站内轨道电路电码化.ppt

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1、1站内轨道电路电码化站内轨道电路电码化2n n由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。一、电码化的概念一、电码化的概念第一节 概述二、电码化的分类二、电码化的分类n n按传输方式分：轨道电路转发和或叠加两种。按传输方式分：轨道电路转发和或叠加两种。n n按发码时机分：固定切换、脉动切换、占用叠加、按发码时机分：固定切换、脉动切换、占用叠加、逐段预先叠加、长发码。逐段预先叠加、长发码。预叠加移频电码化，按轨道电路制式的不同分为：预叠加移频电码化，按轨道电路制式的不同分为：3480480轨道电路预叠加轨道电路预叠加8 8、1818信息移频电码化。信息

2、移频电码化。480480轨道电路预叠加轨道电路预叠加ZPW-2000ZPW-2000（UMUM）系列移频电码化（分）系列移频电码化（分两线和四线制）。两线和四线制）。25Hz25Hz相敏轨道电路预叠加相敏轨道电路预叠加8 8、1818信息移频电码化。信息移频电码化。25Hz25Hz相敏轨道电路预叠加相敏轨道电路预叠加ZPW-2000ZPW-2000（UMUM）系列移频电码化）系列移频电码化（分两线和四线制）（分两线和四线制）非电气化区段非电气化区段25Hz25Hz相敏轨道电路预叠加相敏轨道电路预叠加ZPW-2000ZPW-2000（UMUM）系）系列移频电码化（分两线和四线制）。列移频电码化（

3、分两线和四线制）。4n按实施范围分：股道电码化和接发车进路电码化。按实施范围分：股道电码化和接发车进路电码化。n按电缆的使用情况分：二线制和四线制。按电缆的使用情况分：二线制和四线制。5三、术语三、术语 1 1、车站股道电码化车站股道电码化车站股道电码化车站股道电码化车站内到发线的股道及正线实施的电码化车站内到发线的股道及正线实施的电码化车站内到发线的股道及正线实施的电码化车站内到发线的股道及正线实施的电码化2 2、车站接发车进路电码化、车站接发车进路电码化、车站接发车进路电码化、车站接发车进路电码化 车站内按列车进路实施的电码化。车站内按列车进路实施的电码化。车站内按列车进路实施的电码化。车

4、站内按列车进路实施的电码化。3 3、叠加电码化叠加电码化叠加电码化叠加电码化 列车进入本区段后实施的电码化。列车进入本区段后实施的电码化。列车进入本区段后实施的电码化。列车进入本区段后实施的电码化。4 4、预叠加电码化、预叠加电码化、预叠加电码化、预叠加电码化 列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。实施的电码化。实施的电码化。实施的电码化。闭环电码化闭环电码化 n具有闭环检查功能的电码化。具有闭环检查功能的电码化。电码化

5、轨道电路电码化轨道电路 入口电流入口电流 n具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。n机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信息的电流。息的电流。出口电流出口电流 n电码化发送端分路时，钢轨内传输机车信号信息的电流。电码化发送端分路时，钢轨内传输机车信号信息的电流。7 7 实施车站股道电码化的范围：实施车站股道电码化的范围：n列车占用的股道区段；列车占用的股道区段；3.3.实施范围实施范围 n经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；n半自动闭塞区段，包

6、括进站信号机的接近区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；n自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；n自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段；中的所有区段；n色灯电锁器车站，一般在股道区段实施电码化。色灯电锁器车站，一般在股道区段实施电码化。8 8 实施车站预叠加电码化的范围实施车站预叠加电码化的范围 ：n经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；n半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；

7、n自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；n自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。中的所有区段。实施车站接发车进路电码化的范围实施车站接发车进路电码化的范围n车站内列车进路的所有区段。车站内列车进路的所有区段。9 94.4.技术要求技术要求 电码化系统应满足故障安全的原则。电码化系统应满足故障安全的原则。电码化不应降低原有轨道电路的基本技术性能。电码化不应降低原有轨道电路的基本技术性能。电码化发码设备应与区间自动闭塞制式一致。电码化发码设备应与区间自动闭塞制式一致。列列车车冒冒进进信

