2012年汽车零部件行业风险分析.docx

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1、2012年汽车零部件行业风险分析我国汽车零部件行业发展速度较快，伴随着我国成为全球汽车产销第一大国，汽车零部件行业也在发展壮大，从世界格局来看，我国零部件行业无论是横向规模发展还是纵向技术升级都具有广阔的发展空间。但是本土零部件产业格局呈弱、小、散的状态，虽然产业规模较大，但是缺乏规模效应，且关键零部件领域几乎全被外资占据，行业竞争力主要体现在廉价劳动力及资源成本。在汽车零部件全球采购的背景下，具有技术和研发优势及规模优势的本土零部件企业将会有较大的发展空间，但整体行业也存在较大的发展风险。第一节 汽车零部件行业经济环境风险2011年，世界经济增长放缓，国际贸易增速回落，国际金融市场剧烈动荡，

2、各类风险明显增多。当前，经济形势依然严峻复杂，下行压力不断增加，影响经济增长的风险因素仍然较多。一、国际环境上债务问题严重 金融市场动荡不安目前，影响全球经济增长的最大威胁就是发达国家的债务问题。2011年以来，发达经济体主权债务危机愈演愈烈，公共债务占国内生产总值比重持续攀高，欧洲整体上已超过80%，欧洲27个成员国中有15个国家民间债务占国内生产总值比重已超过160%的安全上限，其中爱尔兰高达341%。在此背景下，国际三大评级机构先后对欧美国家下调主权信用评级，受此影响，国际金融市场动荡不稳，市场投资趋于保守，使得黄金价格也连创新高。资本趋利性促使国际游资大规模流动，造成发展中国家既要紧缩

3、银根防止游资冲击，又要防止外资大规模撤离对实体经济造成影响；发达国家因债务问题纷纷出台量化宽松政策，并持续保持低利率水平，进一步冲击全球金融安全。二、国内经济发展势头平稳 经济发展环境发生转变2011年以来，国内经济继续保持平稳良好势头，但经济增速呈逐季回落态势，国内经济社会发展环境面临着转变。在国际金融危机持续影响和发达经济体增速放缓的外部因素，以及需求放缓和物价上涨交织的内部因素共同影响下，经济增速放缓也是正常现象，也是政府根据当前经济形势主动调控的结果，表明经济运行仍然在正常区间。同时，在2012年“两会”期间，政府报告将2012年的经济增长预期定为7.5%，主动调低经济增长目标，给经济

4、转型和结构调整腾出空间，为经济可持续发展留出余地。三、国内外通胀普遍偏高 经济增长成本增加就国际上看，欧洲央行启动第二轮长期再融资操作（LTRO），向市场提供5000亿欧元的信贷支持，又掀起了新一轮的量化宽松之风，可能会助推全球通胀。同时，全球最重要的大宗商品粮食，已经在全球流动性泛滥中被赋予了金融资产的功能，加上极端天气影响，国际粮食价格持续大幅攀升。2011年，能源类、食品类、生产资料类等商品价格增幅明显，分别上涨了31.7%、19.3%和16.4%。其中，原油价格上涨32.5%，粮食价格上涨19.7%，农产品类原材料价格上涨22.6%。但随着欧债危机再度升温，经济局势紧张令国际大宗商品价

5、格短期下挫，进入2012年2月份以来，CRB现货和期货指数持续走高，截止2月28日分别收报500.23点和600.48点。特别是受伊朗局势影响，国际原油价格快速上涨，伦敦交易所北海布伦特原油价格仅2月份每桶就上涨了13美元左右。就国内来看，2012年以来CPI继续延续回落态势，1月份上涨4.5%，2月份上涨3.2%，涨幅低于3.5%的一年期存款基准利率，持续两年的“负利率”时代暂告一段落。随着通胀形势缓减和宏观经济景气度下滑，货币政策开始适度放松，2011年12月5日，央行下调存款准备金率0.5个百分点，这是35个月以来首次下调存款准备金率。2012年2月24日，央行再次下调存款准备金率0.5

