《立体交叉设计》PPT课件.ppt

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1、 道路勘测设计 四川大学建环学院2010.03 主讲教师：向安田本章主要内容本章主要内容一、立体交叉口的组成及设置条件一、立体交叉口的组成及设置条件二、立体交叉的基本类型及适用条件二、立体交叉的基本类型及适用条件三、立交规划三、立交规划四、立交设计四、立交设计第九章道路立体交叉设计第九章道路立体交叉设计设计任务：设计任务：正确立体交叉口形式和规模、完成线位设计，正确立体交叉口形式和规模、完成线位设计，包括匝道、端部和其他方法等。包括匝道、端部和其他方法等。立体交叉的组成：立体交叉的组成：1 1跨跨线线构构造造物物：它它是是立立交交实实现现车车流流空空间间分分离离的的主主体体构构造造物物，包包括

2、括设设于于地地面面以以上上的的跨跨线线桥桥（上上跨跨式式)以及设于地面以下的地道以及设于地面以下的地道(下穿式）。下穿式）。2 2正正线线：它它是是组组成成立立交交的的主主体体。指指相相交交道道路路的的直直行行车车行行道道。主主要要包包括括连连接接跨跨线线构构造造物物两两端端到到地地坪坪标标高高的的引道和交叉范围内引道以外的直行路段。引道和交叉范围内引道以外的直行路段。3 3匝匝道道：它它是是立立交交的的重重要要组组成成部部分分，是是指指供供上上、下下相相交交道道路路转转弯弯车车辆辆行行驶驶的的连连接接道道，有有时时包包括括匝匝道道与正线以及匝道与匝道之间的的跨线桥与正线以及匝道与匝道之间的的

3、跨线桥(或地道或地道)。第一节、立体交叉组成及设置条件第一节、立体交叉组成及设置条件4 4出出口口与与入入口口：由由正正线线驶驶出出进进入入匝匝道道的的道道口口为为出出口，由匝道驶入正线的道口为入口。口，由匝道驶入正线的道口为入口。5 5变变速速车车道道：为为适适应应车车辆辆变变速速行行驶驶的的需需要要，而而在在正正线线右右侧侧的的出出入入口口附附近近设设置置的的附附加加车车道道称称为为变变速速车车道。出口端为减速车道，入口端为加速车道。道。出口端为减速车道，入口端为加速车道。立立体体交交叉叉的的范范围围:一一般般是是指指各各相相交交道道路路出出入入口口变变速速车车道道渐渐变变段段顶顶点点以以

4、内内包包含含的的正正线线和和匝匝道道的的全全部部区区域。域。正线匝道构造物出口入口立交设置的影响因素及设置条件立交设置的影响因素及设置条件:影响因素：影响因素：道路等级道路等级交通性质、交通量交通性质、交通量社会条件，自然条件及管理方式社会条件，自然条件及管理方式设置条件：设置条件：一、道路等级一、道路等级u高速公路与其他道路相交，必须立交（含铁路）高速公路与其他道路相交，必须立交（含铁路）u一级公路与其他道路相交，应尽量立交一级公路与其他道路相交，应尽量立交u一般路有条件可设立交一般路有条件可设立交u城市快速路与快速路相交，必须立交（含铁路）城市快速路与快速路相交，必须立交（含铁路）u城市快

5、速路与主干路相交，应采用立交。城市快速路与主干路相交，应采用立交。u城市道路：城市道路：Q Q现状现状=4000=40006000PCV/h6000PCV/hu主要交通性主干道，可选择立交。主要交通性主干道，可选择立交。三、社会条件、自然条件及管理方式三、社会条件、自然条件及管理方式u城市重要交叉口（出入城交叉口、快速路系统）城市重要交叉口（出入城交叉口、快速路系统）u山城、大桥下的滨河路山城、大桥下的滨河路u城市边缘，交通量大而管理不方便。城市边缘，交通量大而管理不方便。四、公、铁立交设置条件四、公、铁立交设置条件u车交一次封闭时间超过车交一次封闭时间超过2020分钟。分钟。u昼间汽车和火车

6、交通量达到一定程度。昼间汽车和火车交通量达到一定程度。u昼间紧急封闭道口时间过长，且汽车交通量大。昼间紧急封闭道口时间过长，且汽车交通量大。二、交通量、交通性质二、交通量、交通性质第二节、立体交叉的基本类型及适用条件第二节、立体交叉的基本类型及适用条件（一（一)、立交分类与常用形式、立交分类与常用形式立交分类：立交分类：1.1.按交通功能分按交通功能分分离式分离式半互通式半互通式互通式互通式2.2.按跨越方式分按跨越方式分上跨上跨下穿下穿常用立交形式常用立交形式:1.1.互通式互通式环交立交环交立交苜蓿形苜蓿形喇叭形喇叭形全定向全定向组合式组合式上述几种方式的组合上述几种方式的组合2.2.半互