8、信号号时时，至至少少其其内内方方第第一一区区段段发发禁禁止止码码或或不发码。不发码。股道占用时，不终止发码。股道占用时，不终止发码。有有效效电电码码中中断断的的最最长长时时间间，不不应应大大于于机机车车信信号号允允许许中断的最短时间。中断的最短时间。电电码码化化设设备备是是机机车车信信号号系系统统的的地地面面设设备备，钢钢轨轨内内应应提供正确的机车信号信息。提供正确的机车信号信息。1010 已已发发码码的的区区段段，当当区区段段空空闲闲后后，电电码码化化轨轨道道电电路路应应能能自动恢复到调整状态。自动恢复到调整状态。电码化发码设备及传输通道应加装检测装置。电码化发码设备及传输通道应加装检测装置

9、。电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破损防护措施，当绝缘破损时使其不导向危险侧。损防护措施，当绝缘破损时使其不导向危险侧。非非交交流流计计数数电电码码化化制制式式的的车车站站正正线线应应采采用用预预叠叠加加电电码码化化，到发线的股道采用叠加电码化。到发线的股道采用叠加电码化。在机车信号作为行车凭证时，应采用闭环电码化。在机车信号作为行车凭证时，应采用闭环电码化。专用铁路与国铁车站接轨，进站防护信号机为调车信号专用铁路与国铁车站接轨，进站防护信号机为调车信号机时

10、，该信号机外方应设置不小于机时，该信号机外方应设置不小于400 m400 m的电码化区段。的电码化区段。1111载频频载频频率率Hz550650750850入口入口电电流流 mA非非电电化区段化区段50403327电电化区段化区段1501209266表表1 41 4、8 8、1212、1818信息移频入口电流信息移频入口电流 4 4、8 8、1212、1818信息移频系列电码化，在最不利条件下，信息移频系列电码化，在最不利条件下，入口电流值应满足表入口电流值应满足表1 1的规定。的规定。1212载频频载频频率率Hz1 7002 0002 3002 600机机车车信号信号钢轨钢轨最小短路最小短路

11、电电流流值值 mA500500500450入口入口电电流流 mA1 2001 2001 2001 100 ZPW-2000 ZPW-2000（UMUM）系列电码化，在最不利条件下，机车）系列电码化，在最不利条件下，机车信号钢轨最小短路电流及入口电流值应满足表信号钢轨最小短路电流及入口电流值应满足表2 2的规定。的规定。表表2 ZPW-20002 ZPW-2000（UMUM）系列机车信号钢轨最小短路电流及入口电流）系列机车信号钢轨最小短路电流及入口电流 131350 Hz交流交流计计数数电码电码化化25 Hz交流交流计计数数电码电码化化入口入口电电流流 mA1 2001 400 交流计数电码化，

12、在最不利条件下，入口电流值应满足表交流计数电码化，在最不利条件下，入口电流值应满足表3 3的规定。的规定。表表3 3 交流计数入口电流交流计数入口电流 1414 ZPW-2000ZPW-2000（UMUM）系系列列电电码码化化，在在最最不不利利条条件件下下，出出口口电电流值不应大于流值不应大于6 A6 A。(21)(21)预预叠叠加加电电码码化化、闭闭环环电电码码化化轨轨道道电电路路机机械械绝绝缘缘节节处处应应保保证证机机车车信信号号接接收收空空间间连连续续。当当使使用用连连接接线线交交叉叉铺铺设设满满足足机机械械绝绝缘缘节节处处空空间间连连续续时时，连连接接线线应应采采用用绝绝缘缘护护套套防

13、防护护，不不得影响轨道电路的正常工作。得影响轨道电路的正常工作。(22)(22)电电码码化化设设计计应应满满足足防防雷雷要要求求，应应采采用用具具有有劣劣化化指指示示功功能的防雷模块。能的防雷模块。在最不利条件下，出口电流不得损坏电码化轨道电路设备。在最不利条件下，出口电流不得损坏电码化轨道电路设备。4 4、8 8、1212、1818信信息息移移频频系系列列电电码码化化，在在最最不不利利条条件件下下，非非电电气气化化牵牵引引区区段段出出口口电电流流值值不不应应大大于于3 3 A A、电电气气化化牵牵引引区段出口电流值不应大于区段出口电流值不应大于6 A6 A。15156.ZPW6.ZPW200