6、个百分点，表明货币政策正根据形势的发展，适时适度进行预调微调，意在进一步释放银行体系流动性，缓解当前市场资金紧张压力。目前的货币政策不会全面放开，将在稳健基调下适度放松。作为发展中的汽车零部件行业，其发展动力大部分来源于宏观经济及汽车行业的带动，而汽车行业的发展受全球经济环境的波动的影响较大。因此，宏观经济波动为其策划零部件行业带来的风险为高级。第二节 汽车零部件产业政策环境风险一、产业政策风险2009年5月12日，国务院颁布装备制造业调整和振兴规划、2010年10月11日，工业和信息化部印发了机械基础零部件产业振兴实施方案、2011年新颁布产业结构调整指导目录（2011年本）和2011年7月

7、31日中国工程机械行业“十二五”发展规划中对中国汽车零部件产业的发展具有明确的导向作用。围绕规划的实施，相关产业政策会进一步颁布、落实、执行，对整个汽车零部件行业产生影响。外商投资产业指导目录（2011年修订）将于2012年1月30日起正式施行。这则在2011年末发布的产业新政曾引发了业界高度关注，但该新政对国内整车行业的格局影响业界看法不一。不过，随着新目录将鼓励重点由“整车制造”向“关键部件的制造和研发”转变，零部件行业的发展生态或因此受到影响。根据新目录所公布的信息，除“整车制造”等少数条目从鼓励类别中删去外，总体上增加了鼓励类条目，并取消了部分领域对外资的股比限制。汽车发动机制造及发动

8、机研发机构建设、汽车关键零部件制造及关键技术研发、汽车电子装置制造与研发以及新能源汽车关键零部件制造等领域均鼓励外资的投资。此次新目录将外资的投资重点从“整车制造”转向汽车关键技术和零部件领域，无疑将会再次带动国内零部件产业的升级，我们认为具备一定资金和研发能力的本土零部件企业有望从中受益，但对于那些尚处在代工水准的企业而言则需面临一场生存考验。2012年是“十二五”的第二年，在十二五规划的指导下，国家将加快核心技术的发展，出台一系列的鼓励政策促进零部件产业中核心技术的发展，尤其是新能源汽车的主要零部件更是未来政策鼓励的重点。二、环保政策风险近期商用车节能减排相关的政策信号主要包括：1）国务院

9、关于加强环境保护重点工作的意见明确提出将开展机动车船尾气氮氧化物治理、对生产符合下一阶段标准车用燃油的企业给予消费税优惠等内容；2）工信部十二五产业技术创新规划将高效内燃机列为重点技术研发对象；3）全国汽车标准化技术委员会整车分技术委员会审查并通过了重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）的国家标准，工信部要求尽快启动标准报批手续，并做好2012年在行业内实施的准备工作；4）工信部正与内燃机工程协会制定商用车节能补贴政策。从近期的政策信号来看，未来汽车节能减排工作仍将是政府环保工作的重要内容，政策的严肃性与连续性是毋庸置疑的。节能减排已经是社会的主流趋势，也是汽车企业的当务之急，而突破关键零部件

10、技术，是传统汽车的核心任务。中国的汽车企业，仅有加工制作能力是远远不够的，必须把核心技术掌握在自己手中，才能在创新研发上有重大建树。所以相关的环保政策将很大程度上制约我国汽车零部件行业的发展。三、税收政策风险目前，我国在鼓励汽车零部件方面对生产企业的具体政策不多，只有将税收优惠政策深入到整车企业的采购环节，才能使自主零部件企业真正得到实惠，从而达到鼓励自主零部件企业发展的目的。 在鼓励自主创新的大背景下，国家出台一系列税收优惠政策，着力于引导和推动汽车产业重组、支持汽车企业自主创新。但在对自主整车和零部件企业的支持方面，惟独缺少深入到零部件采购环节的税收优惠政策。国家对于整车企业自主发展的税收