7、通式半互通式菱形菱形不完全苜蓿叶、不完全定向等不完全苜蓿叶、不完全定向等u菱形立交菱形立交u部分苜蓿叶式立交部分苜蓿叶式立交(二二)、各种立交分析、各种立交分析a）部分互通式立交）部分互通式立交菱形立交菱形立交(二二)、各种立交分析、各种立交分析a)a)三路立交，三路立交，b)b)四路立交。四路立交。优点：优点：能保证主线直行车辆快速通畅；能保证主线直行车辆快速通畅；转转弯弯车车辆辆绕绕行行距距离离较较短短；主主线线上上具具有有高高标标准准的的单单一一进出口，交通标志简单；进出口，交通标志简单；主主线线下下穿穿时时匝匝道道坡坡度度便便于于驶驶出出车车辆辆减减速速和和驶驶入入车车辆辆加速；加速；

8、形式简单，仅需一座桥；用地和工程费用小。形式简单，仅需一座桥；用地和工程费用小。缺点：缺点：次次线线与与匝匝道道连连接接处处为为平平面面交交叉叉，影影响响了了通通行行能能力力和和行车安全。行车安全。布设：布设：应将平面交叉设在次线上，主线上跨或下穿视地形应将平面交叉设在次线上，主线上跨或下穿视地形和排水条件而定，一般以下穿为宜。次线上可通过和排水条件而定，一般以下穿为宜。次线上可通过渠化或设置交通信号等措施组织交通。渠化或设置交通信号等措施组织交通。部分苜蓿叶式立交部分苜蓿叶式立交 优点：优点：主主线线直直行行车车快快速速通通畅畅，单单一一驶驶出出方方式式简简化化了了主主线线上的标志；上的标志

9、；仅需一座桥，用地和工程费用较小；仅需一座桥，用地和工程费用较小；远期可扩建为全苜蓿叶式立交。远期可扩建为全苜蓿叶式立交。缺点：缺点：次次线线上上存存在在平平面面交交叉叉，有有停停车车等等待待和和错错路路远远行行可可能。能。布设：布设：应使转弯车辆的出入尽量少妨碍主线的交通，最应使转弯车辆的出入尽量少妨碍主线的交通，最好使每一转弯运行均为右转弯出入，不得已时应优好使每一转弯运行均为右转弯出入，不得已时应优先考虑右转出口。平面交叉口应布置在次线上。先考虑右转出口。平面交叉口应布置在次线上。u喇叭形立交喇叭形立交u苜蓿叶式立交苜蓿叶式立交u子叶式立交子叶式立交uX型式立交型式立交uY型式立交型式立

10、交b）完全互通式立交）完全互通式立交喇叭形立交喇喇叭叭形形立立交交可可分分为为A A式式和和B B式式。经经环环圈圈式式左左转转匝匝道驶入主线道驶入主线(或正线或正线)为为A A式，驶出时为式，驶出时为B B式。式。优点：优点：其其它它匝匝道道都都能能为为转转弯弯车车辆辆提提供供较较高高速速度度的的半半定定向向运运行行；只只需需一一座座构构造造物物，投投资资牧牧省省；无无冲冲突突点点相相交交织织，通通行行能能力力大大，行行车车安安全全；造造型型美美观观，行行车车方方向向容容易易辨别。辨别。缺点：缺点：环圈式匝道适应车速较低。环圈式匝道适应车速较低。布设：布设：应应将将环环圈圈式式匝匝道道设设在

11、在交交通通量量小小的的方方向向上上，主主线线交交通通量量大大时时应应采采用用A A式式。次次线线上上跨跨对对转转弯弯交交通通视视野野有有利利，下穿时宜斜交或弯穿。下穿时宜斜交或弯穿。苜蓿叶式立交苜蓿叶式立交a)a)为标准形；为标准形；b)b)为带集散车道形。为带集散车道形。优优点点：立立交交平平面面形形似似苜苜蓿蓿叶叶，交交通通运运行行连连续续而而自自然然，无无冲冲突突点点，可可分分期期修修建建，仅仅需需一一座座构构造造物。物。缺缺点点：占占地地面面积积大大，左左转转绕绕行行距距离离较较长长，环环圈圈式匝道适应车速较低，且桥上、下存在交织；式匝道适应车速较低，且桥上、下存在交织；应应用用：适适