14、02000（UMUM）系列电码化轨道电路区段补偿）系列电码化轨道电路区段补偿电容的设置原则电容的设置原则 电码化区段大于等于电码化区段大于等于300 m300 m时，应设置补偿电容；当入口时，应设置补偿电容；当入口电流不满足要求时，可增设补偿电容。电流不满足要求时，可增设补偿电容。应按等间距设置补偿电容，具体计算如下：应按等间距设置补偿电容，具体计算如下：等间距设置，等间距设置，其中：其中：电容数量电容数量=N+A=N+A；NN百米位数；百米位数；AA个位、十位数为个位、十位数为0 0时为时为0 0；个位、十位数不为；个位、十位数不为0 0时为时为1 1；表示等间距长度；轨道电路两端与第一个电

15、容距离为表示等间距长度；轨道电路两端与第一个电容距离为2 2。16 L=900 m N=9 A=0 补偿电容布置示意 1717三、电码化技术的发展三、电码化技术的发展 交流连续式轨道电路（简称交流连续式轨道电路（简称480480轨道电路）轨道电路）25 Hz 25 Hz相敏轨道电路相敏轨道电路 不对称脉冲轨道电路不对称脉冲轨道电路 站内移频轨道电路站内移频轨道电路 国铁常用的站内轨道电路类型：国铁常用的站内轨道电路类型：1818 固定切换电码化固定切换电码化 脉动切换电码化脉动切换电码化 叠加移频电码化叠加移频电码化 预叠加移频电码化预叠加移频电码化 车站接发车进路电码化车站接发车进路电码化

16、闭环电码化闭环电码化 到目前为止电码化大致分为六种类型：到目前为止电码化大致分为六种类型：191919881988年年以以前前采采用用的的占占用用固固定定切切换换发发码码方方式式，即即原原交交流流连连续续式式轨轨道道电电路路移移频频电电码码化化（过过去去谓谓之之的的“站站内内正正线线移移频频化化”）1.1.固定切换电码化固定切换电码化电路原理：电路原理：随着列车的驶入，各轨道区段的发码继电器随着列车的驶入，各轨道区段的发码继电器FMJFMJ随之吸起，随之吸起，利用各发码继电器利用各发码继电器FMJFMJ进行切换，断开轨道继电器进行切换，断开轨道继电器GJGJ电路，电路，把移频电码化信息送上轨道

17、。发码继电器把移频电码化信息送上轨道。发码继电器FMJFMJ的设计原则是的设计原则是随着列车的驶入而顺序动作，并且后面一个发码继电器随着列车的驶入而顺序动作，并且后面一个发码继电器FMJFMJ吸起就将前面一个切断，这样就能保证在机车压入一个轨吸起就将前面一个切断，这样就能保证在机车压入一个轨道区段时不仅能及时地收到移频信息，而且后面区段在列道区段时不仅能及时地收到移频信息，而且后面区段在列车出清前，就事先恢复好了原轨道电路。车出清前，就事先恢复好了原轨道电路。2020将将原原本本为为自自动动化化的的轨轨道道电电路路因因实实施施电电码码化化的的缘缘故故而而降降低低到到半半自自动动化化，从从而而也

18、也降降低低了了车车站站电电气气集集中中的的技技术术水水平平，并并且且在在控控制制台台上上需需增增设设故故障障表表示示灯灯和和复复原原按按钮钮。甚甚至至有有时时因因忙忙乱乱或或判判断断不不清清，车车站站值值班班员员没没有有及及时时按按压压复复原原按按钮而影响接发列车。钮而影响接发列车。为了构成为了构成“列车进入下一区段列车进入下一区段”的逻辑条件，则股道两端的逻辑条件，则股道两端相邻的道岔区段也必须装设轨道电路，而在电锁器联锁的相邻的道岔区段也必须装设轨道电路，而在电锁器联锁的车站为了防止向有车线接车，按铁道部规定仅在股道装设车站为了防止向有车线接车，按铁道部规定仅在股道装设轨道电路，因此，这种

19、方式无法在电锁器联锁的车站实现轨道电路，因此，这种方式无法在电锁器联锁的车站实现股道电码化。从而限止了移频电码化的实施。股道电码化。从而限止了移频电码化的实施。固定切换电码化缺点：固定切换电码化缺点：2121 脉动切换电码化的提出脉动切换电码化的提出 为了克服为了克服“固定切换固定切换”方式电码化的缺点，方式电码化的缺点，19881988年开始采年开始采用用“脉动切换脉动切换”发码方式取代发码方式取代“固定切换固定切换”发码方式。发码方式。“脉动切换脉动切换”即在发码过程中钢轨方面不是固定接向发码即在发码过程中钢轨方面不是固定接向发码设备，而是脉动接入，时而接发码设备时而接轨道电路设设备，而是