11、优惠政策越来越多，但能间接惠及自主零部件企业的却不多。在目前的状态下，自主零部件企业不仅难以取得来自合资企业的订单，甚至自主品牌整车企业也倾向于采购外资零部件，这也间接影响了零部件企业自主研发的热情。正因为目前缺乏在采购环节对于整车企业采购自主零部件的税收支持，在一定程度上影响到自主零部件企业的发展。所以汽车零部件行业税收政策存在一定的风险。四、货币政策风险2011年，国家执行文件的货币政策，为了控制通胀压力，存款准备金率和存贷款利率都有上调，货币政策趋紧。再此影响下，汽车零部件企业的财务费用大幅上升，对生产经营产生负面影响。2012年，保增长的要求下，货币政策预计会有调整，放松的迹象明显，但

12、由于货币政策的调整需要有连贯性，不会大起大落，所以货币政策的放松会逐步实施，对企业的积极影响还不会立即显现。所以，2012年汽车零部件企业仍会面临资金使用成本较高的风险。总的来说，在节能减排的压力下，我国汽车零部件行业的发展将受到一定的冲击，但是核心零部件及新能源汽车零部件的发展将受到政策的支持。对于整个行业而言，政策风险为中级。第三节 汽车零部件行业市场供需风险一、供给过剩风险2011年，汽车零部件行业的总产值为20184.43亿元，而全年汽车零部件行业的总销售收入仅为19778.91亿元。2011年汽车零部件产业产销率大幅度下降，由2010年的99.01%下降至97.99%，产销开始偏离平

13、衡状态。分析其原因，主要是国内汽车行业的低速增长导致了零部件的需求下降。从发展趋势看，汽车零部件行业的产量与销量在近几年仍将保持高速增长的水平，但是在2011年，由于零部件企业的不断扩产及汽车需求量的增速减缓，使汽车零部件行业总体产销率有所下降，产能略微的过剩，尤其是附加值较低的产品，产量大于需求量。预计在2012年，这种不平衡状态将会持续。二、需求减弱风险下游整车行业目前产能过剩，并且2011年在国家的各项刺激政策也相继推出，又加上国际经济整体低迷，导致2011年产销增速放缓、产能过剩压力加大，受其影响，零部件行业可能会承受较大需求的压力。2011年，进出口额也双双下降，且进口产品以变速箱及

14、发动机零件等高利润、高附加值、高科技的产品为主，出口产品以轮胎、电子仪器仪表等进入壁垒低、利润薄的劳动密集型和资源消耗型为主。总的来说，自中国加入世贸组织以来，汽车零部件开始大量进入国际市场，我国汽车零部件产品在海外尽管物美价廉，但是由于核心竞争力缺失，产品替代性强，因此屡屡被以各种贸易保护主义方式拒之门外，从紧固件到汽车轮胎、轮毂等，中国汽车零部件出口遭遇的贸易摩擦从未间断过。国际贸易形势日趋严峻，国外需求存在风险。总的来说，汽车零部件行业的供需风险为高级。三、原材料价格风险钢材是汽车零部件行业最主要的上游原材料。受国际国内经济发展周期和市场供求关系变化的影响，近年来钢材市场销售价格波动较大

15、。同时由于钢材期货的推出，相关品种的价格变化加入了金融属性的特点，价格变化更为频繁。近几年，钢材价格的变化处于一种震荡起伏的状态，传统的价格变化特点已被打破，经常出现“旺季不旺、淡季不淡”的运行特点。2012年，国际国内经济环境均存在较大不确定性；未来经济发展方式的转变也将引发钢铁行业下游各行业产业结构的调整，可能导致国内钢铁不同产品的需求总量和结构发生重大变化。钢铁市场主要产品的价格出现较大变动的可能性较大，从而给企业的生产经营带来不利影响。总的来说，零部件行业原材料的价格风险属高级。四、产业链风险我国一些整车企业自我意识强烈，不是按照自己的生产批量，合理配置配套零部件厂家。其做法是，为了控