12、于于高高速速道道路路之之间间的的立立交交，城城市市内内因因用用地地限限制制很很难难采采用用。因因其其形形式式美美观观，如如果果在在城城市市外外围围的的环环路路上上采采用用，加加之之适适当当地地绿绿化化，也也是是较较为合适的。为合适的。布布设设：为为消消除除主主线线上上的的交交织织、避避免免双双重重出出口口、使使标标志志简简化化以以及及提提高高立立交交的的通通行行能能力力和和行行车车安安全、可加设集散车道。全、可加设集散车道。只只需需一一座座构构造造物物，造造价价较较低低，造造型型美美观观。但但交交通通运运行行条条件件不不如如喇喇叭叭式式好好，正正线线存存在在交交织织，多多用用于于苜苜蓿蓿叶叶式

13、式立立交交的的前前期期工工程。布设时以正线下穿为宜。程。布设时以正线下穿为宜。子叶式立交：子叶式立交：X型式立交型式立交优优点点：各各方方向向运运行行都都有有专专用用匝匝道道，自自由由流流畅畅，转转向向明明确确；无无冲冲突突点点，无无交交织织，通通行行能能力力大大；适适应应车车速速高。高。缺缺点点：占占地地面面积积大大，层层多多桥桥长长，造造价价高高，在在城城区区很很难实现。难实现。Y型式立交为三层式为三层式Y Y形立交形立交a)a)为定向为定向Y Y形；形；b)b)为半定向为半定向Y Y形。形。优优点点：能能为为转转弯弯车车辆辆提提供供高高速速的的定定向向或或半半定定向向运运行行；无无交交织

14、织，无无冲冲突突点点，行行车车安安全全；方方向向明明确确，路路径径短短促促，通通行行能能力力大大，正正线线外侧占地宽度较小。外侧占地宽度较小。缺点：缺点：需要构造物多，造价较高。需要构造物多，造价较高。c c）环形立交）环形立交相相交交道道路路的的车车流流轨轨迹迹线线因因匝匝道道数数不不足足而而共共同同使使用用，且有交织路段的交叉。且有交织路段的交叉。a)a)、b)b)、c)c)分别为三路、四路、多路立交。分别为三路、四路、多路立交。优优点点：能能保保证证主主线线直直通通，交交通通组组织织方方便便，无无冲冲突突点，占地较少。点，占地较少。缺缺点点：次次要要道道路路的的通通行行能能力力受受到到环

15、环道道交交织织能能力力的的限限制制，车车速速受受到到中中心心岛岛直直径径的的影影响响，构构造造物物较较多多，左转车辆绕行距离长。左转车辆绕行距离长。适适用用于于：主主要要道道路路与与一一般般道道路路交交叉叉，以以用用于于五五条条以上道路相交为宜。以上道路相交为宜。布布设设：应应让让主主线线直直通通，中中心心岛岛可可采采用用圆圆形形、椭椭圆圆形形或或其其它它形形状状。当当采采用用环环形形立立交交时时，必必须须根根据据相相交交道道路路的的性性质质进进行行比比较较研研究究，看看环环道道的的最最大大通通行行能能力力和和所所采采用用的的中中心心岛岛尺尺寸寸是是否否满满足足远远期期交交通通量量和车速的要求

16、。和车速的要求。1.1.确保行车安全畅通和车流的连续。确保行车安全畅通和车流的连续。相交道路等级高时应采用完全互通式立交；相交道路等级高时应采用完全互通式立交；交交通通量量大大、行行车车速速度度高高的的行行车车方方向向要要求求线线形形标标准准高高、路线短捷、纵坡平缓；路线短捷、纵坡平缓；在在城城市市道道路路上上，若若使使机机、非非交交通通量量都都很很大大的的车车流流分分离行驶，可采用三层或四层式立交。离行驶，可采用三层或四层式立交。2 2立立交交形形式式应应与与环环境境相相协协调调和和周周围围建建筑筑设设施施分分布布相相适适应应，力力求求合合理理利利用用地地形形，工工程程营营运运经经济济，造造

17、型型美观，结构新颖合理。美观，结构新颖合理。3 3近近远远期期结结合合。既既考考虑虑近近期期交交通通要要求求，减减少少投投资资费用，又考虑远期交通需要而改建提高的可能。费用，又考虑远期交通需要而改建提高的可能。(三三)、立交形式选择的基本原则、立交形式选择的基本原则4 4选选型型应应从从实实际际出出发发，有有利利施施工工、养养护护和和排排水水，尽尽量量采采用用新新技技术术、新新工工艺艺、新新结结构构，以以提提高高质质量量、缩短工期和降低成本。缩短工期和降低成本。5 5选选型型和和总总体体布布设设要要全全面面安安排排，分分清清主主次次，考考虑虑平平面面线线形形指指标标和和竖竖向向标标高高的的要要