20、脉动接入，时而接发码设备时而接轨道电路设备。备。电码化的终止不需靠电码化的终止不需靠“列车进入下一区段列车进入下一区段”，可由本身的，可由本身的“空闲空闲”条件实现。条件实现。2.2.脉动切换电码化脉动切换电码化2222 脉脉动切切换电码化的化的优点点 克克服服了了“固固定定切切换换”方方式式电电码码化化轨轨道道电电路路不不能能自自动动恢恢复复的的缺点。缺点。克克服服了了不不能能适适用用调调度度集集中中区区段段和和色色灯灯电电锁锁器器联联锁锁车车站站实实施施电码化的重大技术缺陷。电码化的重大技术缺陷。在正线接发车进路，所有到发线的股道均能实施电码化。在正线接发车进路，所有到发线的股道均能实施电

21、码化。“脉脉动动切切换换”方方式式联联锁锁条条件件最最少少，在在旧旧站站现现有有设设备备的的情情况况下下实实施施电电码码化化，使使其其电电码码化化电电路路实实现现方方式式基基本本统统一一，便便于于设计、施工和维修。设计、施工和维修。2323 脉脉动切切换电码化化3 3种种类型型 480轨道电路移频电码化轨道电路移频电码化 480轨道电路轨道电路50 Hz交流计数电码化交流计数电码化 25Hz相敏轨道电路相敏轨道电路25 Hz交流计数电码化交流计数电码化 2424 叠加式电码化的提出叠加式电码化的提出 要使机车信号稳定工作，则机车信号接收中断时间应小于要使机车信号稳定工作，则机车信号接收中断时间

22、应小于机车信号制式允许的最大时间。这就提出了叠加式电码化机车信号制式允许的最大时间。这就提出了叠加式电码化电路。电路。叠加发码通过电气隔离设备将轨道电路与电码化并接在一叠加发码通过电气隔离设备将轨道电路与电码化并接在一起，使轨道信息的发送、接收和电码化信息的发送，同时起，使轨道信息的发送、接收和电码化信息的发送，同时接向钢轨，将完成发码所需的时间降低到最小。接向钢轨，将完成发码所需的时间降低到最小。3.叠加移频电码化叠加移频电码化25叠加发码原理图 叠加发码的原理 2626 叠加式电码化的优缺点叠加式电码化的优缺点 设计简单，易于实现。设计简单，易于实现。当列车速度进一步提高，短区段连续存在时

23、，会影响机车当列车速度进一步提高，短区段连续存在时，会影响机车信号的正常工作。信号的正常工作。“占用叠加发码占用叠加发码”方式允许的最大接收中断时间小于方式允许的最大接收中断时间小于0.6 s，不影响机车信号正常工作。，不影响机车信号正常工作。2727叠加式叠加式电码化化类型型 480轨道电路叠加移频电码化轨道电路叠加移频电码化 25Hz相敏轨道电路叠加移频电码化相敏轨道电路叠加移频电码化 25Hz相敏轨道电路叠加相敏轨道电路叠加ZPW-2000(UM71)系列电码化系列电码化（分两线和四线制）（分两线和四线制）2828 研究进路电码化的意义研究进路电码化的意义 进路电码化，就是列车在进路内运

24、行时，机车能连续不断进路电码化，就是列车在进路内运行时，机车能连续不断地接收到地面发送的机车信号信息的电码化，它是车站股地接收到地面发送的机车信号信息的电码化，它是车站股道电码化的延伸技术。道电码化的延伸技术。进路电码化为进一步保证站内行车安全，提高运输效率，进路电码化为进一步保证站内行车安全，提高运输效率，减轻司机的劳动强度，实现铁路运输自动化奠定了基础减轻司机的劳动强度，实现铁路运输自动化奠定了基础。4.车站接发车进路电码化车站接发车进路电码化2929 实施情况施情况 该项目的交流连续式轨道电路该项目的交流连续式轨道电路4信息移频制式的进路电码化信息移频制式的进路电码化试点站于试点站于19

