和维修保养方便，近年来发展很快。意大利、瑞典等国研发了多种型号的主动式摆式车体。意意大大利利ETR450型型摆摆式式车车体体采采用用液液压压式式的的车车体体倾倾摆摆控控制制装装置置，其其车车体体安安装装在在一一个个转转动动的的U形形摇摇枕枕上上，通通过过两两组组弹弹簧簧落落在在构构架架上上。其其倾倾摆摆机机构

16、构包包括括装装在在转转向向架架上上的的两两个个液液压压缸缸。液液压压缸缸由由微微处处理理机机监监控控系系统统控控制制。闭闭环环控控制制装装置置中中的的加加速速度度计计（测测离离心心力力）和和陀陀螺螺仪仪（测测超超高高）控控制制液液压压倾倾摆摆机机构构，以以便便准准确确地地确确定定车车体体倾倾摆摆角角度度值值。每每节节车车上上均均有有带带加加速速度度计计的的计计算算机机系系统统，头头车车上上还还装装有有一一台台通通过过列列车车供供电电母母线线将将摆摆动动数数据据传传给给后后面面车车辆辆的的中中央央计计算算机机，后后面面车车辆辆接接到到正正确确的的回回转转角角数数值值后后，根根据据头头车车和和后后

17、面面车车的的距距离离，在在通通过过曲曲线线过程中核对实际速度，检验允许速度并进行适当调整。过程中核对实际速度，检验允许速度并进行适当调整。这种摆式车体最大摆角这种摆式车体最大摆角10，最高运行速度为，最高运行速度为250km/h。瑞瑞典典X2000型型摆摆式式列列车车在在曲曲线线上上行行驶驶时时，使使旅旅客客承承受受的的横横向向力力减减少少大大约约70。车车体体倾倾摆摆动动作作由由电电液液伺伺服服系系统统来来完完成成。其其原原理理为为：车车体体倾倾摆摆机机构构设设置置于于转转向向架架的的上上、下下摇摇枕枕之之间间，上上摇摇枕枕通通过过4根根吊吊杆杆悬悬挂挂在在下下摇摇枕枕上上，形形同同一一个个

18、对对称称的的四四连连杆杆机机构构两两侧侧各各设设一一个个液液压压伸伸缩缩油油缸缸来来驱驱动动车车体体的的倾倾摆摆。液液压压油油缸缸的的上上下下两两端端分分别别固固定定在在上上、下下摇摇枕枕体体内内。流流向向液液压压缸缸的的油油受受伺伺服服阀阀控控制制，它它从从控控制制系系统统接接收收电电基基准准信信号号，一一节节车车辆辆的的两两个个转转向向架架的的倾倾摆摆动动作作由由同同一一伺伺服服阀阀控控制制，这这就就保保证证了了它它们们总总是是向向相相同同方方向向倾倾摆摆，以以避避免免两两台台转转向向架架倾倾摆摆机机构构的的动动作作互互相相矛矛盾盾，从从而而避避免免了了车车辆辆发发生生车车轮轮减减载载过过

19、限限的危险。车体最大倾摆角为的危险。车体最大倾摆角为8。6.2CRH2动车组车体结构CRH2型动车组车体结构主要分为头车车体（2辆）和中间车车体（6辆）2种。头车车体由底架、车顶、侧墙、端墙、司机室组成。中间车车体由底架、车顶、侧墙、端墙组成。车体采用中空型材（双空）结构，使用大型中空宽幅铝合金挤压型材焊接组成。1、底架CRH2车体底架分头车底架及中间车底架车体底架分头车底架及中间车底架2种形种形式。式。底架底架包括牵引梁、包括牵引梁、枕梁、枕梁、边梁、边梁、缓冲梁、缓冲梁、横横梁和型材地板等。梁和型材地板等。牵牵引引梁梁主主要要由由铝铝合合金金挤挤压压型型材材和和铝铝合合金金板板焊焊接接而而