18、求求。如如铁铁路路与与公公路路相相交交，常常以以铁铁路路上上跨跨为为宜宜，可可减减小小净净空空高高度度；高高速速道道路路与与其其它它道道路路相相交交，原原则则上上高高速速道道路路不不变变或或少少变变，其其它它道道路路抬抬高高或或降降低低，城城市市立立交交非非机机动动车车道道不不变变或或少变，有利于行人及自行车通行。少变，有利于行人及自行车通行。1 1初定立交的基本形式初定立交的基本形式 首首先先选选择择立立交交的的总总体体布布局局，如如上上跨跨式式或或下穿式，完全互通式，交织式或部分互通式下穿式，完全互通式，交织式或部分互通式二二层层式式、三三层层式式或或四四层层式式、机机非非分分行行或或混混

19、行行，是是否否考考虑虑行行人人交交通通，是是否否收收费费等等，在在此此基基础础上上进进一一步步选选择择立立交交的的基基本本形形式式，如如菱菱形形、Y Y形形等。等。对对公公路路立立交交在在确确定定基基本本形形式式时时，应应根根据据各各向向的的交交通通量量，结结合合地地形形、地地物物、当当地地交交通通条件综合考虑而定，并注意以下几点：条件综合考虑而定，并注意以下几点：1)1)直直行行或或转转弯弯交交通通量量均均大大，相相交交公公路路的的计计算算行行车车速速度度较较高高并并要要求求用用较较高高的的速速度度集集散散时，可采用定向式或半定向式立交。时，可采用定向式或半定向式立交。(四四)、立交形式选择

20、的步骤和要点、立交形式选择的步骤和要点2)2)相相交交公公路路等等级级相相差差较较大大，且且转转弯弯交交通通量量不不大大时时。可用菱形，部分苜蓿叶形或喇叭形。可用菱形，部分苜蓿叶形或喇叭形。3)3)不不设设收收费费站站的的高高速速公公路路、一一级级公公路路相相交交时时。可可用用苜苜蓿蓿叶叶式式。但但其其规规模模和和用用地地较较大大，在在无无专专用用集集散散车车道的情况下易出现交通阻塞和事故，应慎重选用。道的情况下易出现交通阻塞和事故，应慎重选用。4)4)部部分分苜苜蓿蓿叶叶式式有有两两处处相相隔隔较较近近的的平平面面交交叉叉，对对次次线线直直行行交交通通不不利利。当当各各向向转转弯弯交交通通量

21、量相相差差悬悬殊殊时时，应在适当象限内布置匝道，将冲突降至最低程度。应在适当象限内布置匝道，将冲突降至最低程度。5)5)汽汽车车专专用用公公路路与与一一般般公公路路相相交交，不不设设收收费费站站时时，应应优优先先采采用用菱菱形形；若若设设收收费费站站而而主主线线转转弯弯交交通通量量较较小时，允许匝道上存在平交。小时，允许匝道上存在平交。6)6)苜苜蓿蓿叶叶式式的的环环圈圈式式匝匝道道以以单单车车道道为为宜宜。若若交交通通量量接接近近或或大大于于单单车车道道通通行行能能力力，则则应应采采用用半半定定向向或或定定向匝道。向匝道。2 2立交几何形状及结构的选择立交几何形状及结构的选择 立立交交的的几

22、几何何形形状状及及结结构构对对行行车车速速度度、运运行行时时间间、行行车车视视距距、视视野野范范围围、服服务务水水平平及及通通行行能能力力等等影影响响较较大大。在在基基本本形形式式的的基基础础上上，通通过过仔仔细细研研究究，对立交的总体结构进行安排和匝道布置，如对立交的总体结构进行安排和匝道布置，如跨跨线线构构造造物物的的布布置置，出出入入口口的的位位置置，匝匝道道布布置置象象限限，内内外外匝匝道道采采用用整整体体式式或或分分离离式式，匝匝道道的的平平、纵、横几何形状及尺寸等。纵、横几何形状及尺寸等。3 3立交方案比较立交方案比较 有有时时产产生生几几个个立立交交方方案案，经经过过多多方方案案

23、的的技技术术、经经济济比比较较，选选择择合合理理的的立立交交形形式式和和适适当当的的规规模模，以以做做出出满满足足交交通通功功能能要要求求、适适合合现现场场条条件件、工工程程量量小小、投投资资省省的的立立交交方方案案。方方案案比比较较的的方方法法较较多多，主要有综合评价法和技术经济比较法。主要有综合评价法和技术经济比较法。第三节、立体交叉的规划第三节、立体交叉的规划一、满足立交的设置条件一、满足立交的设置条件二、立交的间距二、立交的间距1.1.交通需求：太大交通需求：太大不能满足交通要求不能满足交通要求 太小太小浪费且运营质量下降浪费且运营质量下降2.2.足够的交织段长度足够的交织段长度 交织