25、94年年5月在京沪线曹庄站开通并投入使用。月在京沪线曹庄站开通并投入使用。1997年通过铁道部技术鉴定。年通过铁道部技术鉴定。由于当时条件所限，致使进路电码化设计复杂、实施困难，由于当时条件所限，致使进路电码化设计复杂、实施困难，并未在全路推广使用。并未在全路推广使用。3030 站内电码化预发码技术的提出站内电码化预发码技术的提出 列车运行速度的提高，其制动更加困难，因其要求的制动列车运行速度的提高，其制动更加困难，因其要求的制动距离是与速度的平方有关，冒进信号的可能性加大；故提距离是与速度的平方有关，冒进信号的可能性加大；故提速区段对机车信号的要求更高，速区段对机车信号的要求更高，1999年

26、铁路提速年铁路提速140 km/h后，传统的站内电码化占用脉后，传统的站内电码化占用脉动切换电路和占用叠加电路已不适应列车提速对机车信号动切换电路和占用叠加电路已不适应列车提速对机车信号正常运用的要求，站内正线区段机车信号掉码问题明显增正常运用的要求，站内正线区段机车信号掉码问题明显增加，尤其在短区段更为严重，对提速列车造成一定的安全加，尤其在短区段更为严重，对提速列车造成一定的安全隐患。隐患。5.预叠加移频电码化预叠加移频电码化3131 闭环电码化技术的提出闭环电码化技术的提出 2004年以前实施的站内电码化由于是两个技术叠加的合成，年以前实施的站内电码化由于是两个技术叠加的合成，存在两层皮

27、问题，系统发出的机车信号信息仅仅是叠加在存在两层皮问题，系统发出的机车信号信息仅仅是叠加在轨道电路上，而其信息是否确实发送到了轨道上，并未得轨道电路上，而其信息是否确实发送到了轨道上，并未得到有效的检测。随着列车运行速度进一步提高，靠地面信到有效的检测。随着列车运行速度进一步提高，靠地面信号机的显示已不足以保证行车安全，号机的显示已不足以保证行车安全，目前的叠加预发码只能做到逐段闭环检查，不满足全部进目前的叠加预发码只能做到逐段闭环检查，不满足全部进路检查的需求。解决这一问题的办法，就是对站内电码化路检查的需求。解决这一问题的办法，就是对站内电码化发码电路实现闭环检查（报警），有条件时可纳入联

28、锁。发码电路实现闭环检查（报警），有条件时可纳入联锁。5.闭环电码化闭环电码化3232 闭环电码化化类型型 480轨道电路叠加轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化（分两线和四线闭环电码化（分两线和四线制）。制）。电气化区段电气化区段25 Hz相敏轨道电路叠加相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码闭环电码化（分两线和四线制）。化（分两线和四线制）。非电气化区段非电气化区段25 Hz相敏轨道电路叠加相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电闭环电码化（分两线和四线制）。码化（分两线和四线制）。33第二第二节 电码化叠加化叠加预发码技技术一、一、实施叠加施叠加预发码技技术的原因的原因 二、二、预叠加

29、叠加电码化控制化控制电路路 34341.1.采用采用预发码的原因的原因 n采用采用“预先叠加发码预先叠加发码”的发送盒有两路独立输出，分别的发送盒有两路独立输出，分别通过各轨道区段的条件进行叠加。每路发送供电时机始通过各轨道区段的条件进行叠加。每路发送供电时机始于上一段轨道占用，止于下一段轨道占用，在任一瞬间于上一段轨道占用，止于下一段轨道占用，在任一瞬间均有相邻的两个区段同时发码，一个是本区段的，另一均有相邻的两个区段同时发码，一个是本区段的，另一个是下一个区段的。分别由发送盒的两路输出通过相应个是下一个区段的。分别由发送盒的两路输出通过相应条件发往轨道，对下一个区段实现了条件发往轨道，对下

30、一个区段实现了“预先叠加发码预先叠加发码”，故此方式在发码时间上能确保无中断。，故此方式在发码时间上能确保无中断。一、实施叠加预发码技术的原因35352.2.系系统设计原原则及技及技术要求要求 车站正线采用车站正线采用“逐段预先叠加发码逐段预先叠加发码”方式，到发线股道采方式，到发线股道采用用“占用叠加发码占用叠加发码”方式。方式。国产移频发送设备载频设置：下行方向为国产移频发送设备载频设置：下行方向为750 Hz750 Hz，上行方，上行方向为向为650 Hz650 Hz。UM71UM71、WG-21AWG-21A、ZPW-2000ZPW-2000发送设备载频设置：下行方向为发送设备载频设置