20、成成，连连接接车车体体底底架架的的缓缓冲冲梁梁和和枕枕梁梁，并并为为车车钩钩缓缓冲冲装装置置设设置置相相应应的的附附加加结结构构。车车钩钩缓缓冲冲装装置置传传递递的的纵纵向向载载荷荷通通过过固固定定在在牵牵引引梁梁上上的的从从板板座座作作用用到到牵牵引引梁梁上上，从从而而再再通通过过枕枕梁梁等等结结构构传传递递到到整整车车体体结结构构，实实现整体承载。现整体承载。枕枕梁梁由由铝铝合合金金挤挤压压型型材材和和铝铝板板焊焊接接而而成成，支支撑撑车车体体载载荷荷。枕枕梁梁设设置置相相应应结结构构，保保证证与与转转向向架架悬悬挂挂系系统统的的正正常常联联结结。枕枕梁梁外外侧侧设设置置千千斤斤顶顶支支承

21、承座座，以以保保证证在在救救援援和和维维修修时时的的顶顶车车作业载荷作用下不损伤车体。作业载荷作用下不损伤车体。边边梁梁是是位位于于底底架架左左右右两两侧侧的的纵纵向向梁梁，采采用用通通长长铝铝合合金金挤挤压压型型材拼焊而成。边梁是底架与侧墙连接成筒体的关键部件。材拼焊而成。边梁是底架与侧墙连接成筒体的关键部件。缓缓冲冲梁梁由由铝铝合合金金挤挤压压型型材材和和铝铝合合金金板板材材焊接而成。焊接而成。横横梁梁位位于于底底架架地地板板下下方方，为为安安装装在在地地板板下下的的设设备备提提供供安安装装结结构构，为为地地板板提提供供支支承承，并连接左右两边梁。并连接左右两边梁。横梁采用铝合金挤压型材。

22、横梁采用铝合金挤压型材。波波纹纹地地板板是是由由通通长长的的挤挤压压铝铝型型材材通通过过MIG自动焊焊接而成。纵向设置了加强筋。自动焊焊接而成。纵向设置了加强筋。2、侧墙侧侧墙墙使使用用大大型型中中空空框框架架结结构构的的挤挤压压型型材材，省省略略了了车内的侧柱。车内的侧柱。型型材材间间的的相相互互焊焊接接为为沿沿车车体体长长度度方方向向的的连连续续焊焊接接，侧侧墙墙和和车车顶顶及及侧侧墙墙和和边边梁梁的的结结合合，车车内内侧侧采采用用点点固焊接，车外侧则采用连续焊接。固焊接，车外侧则采用连续焊接。在在侧侧墙墙高高度度中中间间部部位位、行行李李架架部部位位及及侧侧天天花花板板部部的的一一体体化

23、化挤挤压压型型材材上上，预预设设了了用用于于内内装装饰饰材材安安装装的的T型沟槽。型沟槽。侧侧开开门门门门框框部部位位，为为确确保保侧侧拉拉门门的的开开拉拉空空间间，外外板使用了整体成型的带肋挤压型材。板使用了整体成型的带肋挤压型材。l侧墙结构分为侧门中间部分和门区部分。l侧门中间部分主要由侧板和腰板组成。l窗口及其以下部分称为侧板。有4块通长板，其中窗口部分由窗上窗下通长板预先铣口与窗间板拼焊而成，两端通到门区部分。l腰板由3块通长板组成，均通到外墙与端墙连接，通长板均为中空型材。l窗口部分根据窗的安装结构焊接窗安装座。门区部分根据门口与外端距离的大小分成板梁式结构和板梁加中空型材两种形式。

