【案例】洛杉矶城市交通发展的战略转变以及对中国城市的启示1030.docx

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1、一、洛杉矶矶城市发展展和交通的的特点 第一一，洛杉矶矶都会区呈呈现多中心心的城市空空间结构，城城市发展在在地域上高高度分散，沿沿水平方向向发展 根据据20000年美国人人口普查统统计数据，洛洛杉矶都会会区（即洛洛杉矶郡）总总人口为9952万人人，面积为为10，5515平方方公里，人人口密度为为每平方公公里9055人，其中中核心城市市（洛杉矶矶市）的总总人口为3369万人人，面积为为1，2114平方公公里，人口口密度为每每平方公里里3，0440人。洛洛杉矶都会会区的东西西向和南北北向地理跨跨度均在1100公里里以上。洛洛杉矶市中中心就业人人口占整个个洛杉矶都都会区就业业人口的比比例不到66%，因

2、此此，同美国国其他同类类城市相比比，洛杉矶矶市中心的的重要性相相对较低。在在市内，除除了市中心心以外尚有有10个左左右的次中中心。在市市外，有116个城市市的人口在在10万人人以上，229个城市市的人口在在5万人和和10万人人之间。因因此，洛杉杉矶的多中中心、低密密度、水平平方向发展展城市空间间结构十分分明显，同同纽约的单单中心、高高密度、垂垂直方向发发展城市空空间结构形形成强烈的的对比。 第二二，私人汽汽车交通在在洛杉矶城城市交通中中占绝对主主导地位，公公共交通比比重极低 洛杉杉矶特殊的的城市空间间结构、发发达的高速速公路系统统、迅猛的的郊区化进进程、低廉廉的燃油价价格以及持持续收入增增长带

3、来的的对私人汽汽车的高购购买力使得得洛杉矶文文化具有典典型的汽车车文化特点点，例如：汽车旅馆馆、汽车住住房、汽车车办公室、汽汽车电影院院等。根据据洛杉矶都都会区交通通需求模型型估计，11998年年洛杉矶都都会区私人人汽车交通通出行量占占总出行量量的比例高高达96.6%，而而公共交通通出行量占占总出行量量的比例仅仅为3.44%。即使使在上下班班高峰时间间，公共交交通出行量量占总通勤勤出行量的的比例也只只有8.55%而已。22000年年洛杉矶都都会区的机机动车辆总总数为6552万辆（其其中小汽车车为5133万辆），即即平均每11.46人人1辆机动动车。洛杉杉矶都会区区总人口中中拥有汽车车驾驶执照照

4、人数的比比例为577.4。洛洛杉矶都会会区的各级级道路中心心线总长度度为34,103公公里，其中中高速公路路中心线总总长度为8848公里里，但是高高速公路承承担着522%的汽车车交通量。由由于高速公公路在洛杉杉矶城市交交通系统中中起着至为为关键的作作用，并且且以其长度度和交通流流量执全美美各都会区区高速公路路的牛耳，洛洛杉矶一直直被称为美美国的“高速公路路之都”。例如，洛洛杉矶的110号高速速公路（圣圣塔莫尼卡卡高速公路路）最宽段段的双向为为12股车车道，平均均每天双向向交通流量量高达3225，0000辆车，为为全美最繁繁忙的高速速公路。洛洛杉矶的第第一条高速速公路（帕帕莎迪那高高速公路）于于

5、19400年通车，其其他绝大部部分的高速速公路于11950年年代至19970年代代内建成，最最新的高速速公路为11993年年建成的世世纪高速公公路和20002年建建成的山脚脚公路延长长线。发达达的高速公公路系统为为洛杉矶地地区带来了了极大的交交通便利和和城市骄傲傲。但是，世世界各国的的交通历史史证明，道道路的增长长速度往往往远远落后后于人口和和交通量的的增长速度度，因此交交通拥挤是是一个经常常发生的现现象。洛杉杉矶和所在在的加州也也决不会例例外。19967年至至19977年间，整整个加州道道路里程只只增加了229%，而而总人口却却增加了770%，有有驾驶执照照的人口增增加了911%，汽车车数量

6、增加加了1300%，汽车车驾驶里程程竞增加了了184%。洛杉矶矶的交通拥拥挤程度远远高于加州州的平均交交通拥挤程程度。虽然然洛杉矶高高速公路的的限速为每每小时899公里，但但是目前高高峰时段汽汽车的实际际平均行驶驶速度仅为为每小时337公里。美美国著名的的德克萨斯斯州交通研研究所已经经将洛杉矶矶都会区列列为美国交交通最拥挤挤的都会区区。20001年洛杉杉矶都会区区平均每人人每年由于于交通拥挤挤造成的耽耽误时间为为56小时时，浪费的的汽油为884加仑，拥拥挤费用为为1，0000美元。洛洛杉矶都会会区严重的的交通拥挤挤问题同时时带来了严严重的空气气污染问题题，至今一一氧化碳、臭臭氧和微粒粒仍然未能