16、制价格和规避供货风险，多家布点，货比三家；不考虑零部件企业在研发及工装磨具上的投资成本的回收，而让零部件企业独自承担因车型停产或换型带来的投资损失；单方压低零部件采购价格，迫使零部件供应商经常在价格和质量之间进行抉择。不少零部件企业反映，有些大型整车企业把零部件采购价格压得特别低，致使零部件的销售利润空间非常小，但是因为这些大企业汽车产量比较大，零部件企业又不舍得丢弃订单，只好隐忍不发。在对“问题”零部件索赔事件的处理方式上，有的整车企业不具体分析问题产生的原因，一概由零部件企业赔付，而且包括整车企业人员的交通、通讯等各项费用，索赔金额高达零件价格的3倍多，有时候零部件企业还见不到“问题”零件

17、。此外，由于管理上的漏洞，有的4S维修店借机谎报错报索赔零部件，从中间取利润。零件虽小，损失却大，有的零部件企业每年被索赔的费用高达销售额的4%-5%。以上列举的这些现象，说明我国的整零关系还处于初级，幼稚阶段，是发展中难以避免的问题，需要有一个逐步认识，总结和改进过程。虽然零部件依赖于整车才能发展，但是在能源环境和安全法规对汽车要求越来越高的今天，许多技术创新都需要由零部件来完成，如果没有稳定的关系，零部件企业就不会投入大量的资金用于研发，反过来又制约了整车的发展。总的来说，产业链下游的汽车与零部件配套关系造成的风险为中级。五、产品价格波动风险零部件行业是两头受挤的行业，对上下游缺乏议价能力

18、。上游原材料主要是钢材、橡胶、塑料、织物等，其价格最终由钢铁、石油、天然橡胶等大宗商品价格决定，汽车零部件企业只能通过对上游商品价格走势的判断规避风险。同时，下游整车制造商多为大企业大集团，在与零部件厂商的利益博弈中处于强势地位，谈判能力强，能将成本压力转嫁给汽车零部件行业，因此，零部件实际上处于两头受挤的“三明治”夹心地位。随着燃料价格的提升及原材料的紧缺，钢铁及天然橡胶的价格处于不断提高的趋势中，这对于汽车零部件行业来说，无疑是加重其价格风险。此外，本土企业竞争力弱，产品技术附加值低，价格低廉，零部件整体利润空间在外资企业的挤压下逐渐减少。总的来说，零部件行业的价格风险属高级。第四节 汽车

19、产业其他风险一、技术风险核心零部件研发能力弱是阻碍该行业发展的软肋，目前自动变速箱、ABS、安全气囊等产品仍然是国内空白，在全球汽车产业的垂直化分工体系中处于价值链低端，少数高技术含量产品虽然具备了一定的研发能力，但是质量稳定性无法保证，仍无法进行商业应用。我国零部件行业发展速度虽然很快，但是整体技术实力与国外差距较大大，我国本土企业尚没有掌握产品核心技术。目前中国零部件行业研发现状可分为三种情况：一是在中国设立了研发中心的跨国公司，他们目前主要参与中国自主品牌整车的新产品研发；二是在华设有生产企业的外资企业，新产品研发依赖其国外母公司；三是中国本土零部件企业的产品开发大多还停留在模仿阶段，技