24、路段是指前一个立交匝道的合流点到后交织路段是指前一个立交匝道的合流点到后一个立一个立 交匝道的分流点之间的距离。交匝道的分流点之间的距离。3.3.满足标志和信号布置需要满足标志和信号布置需要 足够的距离以设置系列标志和信号，清楚地足够的距离以设置系列标志和信号，清楚地告诉驾告诉驾 驶员下一立交出口的到来。驶员下一立交出口的到来。4.4.驾驶操作顺适的要求驾驶操作顺适的要求 距离过近，特别是在城市道路上，互通式立距离过近，特别是在城市道路上，互通式立交的平交的平 面纵断面变化频繁，会对车辆运行、驾驶操作均面纵断面变化频繁，会对车辆运行、驾驶操作均不利。不利。5.5.城市道路规范规定城市道路规范规

25、定V80 60 50 40V80 60 50 40间距间距1000 900 800 7001000 900 800 7006.6.公路规范规定公路规范规定 大城市、重要工业区周围为大城市、重要工业区周围为5 510Km10Km一般地区为一般地区为151525 Km25 Km4 Km4 Km第四节、立体交叉的设计第四节、立体交叉的设计一、基本原则一、基本原则1.1.功能性原则功能性原则2.2.经济性原则经济性原则3.3.适应性原则适应性原则4.4.艺术性原则艺术性原则二、立体交叉的设计资料和设计步骤二、立体交叉的设计资料和设计步骤所需设计资料：所需设计资料：1 1自然资料：测绘立交范围的自然资料

26、：测绘立交范围的1 1：50015001：20002000地形图。详细标注建筑物的建筑线、种类、层高、地地形图。详细标注建筑物的建筑线、种类、层高、地上及地下各种杆柱和管线；调查并收集用地发展规划，上及地下各种杆柱和管线；调查并收集用地发展规划，水文、地质、土壤、气候资料；收集附近的国家控制水文、地质、土壤、气候资料；收集附近的国家控制点和水准点等。点和水准点等。2 2交交通通资资料料：收收集集各各转转弯弯及及直直行行交交通通量量，交交通通组组成成；推推算算远远景景交交通通量量；绘绘制制交交通通量量流流量量流流向向图图；调调查查非机动车和行人流量等。非机动车和行人流量等。3 3道路资料：调查相

27、交道路的等级、平纵面线形、道路资料：调查相交道路的等级、平纵面线形、横断面形式和尺寸；相交角度、控制坐标和标高；路横断面形式和尺寸；相交角度、控制坐标和标高；路面类型及厚度；确定净空高度、设计荷载、计算行车面类型及厚度；确定净空高度、设计荷载、计算行车速度及平纵横指标等。速度及平纵横指标等。4 4排水资料：收集立交所在区域的排水制度、现排水资料：收集立交所在区域的排水制度、现状和规划；管渠位置、埋深和尺寸。状和规划；管渠位置、埋深和尺寸。5 5文书资料：收集设计任务书，上级主管部门的文书资料：收集设计任务书，上级主管部门的具体要求、意见及有关文件等。具体要求、意见及有关文件等。6 6其它资料：

28、调查取土、弃土和材料来源；施工其它资料：调查取土、弃土和材料来源；施工单位、季节、工期和交通组织与安全。单位、季节、工期和交通组织与安全。设计步骤设计步骤 1.1.初拟方案：根据交通量和地形条件，在地形初拟方案：根据交通量和地形条件，在地形图或其上覆盖的透明纸上勾结出各种可能的立交方图或其上覆盖的透明纸上勾结出各种可能的立交方案。案。2 2确定比较方案：对初拟方案进行分析，应考虑确定比较方案：对初拟方案进行分析，应考虑线形是否顺适，半径能否满足，各层间可否跨越，线形是否顺适，半径能否满足，各层间可否跨越，拆迁是否合理，选拆迁是否合理，选2-42-4个比较方案。个比较方案。3 3确定推荐方案：在