7、能达到联邦邦和加州空空气污染标标准。 同纽纽约、东京京、香港和和其他大城城市相比，洛洛杉矶的公公共交通是是非常不发发达的。除除了市中心心和西洛杉杉矶有高楼楼以外，洛洛杉矶都会会区其余部部分的楼房房高度一般般不超过55层，形成成所谓的城城市蔓延现现象。低密密度的城市市土地使用用显然不利利于城市公公共交通的的发展。洛洛杉矶都会会区总的公公共汽车数数量仅为22，8000辆，每天天运送乘客客110万万人次。公公共交通使使用者主要要包括老、弱弱、病、残残、少数民民族和穷人人。公共汽汽车平均行行驶速度仅仅为小汽车车平均行驶驶速度的一一半，即每每小时199公里。除除了购买新新的公共汽汽车以外，洛洛杉矶近几几

8、年还积极极发展快速速公共汽车车，城市铁铁路和上下下班通勤铁铁路。目前前开通的44条快速公公共汽车线线路总长为为104公公里，每天天乘客量约约12万人人次，3条条城市铁路路（蓝线和和绿线轻轨轨，以及红红线地铁）总总长为955公里，每每天乘客量量约20万万人次，77条上下班班通勤铁路路总长8115公里，每每天乘客量量约6万66千人次。通通过这些措措施，洛杉杉矶部分交交通走廊的的交通拥挤挤程度有所所缓和，空空气污染程程度也有所所下降。但但是，就总总体而言，现现在洛杉矶矶的整体交交通状况同同10年前前相比并没没有得到根根本的改善善。二、旨旨在实现的的战略转变变 最新新的人口和和交通预测测显示，洛洛杉矶

9、城市市交通未来来将面临更更大的挑战战。19998年至22025年年期间，洛洛杉矶都会会区人口将将再增加3350万人人，就业人人口将再增增加1200万人，每每天的总出出行量将再再增加300%。由于于交通经费费的限制和和城市土地地利用程度度的饱和，今今后洛杉矶矶交通通行行能力的增增长幅度将将非常有限限。如果不不采取积极极有效和有有别于传统统的措施，那那么20225年洛杉杉矶的平均均汽车行驶驶速度将低低于每小时时32公里里，每天的的交通拥挤挤时段将超超过7小时时，部分高高速公路在在高峰时段段将变成走走走停停的的动态停车车场。为了了迎接未来来的交通挑挑战，洛杉杉矶制定了了长期交通通规划。除除了实施传传

10、统的增加加交通供给给，减少交交通需求措措施以外，洛洛杉矶长期期交通规划划旨在实现现三个战略略转变： 第一一，积极建建设共乘车车道来提高高高速公路路的通行能能力，停止止建造新的的高速公路路 共乘乘车道只能能允许2人人以上共乘乘的汽车使使用，在邻邻近的混合合流车道拥拥挤时，共共乘车道的的汽车行驶驶速度相对对较快，从从而鼓励出出行者共乘乘，减少单单人开车。单单人开车使使用共乘车车道将被罚罚款2711美元。目目前洛杉矶矶都会区拥拥有单向共共乘车道约约610公公里，每天天有50万万共乘出行行者使用共共乘车道。随随着今后225年里3320公里里新增公乘乘车道和连连接线的建建成，每天天将有1000万以上上共

11、乘出行行者使用共共乘车道。今今后洛杉矶矶都会区将将不再新建建高速公路路。主要原原因为由于于土地和劳劳动力价格格的上扬，以以及价格昂昂贵最新技技术的应用用，高速公公路造价变变得太贵以以至超出了了中央和地地方财政能能力。例如如，洛杉矶矶19933年建成的的105高高速公路平平均每公里里造价竟高高达5亿元元人民币。此此外，美国国政府权力力有限，居居民环保意意识的高涨涨，以及未未用空地的的减少使得得征地越来来越困难，再再新建高速速公路变得得不太现实实。 第二二，开发应应用智能交交通系统，提提高交通系系统管理水水平，减少少耗资大、费费时长的交交通工程项项目建设 智能能交通系统统技术运用用计算机、通通讯和

12、控制制技术对交交通系统进进行控制和和管理，通通过提供交交通信息流流，可以改改善人流和和物流。智智能交通系系统技术在在洛杉矶应应用的一个个实例是11984年年开始建设设的洛杉矶矶自动交通通监测和控控制中心。同同传统的交交通信号控控制技术相相比，该自自动车辆监监测和控制制系统平均均减少出行行者12的出行时时间、322的交叉叉口延误和和30的的交叉口不不必要停车车。这一系系统对于改改善19884年洛杉杉矶奥运会会期间的交交通状况起起了积极的的作用。 第三三，大力发发展低成本本快速公共共交通系统统，停止发发展地铁 洛杉杉矶都会区区在19990年代初初曾经全力力发展地铁铁系统，试试图在200年内建成成3