20、术基础不牢固，不具备和整车同步开发的能力。这些企业大多是这些年兴起的民营企业，他们错过了引进技术的年代。而当年为轿车配套引进了技术的企业，有的为了获得新车型的零部件技术和资金，进一步和外方合资，成为外方控股的合资企业，有的由于各种原因破产倒闭。其次，本土零部件企业没有和整车同步开发的条件与机会。合资企业的产品都是在国外完成开发后，转移到中国来生产，而我国自主品牌企业的整车开发尚处于初级阶段，产品研发实力比较薄弱，对零部件研发能力的锻炼和技术的提升还不明显。另外，整车企业在开发或换型过程中，不重视零部件企业的参与，也是零部件企业技术水平不能满足整车配套的原因之一。如果整车的这种状况不改变，我国本

21、土零部件企业将丧失与整车同步开发的能力，自身研发能力和技术水平的提升也就无从谈起。再次，高端汽车人才匮乏。现在中国的汽车人才大量集中在整车厂家，零部件企业严重缺乏高端汽车人才，在目前中国的汽车职业教育难以为汽车零部件企业提供更多合格人才的情况下，中国的零部件企业将难以研发出更高技术含量的汽车零部件，中国零部件企业的发展将大受影响，这不利于中国汽车行业的长远发展。毕竟中国汽车行业发展的希望就在于中国的职业教育能够为汽车厂家和零部件企业培养更多高端汽车人才。拥有更多高端汽车人才，是实现中国汽车零部件企业快速发展的关键。总的来说，汽车零部件行业技术风险为高级。二、行业整合风险汽车零部件行业的区域发展

22、特点及对核心零部件的缺失是未来企业兼并重组的重要原因，此外，生产商不断削减供应商及零部件行业的发展也使得零部件行业的兼并重组成为发展的必然趋势。目前全国汽车零部件产业已形成六大区域性集聚地带，即以哈、长、沈为中轴的东北地带，泛长江三角洲，泛珠江三角洲，以武汉为中心并连接郑州、长沙形成的中南地带，以重庆、成都、柳州构成的西南三角区和环渤海湾经济区地带。汽车零部件核心技术，尤其是关键零部件发展滞后是制约我国汽车产业发展的一个根本性问题。目前我国汽车行业的零部件企业在传统的、低附加值的零部件方面已经形成一定配套规模，但高技术含量、高附加值的零部件，特别是电子技术零部件，比如空调、电动转向、电子制动、

23、悬挂系统、发动机控制等，仍基本由外方独资企业或合资企业控制。汽车生产商不断削减供应商也是导致合并的原因。生厂商准备将每辆车的供应商减至300-600家。但是现在每辆车都有1000多个供应商。据PRTM报告，PPGIndustriesInc.（以下简称“PPG”），伊顿及康明斯都是新一轮全球并购中活跃的买家。天合汽车、伟世通、德尔福及佛吉亚在内的汽车零部件公司在未来一两年内都可能会出售业务。国内零部件企业海外兼并案例不断涌现。北京京西重工收购美国德尔福全球汽车悬挂和制动业务，万向集团收购美国DS汽车转向轴业务等等。就国内而言，随着大型汽车集团对自身零部件配套业务重视程度的日益提高，未来零部件行业

24、整合的一个重要趋势将是，拥有大型整车集团背景的零部件企业将通过收购兼并的方式迅速做大（如以一汽、东风等为典型代表，上汽已经完成这一过程）。随着国内汽车消费市场的迅速做大，汽车整车的扩产将对零部件企业的产销起到较大的推动作用，是零部件需求市场强劲的重要因素，然而众多零部件企业由于规模小，没有实力为整车企业提供相应的需求，这或将推动零部件行业的重组。总的来说，汽车零部件行业整合风险为高级。三、人民币汇率风险自2005年7月21日我国实施汇率制度改革以来，人民币升值速度加快，使得以美元标价的出口汽车零部件产品在美元销售价格不变的情况下，以人民币折算的销售收入减少。2012年，预计人民币汇率仍会保持上升的趋势，人民币保持升值趋势在短期内还难以改变。所以对于汽车零部件企业来说，出口产品比重大地企业面临的汇率风险加大。但同时，也需要防范人民币汇率阶段性贬值给相关企业产品进口带来的风险。