29、地形图上按比例绘出各比确定推荐方案：在地形图上按比例绘出各比较方案，完成初步平纵设计、桥跨方案和概略工程较方案，完成初步平纵设计、桥跨方案和概略工程量计算，做出各方案比较表。全面比较后确定推荐量计算，做出各方案比较表。全面比较后确定推荐方案方案(一般一般1-21-2个个)。应考虑交通是否流畅安全，各匝。应考虑交通是否流畅安全，各匝道的平面、纵断面与横断面是否合理，相互配合是道的平面、纵断面与横断面是否合理，相互配合是否合适。立交桥的结构布置是否合理，设计和施工否合适。立交桥的结构布置是否合理，设计和施工难易程度，整体工程的估价、养护营运条件以及立难易程度，整体工程的估价、养护营运条件以及立交的

30、造型和绿化等。交的造型和绿化等。4 4确定采用方案：对推荐方案视需要做出模型或透确定采用方案：对推荐方案视需要做出模型或透视图，征求有关方面意见，最后定出采用方案。应视图，征求有关方面意见，最后定出采用方案。应权衡造价与方案、近期与远期、局部与全局的关系，权衡造价与方案、近期与远期、局部与全局的关系，也可采用分期修建方案。也可采用分期修建方案。5 5详细测量：对采用方案实地放线并详细测量，详细测量：对采用方案实地放线并详细测量，进一步收集技术设计所需的全部资料。进一步收集技术设计所需的全部资料。6 6技术设计：完成全部施工图和工程预算。技术设计：完成全部施工图和工程预算。三、匝道设计三、匝道设

31、计 匝匝道道是是互互通通式式立立交交必必不不可可少少的的组组成成部部分分，匝匝道道设设计计的的合合理理与与否否，直直接接关关系系到到立立交交枢枢纽纽的的功功能能、营营运运及及安全等，其中左转是关键。安全等，其中左转是关键。1 1）右右转转匝匝道道：从从右右侧侧驶驶出出后后直直接接右右转转约约90900 0、到到相相交交道道路路的的右右侧侧驶驶入入、一一般般不不设设跨跨线线构构造造物物。其其特特点点是是形形式简单，车辆运行方便，直捷顺当，行车安全。式简单，车辆运行方便，直捷顺当，行车安全。1 1、匝道基本形式、匝道基本形式2 2）左左转转匝匝道道：车车辆辆须须转转约约90900 0-270-27

32、00 0，越越过过对对向向车车道道，至至少少需需要要一一座座跨跨线线构构造造物物。按按匝匝道道与与相相交交道道路路的的关关系系，左左转转匝匝道道又又可可分分为为以以下下几种基本形式。几种基本形式。直接式：左出左进式行车方式：行车方式：车辆直接从左侧驶出，左转弯，到相交道路的左侧驶入。车辆直接从左侧驶出，左转弯，到相交道路的左侧驶入。优点：优点：匝道长度最短，可降低营运费用；匝道长度最短，可降低营运费用；没有反向迂回运行，自然顺畅，可适应较高车速。没有反向迂回运行，自然顺畅，可适应较高车速。缺点：缺点：相交道路的双向行车之间需有足够间距；相交道路的双向行车之间需有足够间距；对对重重型型车车和和慢

33、慢速速车车左左侧侧高高速速驶驶出出困困难难，左左侧侧高高速速驶入不安全。驶入不安全。布设：布设：单行路线桥二层式二座或三层式一座。单行路线桥二层式二座或三层式一座。适用范围：适用范围：左出和左进与我国右侧行驶规则不相适应，所以左出和左进与我国右侧行驶规则不相适应，所以除左转交通量很大外，一般不采用。除左转交通量很大外，一般不采用。左出右进式行行车车方方式式：左左转转车车辆辆从从左左侧侧直直接接驶驶出出后后左左转转弯，到相交道路时由右侧驶入。弯，到相交道路时由右侧驶入。优点：优点：与左进左出相比，改变了左进的缺点。与左进左出相比，改变了左进的缺点。缺点：缺点：仍存在左出的问题；仍存在左出的问题；

34、匝道略绕行，驶出道路双向车道间需有足匝道略绕行，驶出道路双向车道间需有足够间距。够间距。设置：设置：需设二层式单行和双向跨线桥各一座，或需设二层式单行和双向跨线桥各一座，或三层式双向桥一座，或二层式单一座。三层式双向桥一座，或二层式单一座。右出左进式行车方式：行车方式：左转车辆从右侧右转驶出左转车辆从右侧右转驶出,在匝道上左转，到相交在匝道上左转，到相交道路后直接由左侧驶入道路后直接由左侧驶入优点：优点：改善了左出的缺点。改善了左出的缺点。缺点：缺点：但左进仍然存在，驶入道路双向车道之间需有足够但左进仍然存在，驶入道路双向车道之间需有足够间距。间距。布设：布设：需设二层式单行和双向跨线桥各一座