13、00公公里长的地地铁系统。但但是，这种种不切实际际的规划设设想在学术术界和公众众强烈批评评下已被政政府规划部部门放弃。首首先，地铁铁造价太贵贵，洛杉矶矶红线地铁铁的平均每每公里造价价为10亿亿元人民币币，大大超超过中央和和地方财政政能力。其其次，多中中心、分散散型城市空空间结构使使得红线地地铁的乘客客量太低，从从车票中获获得的收入入占地铁营营运总成本本的比例仅仅为20左右，入入不敷出。而而快速公共共交通的平平均每公里里造价不到到1亿元人人民币。通通过采用公公共汽车信信号灯优先先技术、公公共汽车专专用道技术术、自动车车票卡系统统技术以及及线路设计计优化技术术，快速公公共交通将将比普通公公共交通节

14、节省出行时时间20左右。未未来洛杉矶矶都会区将将形成由226条快速速公共交通通线路组成成的一个网网络。 除了了实现以上上三个战略略转变和执执行其它交交通措施以以外，洛杉杉矶大都会会交通局还还决定加强强交通建设设资金的规规划、运用用和管理，以以期达到节节流开源，提提高交通建建设资金使使用效率的的目的。洛洛杉矶交通通建设资金金的传统来来源包括地地方税收、州州政府拨款款和联邦政政府拨款，其其他非传统统来源包括括发行债券券、征收专专门利益评评估费以及及私人赠款款。今后加加强交通建建设资金的的规划、运运用和管理理的关键措措施是严格格审查交通通项目经费费申请书，只只有那些最最符合评估估标准的项项目才能获获

15、得洛杉矶矶大都会交交通局的经经费资助。洛洛杉矶大都都会交通局局制订的55项评估标标准包括项项目在区域域交通中的的地位和重重要性、投投资效益比比例、对公公共交通系系统的影响响、项目必必要性和项项目前期准准备状况。项项目资助额额占项目总总造价的比比例不得超超过80。在获得得项目经费费资助并且且在交通改改善计划中中立项以后后，地方政政府必须按按照严格的的规定进行行规划、设设计、征地地和施工。 具体包括以下4个步骤： 1）地方政府同洛杉矶大都会交通局签订项目合同； 2）地方政府预付建设费用，然后再报销90左右的实际建设费用； 3）项目完成后进行独立审计，项目审计报告必须获得洛杉矶大都会交通局批准，追缴

16、或禁止部分建设费用； 4）项目质量监督、审核和验收。待验收合格后，再将扣留的10建设费用退还给地方政府。 通过实施洛杉矶都会区长期交通规划，洛杉矶规划部门希望在未来人口继续增加的情况下，交通状况能够维持在1994年水平上，至少不至于进一步恶化。考虑到洛杉矶未来人口和就业高速增长带来的巨大交通需求，以及交通供给的缓慢改善，即使要维持现状也是十分艰难的，因此，必须采取一切措施来平衡交通供需之间的矛盾，改善交通状况，任重而道远。 三、值得中国参考的经验 1. 在进行耗资大、费时长的交通工程建设项目（例如高速公路和轨道交通)的同时，必须充分重视耗资小、费时短的交通系统管理项目(例如交通信号灯改善和智能

17、交通系统）。通过本益比和其他技术经济评价来决定交通项目上马的优先顺序，要因地制宜、因时制宜，不同城市不可能有千篇一律的交通模式。 2. 新建高速公路必须具有长远的战略目光。除了考虑现有的车流量以外，更要考虑高速公路建成影响到未来土地使用改变带来的新增车流量。由于未来土地价格越来越贵，在设计和建造高速公路时必须在内侧分隔带附近预留用地，以备将来不时之需。新建高速公路要同时建造共乘车道和隔音墙。 3. 改造利用现有高速公路时必须考虑对现有出行者的影响。一般来说，不宜将现有混合流车道改成共乘车道或收费车道，否则将遭到现有出行者的强烈反对。在有条件的地段考虑增加共乘车道或收费车道以增加交通容量。 4.

18、 只有在最符合条件的城市才能上马地铁和其他轨道交通项目。应当先从改善现有公共汽车交通着手，大力发展快速公共汽车，以及相关的公共汽车专用道和信号优先技术。在此基础上，再考虑建造轻轨和地铁交通的可能性和必要性。一个完整的交通系统必须考虑多种交通方式平衡和系统内部各部分连接。 5. 必须用系统的方法来解决城市交通问题。对于影响城市交通的人口、社会经济发展和土地使用因素应当进行充分分析，同样地，对于受城市交通影响的空气污染和其他城市环境因素也要进行客观的评估，并采取切实的措施以降低其负面的影响。 6. 实施可持续交通发展战略，要求对现有政府交通管治体系进行改革，包括加强对交通建设资金的规划、运用和管理。