31、：下行方向为1 700 Hz1 700 Hz，上行方向为，上行方向为2 000 Hz2 000 Hz。自动闭塞区段正线采用自动闭塞区段正线采用双套设备双套设备的预叠加电码化，侧线股的预叠加电码化，侧线股道采用单套设备的占用叠加电码化。道采用单套设备的占用叠加电码化。半自动闭塞区段正线采用双套设备的预叠加电码化，侧线半自动闭塞区段正线采用双套设备的预叠加电码化，侧线股道采用单套设备的占用叠加电码化。接近区段可采用与股道采用单套设备的占用叠加电码化。接近区段可采用与电码化相应的自动闭塞轨道电路。电码化相应的自动闭塞轨道电路。二、预叠加电码化控制电路二、预叠加电码化控制电路 JGCDGBDGADGG

32、电码化发送设备电码化发送设备电码化发送设备电码化发送设备电码化发送设备37371.1.预叠加叠加电码化原理化原理 逐段叠加预先发码原理图逐段叠加预先发码原理图 38二、二、预叠加叠加电码化控制化控制电路路 2.2.正正线区段控制区段控制电路路 预叠加电码化示意图 393.3.正正线股道和到股道和到发线股道区段股道区段 正线股道及到发线股道叠加电码化示意图正线股道及到发线股道叠加电码化示意图 404.4.电码化化电路路设计举例例 电码化电路的设计原则：首先是发码条件；其次是发码时机；再其次是恢复时机；最后是电路的完善，如是否需要缓吸、缓放或加强型继电器等等。预叠加电码化电路，一般由三大部分组成：

33、信号、进路检查电路(控制电路)；转换开关电路；发码电路。41 控制控制电路路信号、进路检查电路只限经道岔直向接车进路或自动闭塞区段经道岔直向发车进路的电码化。这个电路由接车电码化继电器JMJ、发车电码化继电器FMJ组成。道岔区段电码化应检查列车是否冒进信号以及列车进路为道岔直向接车或道岔直向发车，该进路不单检查这两个条件，并要作记录供转换开关电路使用。接车电码化继电器JMJ、发车电码化继电器FMJ供电电路的接通公式：42接车电码化继电器接车电码化继电器JMJ电路电路43发车电码化继电器FMJ电路 4444 转换开关开关电路路 转换开关电路由传输继电器转换开关电路由传输继电器GCJ和电码化继电器

34、和电码化继电器(JMJ或或FMJ)组成。该电路负责验证轨道电路转发机车信号信息组成。该电路负责验证轨道电路转发机车信号信息的条件，并控制向钢轨发码及轨道电路恢复的时机。的条件，并控制向钢轨发码及轨道电路恢复的时机。45接车进路的传输继电器GCJ电路 46发车进路的传输继电器GCJ电路 47股道有中间出岔时的传输继电器CJ电路 4848 发码电路路 由编码条件和码源由编码条件和码源(移频电源盒、发送盒、防雷单元等移频电源盒、发送盒、防雷单元等)组组成。这一部分电路的作用是根据编码条件，通过移频发成。这一部分电路的作用是根据编码条件，通过移频发送设备发出不同的机车信号信息。送设备发出不同的机车信号

35、信息。编码电路即电码化移频发送盒的低频信息控制电路。低频编码电路即电码化移频发送盒的低频信息控制电路。低频信息控制电路由进、出站信号电路有关继电器接点构成。信息控制电路由进、出站信号电路有关继电器接点构成。ZPW-2000正线编码电路 ZPW-2000侧线股道编码电路 ZPW-2000站内电码化发送设备N+1电路图523.3.电码化化设备的使用的使用 电码化轨道电路的分支区段应加设隔离防护设备；与电电码化轨道电路的分支区段应加设隔离防护设备；与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破损防码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破损防护措施，当绝缘破损时不导向危险侧。护措施，当绝缘破损时

36、不导向危险侧。为保证电码化和轨道电路的正常工作，相关配套器材不为保证电码化和轨道电路的正常工作，相关配套器材不能采用能采用R R铁芯生产的设备。铁芯生产的设备。53480轨道电路叠加8、18信息移频电码化原理图 54非电气化25Hz相敏轨道电路叠加8、18信息移频电码化原理图 55电气化区段25 Hz相敏轨道电路叠加8、18信息移频电码化原理图 56二线制25 Hz叠加ZPW-2000（UM）系列电码化原理 57四线制25 Hz叠加ZPW-2000（UM）系列电码化原理 58第五第五节 闭环电码化系化系统一、系一、系统简介介 二、系二、系统设计原原则 三、三、闭环电码化原理化原理 四、四、闭环