24、3、车顶车顶由大型中空挤压型材构成，省略了纵向梁。型材相互间的焊接为沿车体长度方向的连续焊接，但与侧墙的结合部位，车内侧则采用点固焊接，车外侧采用连续焊接。1号车和0号车车顶上设置有无线电信号天线以及防护无线电天线，在7号车前位上，设置电视、FM天线。4、端墙头车车体一端设置端墙，中间车两端均设置有端墙。端墙根据车辆卫生间和洗脸间的布置主要分为分体式和整体式2种结构形式。车端有盥洗室和厕所的端墙采用分体式结构。用t4的外板，骨架较少，设有开口为便于搬入整体玻璃钢（FRP）厕所。待整体厕所搬入后用螺栓将由t2.5的铝外板和骨架焊接构成的封板与端墙紧固并进行密封材充填保证气密。车端无盥洗室和厕所的

25、端墙采用整体式结构，为t2.5的外板和型材骨架构成的焊接结构。分体式和整体式外端墙都在外端骨架上设置了适合风挡安装的结构，可以采用螺栓快速联接，使风挡的安装方便快捷，大大降低了施工时间及劳动强度。另外，端墙上还设有登车扶手。5、车头车头部车体的横向骨架（t6mm铝板）为环状结构，以纵向骨架连接，外板为铝合金板（t2.5mm）拼接的焊接结构。骨架外焊接铝制外板。对需要更高强度的部位，采取增加板厚、缩小骨架间距、增加加强材等措施。整个头部结构焊接严格要求气密性，结构上适应配线、配管及内装需要。6.车下设备舱裙板为大型断面薄壁挤压铝型材结构，材料为A6N01ST5，符合车体流线型的要求，与侧墙圆滑过

26、渡，裙板最低点在车辆正常位置时距轨面高度为200mm。裙板在风冷设备的相应位置开检查门及加过滤网，尽量增大通风面积，牵引变流器处裙板进风口考虑防水结构。裙板1)转向架裙板转向架部分为了减低噪音而设置了裙板。下端距轨道面550mm、以对检修不产生障碍为范围。考虑到装卸问题，所以对裙板分割为二部分。2)车端部裙板在车端部设置了使用大型型材制作的裙板。在裙板上装有各种地板下装置的检查盖和为了从轨道上乘车的踏脚件等。底板、端板、防雪板采用SUS304冷轧不锈钢板冲压成型。端板中部设带滤网的风口，补充冷却用风量。7.车头排障装置1、车头排障装置车头排障装置由排障板与缓冲板构成。排障板是行驶时使用的钢制排

27、雪犁。排雪犁和车体结合的角度为72.73度、开角度为55度。另外、排雪犁的下部装有辅助排障橡胶，起辅助清扫轨面的作用。缓冲板是5张铝板叠层结构、装在排雪犁的后方、吸收因变形引起的冲击能量。而且为了检修时不影响拆卸安装作业，一部分是缺口的。(1)排障板的排障能力排障板的排障能力当当以以200km/h行行走走时时、可可以以排排除除高高250mm，重重100kg以以下下的的障障碍碍物物。静静态态強強度度可可满满足足137kN的的要要求求。排排障障板板距距轨轨道道面面的的高高度度是是固固定在定在150mm以上。以上。当当240km/h行行走走时时，以以能能够够抵抵抗抗18.2t以以上上的排雪阻力为基准

28、。的排雪阻力为基准。(2)排石板的排障能力排石板的排障能力当当 200km/h行行 走走 时时、可可 以以 排排 除除 高高 50250mm2kg以下的障碍物。以下的障碍物。8.车厢的隔音隔热防寒材料的主要功能隔热：隔热材料可以减少热量从车体的墙体散失。这样一来，在夏天就可以仅需要较少的能量来维持列车内的温度低于列车外部的温度。在冬季，隔热可以更加有效地利用热量同时确保舒适的表面温度。防火绝缘：在列车某些有选择的部位安装特殊的防火绝缘材料。防火绝缘材料可以防止车体关键部位在着火时热量上升过快而导致刚度散失。吸音：吸音可以减少车内旅客听到的运行噪音，因此，可以在很大程度上提高旅客的舒适感。在列车