35、，或三层式双需设二层式单行和双向跨线桥各一座，或三层式双向桥一座，或二层式单一座。向桥一座，或二层式单一座。右出右进式行车方式：行车方式：左出车辆都是右转弯驶出和驶入，在左出车辆都是右转弯驶出和驶入，在匝道上左转改变方向。匝道上左转改变方向。优点：优点：完全消除了左出、左进的缺点，行车完全消除了左出、左进的缺点，行车安全。安全。缺点：缺点：匝道绕行最长、构造物最多。匝道绕行最长、构造物最多。布设：布设：应视地形、地物及线形等条件而定。应视地形、地物及线形等条件而定。2 2、匝道的特性、匝道的特性3 3、匝道的设计依据、匝道的设计依据（1 1）立交的等级）立交的等级（2 2）匝道的设计车速）匝道

36、的设计车速（3 3）设计交通量）设计交通量（4 4）匝道的通行能力）匝道的通行能力4 4、匝道平面线形设计、匝道平面线形设计匝道平面线形要素仍然是直线、圆曲线及缓和曲匝道平面线形要素仍然是直线、圆曲线及缓和曲线，但由于匝道通常较短，难以争取到较长直线，线，但由于匝道通常较短，难以争取到较长直线，故多以曲线为主。故多以曲线为主。对右转匝道及直接式左转匝道，可采用单曲线或对右转匝道及直接式左转匝道，可采用单曲线或多心复曲线。多心复曲线。用多心复曲线时，相邻半径之比不应该大于用多心复曲线时，相邻半径之比不应该大于1.51.5，并使两端连接出、入口的圆曲线采用较大半径，并使两端连接出、入口的圆曲线采用

37、较大半径，且出口半径应大于入口半径，中间圆曲线半径可小且出口半径应大于入口半径，中间圆曲线半径可小一些。否则会使车辆多次减速和加速运行，且在中一些。否则会使车辆多次减速和加速运行，且在中间路段过早加速，驶入匝道时易失去控制。间路段过早加速，驶入匝道时易失去控制。对半直接式左转匝道，其平面线形可由反向曲线对半直接式左转匝道，其平面线形可由反向曲线与单曲线或复曲线组成。与单曲线或复曲线组成。反向曲线之间最好不插设直线段而以缓和曲线反向曲线之间最好不插设直线段而以缓和曲线相连形成相连形成S S形曲线。对称圈式左转匝道，最简单的是形曲线。对称圈式左转匝道，最简单的是采用单曲线，它设计简便，但与匝道上车

38、速的变化采用单曲线，它设计简便，但与匝道上车速的变化不适应。最好采用曲率半径由大到小再到大的水滴不适应。最好采用曲率半径由大到小再到大的水滴形或卵形曲线，可满足车速变化要求，但设计计算形或卵形曲线，可满足车速变化要求，但设计计算比较复杂。比较复杂。5 5、匝道纵面线形设计、匝道纵面线形设计驶入、驶出处的纵坡设计，与行车速度有关；驶入、驶出处的纵坡设计，与行车速度有关；城市立交机动车与非机动车不同城市立交机动车与非机动车不同坡道上行驶其最坡道上行驶其最大纵坡应按非机动车的最大纵坡控制；大纵坡应按非机动车的最大纵坡控制；净空与视距限制。净空与视距限制。6 6、匝道横面线形设计：、匝道横面线形设计：

39、匝道宽度：匝道宽度：基本宽度：车行道、基本宽度：车行道、路缘带、路缘带、紧急停车带紧急停车带匝道加宽：匝道加宽：a a全线加宽全线加宽城市道路，城市道路，b b曲线段曲线段加宽加宽公路公路匝道车道数匝道车道数考虑爬坡车道考虑爬坡车道考虑与地面衔接（集散）考虑与地面衔接（集散）3.3.集散道集散道集散道是高速公路的一段辅助道路。与高速公路的直行车集散道是高速公路的一段辅助道路。与高速公路的直行车道横向分开，但两端与高速公路相连。道横向分开，但两端与高速公路相连。目的：目的：消除高速公路上的交织，把交织转移到集散道上来。消除高速公路上的交织，把交织转移到集散道上来。减少高速公路上的进出口数目。减少

40、高速公路上的进出口数目。7 7、匝道平、纵线形组合设计、匝道平、纵线形组合设计匝道平、纵线形组合设计的基本要求是使匝道立体线形匝道平、纵线形组合设计的基本要求是使匝道立体线形平顺无扭曲，视野开阔，行车安全舒适，视觉美观，并平顺无扭曲，视野开阔，行车安全舒适，视觉美观，并与周围环境协调。设计的原则和要点与正线基本相同，与周围环境协调。设计的原则和要点与正线基本相同，但应注意进、出口处平、纵组合的处理。但应注意进、出口处平、纵组合的处理。四、端部设计四、端部设计 指指匝匝道道两两端端分分别别与与正正线线相相连连接接的的道道口口，包包括括出出入入口口、变速车道及辅助车道等。变速车道及辅助车道等。1.