29、中集成了多种措施用于吸收空气噪音和结构噪音。防寒材料的种类（1）合成填充垫合成填充垫具有隔音，隔热功能。它由好几层蜂窝状结构互相成90度角叠加而成。作为外隔离层，这种孔装结构能够很好的防止水分直接流到窗户底下的车体结构中。另外，由于其具有良好的防水能力，也作为最佳的底部隔潮层被安装在车体地板上。（2）玻璃棉玻璃棉是一种非常重要的隔热材料。这种材料也有助于吸音而且可以填充成任何厚度的层，通常有好几层。玻璃纤维经过防止水份聚集的不浸润处理。玻璃棉一侧用玻璃纤维互相编接。（3）封条封条有玻璃纤维织物组成，它们被用来严密密封玻璃棉席的切口，从而避免玻璃纤维进入到旅客客室中。（4）泡沫垫子主要是车顶部位

30、，这些部位通常有较大的空间需要填充以形成较厚的绝缘墙，而采用玻璃棉席是不充分的，在这种情况下，采用一种较薄且具有自行黏附能力的泡沫。尽可能多地往隔离层中注入，利用空间尽可能地进行热隔离。阻断热通道。（5）防火绝缘层防火绝缘层由下列三部分组成：a.防火表面b.高强度的防火织物，当表面受到加热时会膨胀c.在织物表面涂防火保护漆，同时也起到防止潮气渗入的作用万一列车着火的危急情况下，防火绝缘材料可以用来阻止或延迟车体升温而影响列车的稳定性。（6）防火板防火板大约15毫米厚，由高强度石头纤维制成。防火板只安装在每节车的端墙处以最大限度延长火势从一辆车蔓延到另外邻近的车厢。（7）湿保温材在列车地板、顶板

31、以及车内喷涂一层很薄的隔音复合物（只有几毫米厚），这种复合物可以吸收结构产生的噪音。由于这种隔音复合物使用前要先将其弄湿，所以把这种材料叫做湿保温材料。CRH3动车组的隔音隔热结构CRH3动车组在地板、顶板、侧墙、一二位端墙、司机室等部位安装有防寒结构。防寒材的安装一般需要在预组装车间进行样装，即需现场测量如木骨间距、T型槽间距等，按现车尺寸下料。（1）顶板：防寒材全部为玻璃棉，全部粘接结构，分两层，每层均为25mm厚的玻璃棉。（2）地板部位：15mm厚的moniflex防水层40mm厚的玻璃棉10mm的泡沫板（端墙处）（3）端墙：40mm厚石棉端墙上固定防寒材钉单面胶粘接，在喷涂湿防寒材后，

32、进行防寒材的铺装，在边角处需粘接。外端墙防寒材为岩棉构成，按照相关部位的结构要求，外端墙的防寒材分为两种，一种厚度为40mm，安装于靠近高顶的山墙上方，及墙板的平面上。另种防寒材的厚度为25mm，安装于门框及处及拉门上部及拉门机构背后。（4）侧墙防寒材：l窗口下节为3层：3.5mm防火层15防水层20玻璃棉l盲区：40mm玻璃棉l窗口中垛：25mm玻璃棉l窗口四周：15mm泡沫板l全部为粘接结构，盲区处粘保护胶衣。l窗口下方的防火保护层的各项数据，是由防火部门的来设定的。该保护层，只粘贴于窗口下方，没有延长到外端墙，这是因为有窗口处，其刚度是最弱的。而在两端门处，由于有端墙且不开设窗口，所以刚

33、度较高。6.3CRH2动车组车辆设施6.3.1车内设施 一等车布置一等车布置 二等车布置二等车布置 一、座席一、座席u一一等等车车中中设设有有2座座高高级级软软座座席席；二二等等车车中中设设有有2座、座、3座软座席。座软座席。u座座席席背背椅椅的的倾倾斜斜角角度度可可根根据据旅旅客客需需要要调调整整；座座席席设设置置了了可可旋旋转转机机构构：在在座座席席侧侧面面的的下下部部设设有有脚脚踏踏式式开开关关，用用脚脚踏踏下下开开关关，手手推推动动座座席席即即可可旋旋转转方向。方向。u驾驾驶驶室室座座席席，除除司司机机席席、助助手手席席之之外外、在在通通过过台设有两组方便乘务员乘坐用的弹起式辅助席。台

34、设有两组方便乘务员乘坐用的弹起式辅助席。u乘务员室设有转椅及双人座席。乘务员室设有转椅及双人座席。二等二等车车座席座席二、照明装置客室的照明是以DC100V为电源的启辉器的荧光灯，使用110W、40W、20W，安装在侧顶板上，不能从客席直接看到光源。三、乘务员室7号号车车上上的的乘乘务务员员室室1位位侧侧搭搭载载了了主主要要的的机机器器。除除乘乘务务员员用用的的桌桌子子和和转转椅椅之之外外，在在上上部部设设置置了了车车内内信信息息显显示示器器、自自动动播播放放装装置置和和控控制制増増幅幅器器，在在正正面面设设置置了了20W的的荧荧光光灯灯、监监控控扬扬声声器器、扬扬声声器器断断开开开开关关、插

35、插入入连连接接器器，在在下下部部设设置置了了车车辆辆信信息息显显示示控控制制装装置置，侧侧面面在在上上部部设设置置了了紧紧急制动开关和乘务员侧拉门开关。急制动开关和乘务员侧拉门开关。在在位位侧侧除除乘乘务务员员用用桌桌子子和和人人座座椅椅之之外外，在在下下部部设设置置了了干干粉粉式式灭灭火火器器，在在上上部部设设置置了了应应急急灯灯、紧紧急急制制动动开开关关和乘务员侧拉门开关，在背面设置了应急灯、扩音器。和乘务员侧拉门开关，在背面设置了应急灯、扩音器。窗窗户户为为侧侧开开关关窗窗，在在天天花花板板设设置置了了荧荧光光灯灯及及空空调调调调风风板板（调调整整风风量量及及吹吹出出方方向向）。另另外外

36、，在在乘乘务务员员室室的的走走廊廊侧侧设设置置了了收收音音机机播播放放架架、车车辆辆信信息息终终端端装装置置，在在通通道道一一侧侧除灭火器，还设置了紧急渡板等搭载品。除灭火器，还设置了紧急渡板等搭载品。四、备品室、大件行李处、拉圾箱1、备品室、备品室在在号号车车上上设设置置了了备备品品室室，是是能能够够收收藏藏紧紧急急用用踏踏板板、大大型型收收藏箱、绳索及应急灯等备品的结构。藏箱、绳索及应急灯等备品的结构。2、大件行李处、大件行李处在在通通过过台台除除确确保保放放置置手手持持行行李李的的空空间间之之外外，设设置置了了架架子子。另另外外，架架子子及及保保护护棒棒为为能能够够折折叠叠的的结结构构，

37、在在地地板板上上设设置置了了防防滑滑装装置。置。3、垃圾箱、垃圾箱各各车车设设置置了了垃垃圾圾箱箱室室，在在室室内内设设置置了了架架子子，能能够够收收藏藏积积攒攒的的垃圾袋。另外，设置了臭氧发生器，进行除臭。垃圾袋。另外，设置了臭氧发生器，进行除臭。五、安全设备配配备备有有紧紧急急用用梯梯子子、过过渡渡板板、灭灭火火器器、火火灾灾报报警警按按钮钮、紧急报警按钮、卫生间紧急按钮。紧急报警按钮、卫生间紧急按钮。1、紧急用梯子、紧急用梯子紧紧急急用用梯梯子子是是在在运运行行中中的的列列车车无无法法运运行行时时，乘乘客客从从车车辆辆上上部部下下到到地地面面时时使使用用。但但乘乘客客下下车车时时，要要确