41、1.车道平衡原则车道平衡原则 正正线线的的车车流流量量必必然然会会因因分分、合合流流的的存存在在而而发发生生变变化化，分分流流减减少少，合合流流增增大大。为为适适应应这这种种车车流流量量的的变变化化，保保证证车车流流畅畅通通和和工工程程经经济济，在在分分、合合流流处处的的车车道道数数应应保保持持平平衡。车道平衡的原则为：衡。车道平衡的原则为：（1 1）两两条条车车流流合合流流以以后后正正线线上上的的车车道道数数应应不不少少于于合合流流前交汇道路上所有车道数总和减一；前交汇道路上所有车道数总和减一；（2 2）正正线线上上车车道道数数应应不不少少于于分分流流以以后后分分叉叉道道路路的的所所有有车道

42、数总和减一；车道数总和减一；（3 3）正线上的车道数每次减少不应多于一条。）正线上的车道数每次减少不应多于一条。2.2.辅助车道辅助车道基本车道数：基本车道数：是指一条道路或其某一区段内，根据是指一条道路或其某一区段内，根据交通量和通行能力的要求所必需的一定数量的车道交通量和通行能力的要求所必需的一定数量的车道数。基本车道数在相当长的路段内不应变动，不因数。基本车道数在相当长的路段内不应变动，不因通过互通式立交而改变基本车道数，目的是防止因通过互通式立交而改变基本车道数，目的是防止因修建立交而可能形成瓶颈或导致不必要的浪费。修建立交而可能形成瓶颈或导致不必要的浪费。在分、合流处，既要保持车道数

43、平衡，又要保持基在分、合流处，既要保持车道数平衡，又要保持基本车道数，如果二者发生矛盾，可通过在分流点前本车道数，如果二者发生矛盾，可通过在分流点前与合流点后的正线上增设辅助车道的办法来解决。与合流点后的正线上增设辅助车道的办法来解决。在基本车道数连续的条件下，通常单车道匝道也能满在基本车道数连续的条件下，通常单车道匝道也能满足车道数平衡的要求；而设置双车道匝道时车道数不足车道数平衡的要求；而设置双车道匝道时车道数不平衡，应增设辅助车道。一般规定辅助车道长度在分平衡，应增设辅助车道。一般规定辅助车道长度在分流端为流端为1000m1000m，最小为，最小为600m600m；在合流端为；在合流端为

44、600m600m。另外，。另外，当前一个立交加速车道的末端至下一个立交减速车道当前一个立交加速车道的末端至下一个立交减速车道起点之间的距离小于起点之间的距离小于500m500m时，必须设辅助车道将两者时，必须设辅助车道将两者连接起来。连接起来。3.3.变速车道设计变速车道设计 在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶，而在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶，而不致影响正线交通所设置的附加车道称为变速车道。变速不致影响正线交通所设置的附加车道称为变速车道。变速车道包括减速车道和加速车道。车辆由正线驶入匝道时减车道包括减速车道和加速车道。车辆由正线驶入匝道时减速所需设置的附加车道称为减速车

45、道；车辆从匝道驶入正速所需设置的附加车道称为减速车道；车辆从匝道驶入正线时加速所设的附加车道称为加速车道。线时加速所设的附加车道称为加速车道。变速车道一般分为直接式与平行式两种。变速车道一般分为直接式与平行式两种。（1 1）平行式）平行式 是在正线外侧平行增设的一条附加车道。其特点是车是在正线外侧平行增设的一条附加车道。其特点是车道划分明确，行车容易辨认，但车辆行驶轨迹呈反向曲线道划分明确，行车容易辨认，但车辆行驶轨迹呈反向曲线对行车不利。原则上加速车道采用平行式，因加速车道较对行车不利。原则上加速车道采用平行式，因加速车道较长，平行式容易布置。平行式变速车道端部应设渐变段与长，平行式容易布置。平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。正线连接。（2 2）直接式；不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形）直接式；不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条与匝道连接的附加车道。其特点是线形平顺并与行成一条与匝道连接的附加车道。其特点是线形平顺并与行车轨迹吻合，对行车有利，但起点不易识别。原则上减速车轨迹吻合，对行车有利，但起点不易识别。原则上减速车道采用直接式。对加速车道较短或双车道的变速车道采车道采用直接式。对加速车道较短或双车道的变速车道采用直接式。用直接式。变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和。变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和。