38、确保保地地面面上上的的安安全全。紧紧急急用用梯梯子子放放置置在在1号号车车（1位位侧侧）和和8号号车车（4位侧）。位侧）。2、过渡板过渡板是在运行中的列车无法运行时，乘客从车辆换乘至反向列车时使用。使用时安装扶手后使用。过渡板放置在3号车和7号车的2位侧。3、灭火器、灭火器4、紧急按钮、火灾按钮、紧急按钮、火灾按钮客客室室两两端端车车厢厢通通道道的的门门框框上上方方设设置置了了火火灾灾报报警警按按钮钮和和旅旅客客紧紧急急按按钮钮。按按下下此此按按钮钮，蜂蜂鸣鸣器器报报警警且且司司机机室室和和乘务员室的乘务员室的MON显示屏显示报警信息。显示屏显示报警信息。紧急按钮、火灾按钮复位操作紧急按钮、火

39、灾按钮复位操作在在各各车车厢厢的的配配电电盘盘内内设设有有复复位位开开关关，按按下下复复位位开开关关可可以复位该车厢紧急、火灾蜂鸣器。以复位该车厢紧急、火灾蜂鸣器。报报警复位开关警复位开关报警按钮报警按钮左：火灾报警、右：紧急报警左：火灾报警、右：紧急报警 6.3.2车体外侧设备在车体侧面上，考虑到防止噪音，尽量不安装设备，只设置了车侧显示灯、侧面目的地显示器、车号显示器及门检查盖等。1、车侧显示灯关闭侧拉门，司机台的关门显示灯亮，车侧显示灯灭，而当侧拉门遇到障碍物而门无法关闭或是关门开关动作不良时，车侧显示灯亮，司机台的关门显示灯灭。2、侧面目的地显示器侧面目的地显示器设置在靠近车辆后位的地

40、方。侧面显示器通过车辆信息装置终端器传送来的目的地显示和列车种类座席指定显示信息通过滚动画面进行交替（间隔5秒）显示。3、车号显示器、车号显示器车号显示器安装在侧拉门所在的侧面上部。这是车号显示器安装在侧拉门所在的侧面上部。这是乘客在乘车时，用来确认车号用的显示装置。乘客在乘车时，用来确认车号用的显示装置。4、门检查盖、门检查盖作为侧拉门或是拉门下滑轨等检查用，设置有门作为侧拉门或是拉门下滑轨等检查用，设置有门窗箱检查盖。窗箱检查盖。5、车厢端部的爬梯、车厢端部的爬梯考虑到需要登上车顶上的时候，在车辆的车厢端考虑到需要登上车顶上的时候，在车辆的车厢端部设置爬梯（上去的时候，一部分作为扶手使用）

41、部设置爬梯（上去的时候，一部分作为扶手使用）6、车体涂装、色彩及标记考考虑虑到到耐耐久久性性（气气温温:、相相对对湿湿度度:）、行行驶驶阻阻力力（行行驶驶速速度度:km）、柔柔软软性性（因因隧隧道道入入口口及及出出口口处处的的气气压压变变化化引引起起车车辆辆形形状状变变形）形）,车体的涂装采用聚氨酯树脂涂料。车体的涂装采用聚氨酯树脂涂料。(1)色彩色彩作为外观的基色采用白色，车体侧窗下部位配蓝色带。作为外观的基色采用白色，车体侧窗下部位配蓝色带。(2)标记标记车车厢厢内内服服务务机机器器设设备备的的标标记记基基本本采采用用丝丝网网印印刷刷、经经去去光光泽泽处处理理的的粘粘贴贴标标记记，同同时时

42、标标中中文文和和英英文文。车车体体外外部部的的标标记记采采用粘贴薄膜。用粘贴薄膜。(3)其他其他车厢顶上的行走部位进行防滑涂装。车厢顶上的行走部位进行防滑涂装。6.3.3车门车门主要包括司机室侧门、用于旅客在车辆之间通过的端门，分隔车内独立空间的车内门、和连接车辆内外的侧门等。一、概述侧门是保证高速动车组车辆密封性能的关键环节。现代高速动车组侧门均采用塞拉门。因为塞拉门具有良好的隔声、隔热性能，关闭后其外表面与车辆侧墙平齐，可通过相应机构实现压力密封，适合高速动车组运行需要。内藏式拉门：门翼在车辆侧墙的外墙与内护板之间的夹层内，传动机构设在车厢内侧车门的顶部，装有导轮的门翼可在导轨上移动并与传

43、动装置的钢丝绳或皮带相连接，借助风缸或电动机驱动传动机构，从而使钢丝绳或皮带带动门翼动作。塞拉门塞拉门l按照具体结构的不同，塞拉门可分为外塞拉门和内塞拉门两种。l外塞拉门指车门由车外塞入车门口处关闭，车门开启时，需要先移开门口一定距离后再沿车体外侧纵向平动的车门，外塞拉门广泛应用于法国TGV、德国ICE高速动车组。自1995年起，我国铁路的25G、25K；25T型客车和各型动车组先后装用了康尼、Bode、IFE等厂商制造的外塞拉门。l与外塞拉门不同的是，内塞拉门开启时则位于车辆侧墙内，主要应用于日本新干线高速动车组。l密封设计是高速动车组塞拉门的主要环节，法国TGV动车组用塞拉门设置了充气腔圈

44、，日本新干线动车组塞拉门通过液压压紧。l塞拉门一般采用电控制。根据车门开启、关闭时驱动力的不同，塞拉门可分为手动、电动和气动塞拉门三种。塞拉门由门体、门锁、导轮、导轨、驱动装置、密封件，安全装置等部分组成。车门上端设有传动机构和导轨，由风缸带动连杆机构使门翼沿着导轨滑移。1、侧拉门在在司司机机室室及及乘乘务务员员室室内内设设置置有有侧侧拉拉门门集集中中控控制制开开关关，通通过过操操作作开开关关，可可以以以以集集中中控控制制的的方方式式，同同时时打打开开或或关关闭闭全全列列车车的的侧侧拉拉门门。关关闭闭侧侧拉拉门门之之后后各各车车厢厢侧侧面面的的显显示示灯灯会会熄熄灭灭，司司机机室室驾驾驶驶台台

45、的的关关门门显显示示灯灯会会亮亮起起。司司机机在在确确认认了了显显示示灯灯状态之后，可以开车。状态之后，可以开车。侧侧拉拉门门门门板板和和车车体体外外表表面面存存在在35 mm的的错错差差，但但不不会会增增加加外外部部噪噪音音。关关门门时时压压紧紧装装置置将将门门板板向向车车外外方方向向压压紧紧，保保持持了气密性，在构造上还具有防冻性能。了气密性，在构造上还具有防冻性能。门门的的驱驱动动机机构构为为带带有有缓缓冲冲机机构构的的直直动动式式气气缸缸。侧侧拉拉门门门门口口部分地板为同一平面，导轨安装在门套内。部分地板为同一平面，导轨安装在门套内。气气密密橡橡胶胶是是安安装装在在门门板板上上，为为确

46、确保保磨磨损损余余量量使使用用软软性性的的橡橡胶。门最里侧的缓冲橡胶使用的是能防松弛的硫化橡胶。胶。门最里侧的缓冲橡胶使用的是能防松弛的硫化橡胶。二、CRH2动车组车门侧拉门操作侧拉门操作开关开关乘乘务员务员室室 驾驶驾驶室室技术参数电源：电源：DC100V+10V-30V使用空气压力：使用空气压力：780880kPa（来自总风缸）（来自总风缸）产生油压（产生油压（100%）：空气压力）：空气压力780kPa3630kPa 空气压力空气压力880kPa4120kPa动作方式：动作方式：直动式复动缸直动式复动缸气缸直径：气缸直径：30mm缓冲气缸径：缓冲气缸径：20mm活塞径：活塞径：12mm发

47、动机冲程：发动机冲程：725mm（1075mm）缓冲行程：缓冲行程：150mm使用方法：侧拉门的开关可以在使用方法：侧拉门的开关可以在1号车、号车、8号车的驾驶室和号车的驾驶室和7号车的乘务员室进行操作。号车的乘务员室进行操作。使用方法将钥匙插入靠站台侧的侧拉门操作开关。将钥匙转到合位置。按下开门开关（车侧灯亮灯、车门打开、乘客上下车）。确认已无乘客上下车后按下关门开关。确认车侧灯已熄灭。将列车员钥匙转到断位置。拔出列车员钥匙。侧侧拉拉门门锁锁：在在车车门门关关闭闭状状态态下下，在在车车内内使使用用专专用用钥钥匙匙操操作作，可锁闭侧拉门（气密、非气密时都可以锁闭）。可锁闭侧拉门（气密、非气密时

48、都可以锁闭）。压压紧紧装装置置：是是通通过过油油压压动动力力缸缸来来顶顶住住侧侧门门，将将门门和和车车体体压压紧紧密密贴贴，保保证证车车内内的的气气密密性性。同同时时设设有有保保护护电电路路，在在5km/h以以上上的的情情况况下下，乘乘务务员员即即使使操操作作侧侧拉拉门门开开关关，侧侧拉拉门门也也不不会会打打开开，这这是是关关门门保保护护电电路路起起作作用用，禁禁止止在在运运行行中中打打开开车车门门；达达到到30km/h以以上上时时压压紧紧装装置置会会启启动动，将将门门和和车体压紧密贴，保证气密性。车体压紧密贴，保证气密性。侧侧拉拉门门紧紧急急开开关关：在在每每辆辆车车侧侧门门的的上上方方，设

49、设有有侧侧拉拉门门紧紧急急开开关关。在在紧紧急急情情况况下下，可可通通过过操操作作车车内内侧侧门门上上方方的的排排气气阀阀，将将侧侧拉拉门门压压紧紧装装置置气气缸缸里里的的空空气气强强行行排排出出，然然后后用用手手动动可可以打开门。以打开门。2、内端墙拉门装置内端墙拉门为电动式自动门，由天花板内置的光线开关的探测信号，来控制内端墙拉门的自动开闭。内端门由门机构、门板、下导轨、光电开关装置等组成。门机构主要由直流电机单元、控制器、手动电动切换开关、携门吊架单元、皮带张紧单元、同步带及滚轮、上滑轨组成。拉门分为适应轮椅使用者的加宽型和普通型2种类型。门的前后装有探测头，能够探测到障碍物，防止异物夹

50、入。能够使门停止的力（有异物夹入保护动作的作用力）约为100N。自动门在有故障或停电时，用手动也能够较容易开闭端门。另外，开放开关设置在“关”的情况下，可通过手动操作来开关门。（电源：DC10010V30V3A；检测开关用电源：DC12V0.5A）3、外端墙拉门（防火门）外端墙拉门为装在通道上的防火用不锈钢拉门，在八辆编组的28号车通道口的车端部，设有1处防火门。并且，为了在全开、全关时能够保持其状态良好，设置了压紧装置。4、司机室侧门司机室侧门是由膨胀性密封橡胶来保持气密性的构造，随着对锁的开关操作，车体侧的充气阀会自动转换，向密封橡胶供、排气，从而起到密封作用。6.3.4车窗高速动车组车窗