37、电码化控制化控制电路路 五、五、闭环电码化主要化主要设备 六、六、闭环电码化主要化主要类型型 七、开通与七、开通与维护 接上节 既有既有车站站电码化存在的化存在的问题 由于历史的原因，我国铁路站内采用的轨道电路与区由于历史的原因，我国铁路站内采用的轨道电路与区间自动闭塞所采用轨道电路完全不同。站内轨道电路往往间自动闭塞所采用轨道电路完全不同。站内轨道电路往往仅具备占用检查的功能，而不具备向车载设备传递信息的仅具备占用检查的功能，而不具备向车载设备传递信息的功能。为保证车载设备在站内的正常工作，采取了在站内功能。为保证车载设备在站内的正常工作，采取了在站内轨道电路的基础上，叠加机车信号信息的技术

38、，即车站电轨道电路的基础上，叠加机车信号信息的技术，即车站电码化技术。码化技术。一、系统简介 “两两层层皮皮”问问题题。由由于于是是在在既既有有轨轨道道电电路路上上进进行行的的叠叠加加处处理理，再再加加上上以以往往的的机机车车信信号号仅仅仅仅是是辅辅助助安安全全设设备备，车车站站电电码码化化采采取取的的是是占占用用发发码码技技术术，仅仅能能对对发发送送设设备备进进行行了了检检查查，与与联联锁锁电电路路形形成成了了“两两层层皮皮”。造造成成了了机机车车信信号号信信息息是否发到相应轨道电路上，不能闭环检查。是否发到相应轨道电路上，不能闭环检查。维维护护调调整整困困难难。由由于于是是占占用用检检查查

39、，平平时时处处于于无无码码状状态态，维维护护部部门门很很难难进进行行入入口口电电流流的的测测试试、维维护护和和调调整整，很很难难保保证机车信号正常工作。证机车信号正常工作。存存在在邻邻线线干干扰扰问问题题。现现有有电电码码化化同同方方向向进进路路只只能能作作到到同同一一载载频频组组布布置置，使使得得相相邻邻股股道道的的载载频频不不能能隔隔开开，再再加加上上电电缆缆使使用用没没有有达达到到区区间间的的要要求求，使使得得邻邻线线干干扰扰问问题题在在站站内内尤尤为突出。对于这一问题，上下行开关也难以彻底解决。为突出。对于这一问题，上下行开关也难以彻底解决。解决解决对策策 第第六六次次提提速速、200

40、km/h200km/h动动车车组组ATPATP的的引引进进以以及及CTCSCTCS的的实实施施，要要求求我我们们必必须须坚坚持持车车载载、地地面面是是一一个个完完整整系系统统，通过地面、车载两方面共同解决上述问题。通过地面、车载两方面共同解决上述问题。在在铁铁道道部部的的组组织织下下，路路内内外外信信号号专专家家经经过过反反复复研研究究与论证，提出了如下解决方案：与论证，提出了如下解决方案：通过闭环电码化解决通过闭环电码化解决“两层皮两层皮”问题；问题；通通过过地地面面设设置置“锁锁频频码码”、车车载载设设备备采采取取选选频频锁锁频频技技术术措措施施，解解决决站站内内股股道道邻邻线线干干扰扰和

41、和司司机机上上下下行行操操作作问题；问题；对对于于ATPATP区区段段通通过过加加设设应应答答器器解解决决咽咽喉喉区区轨轨道道电电路无码问题。路无码问题。闭环电码化方案研究化方案研究 为为解解决决原原电电码码化化的的不不足足和和满满足足新新形形势势的的需需要要，铁铁道道部部组组织织通通号号公公司司研研究究设设计计院院、北北京京交交大大等等单单位位，针针对对电电码码化化存存在在的的问问题题进进行行了了专专题题技技术术攻攻关关。先先后后经经过过1010多多次次方方案案研研讨讨会会，在在既既有有预预叠叠加加电电码码化化技技术术的的基基础础上上，形形成成了了闭闭环环电电码化技术方案。码化技术方案。通通

42、过过地地面面轨轨道道电电路路设设置置25.7Hz 25.7Hz 选选频频锁锁频频码码，解解决决站站内内股股道道和和三三、四四线线自自动动选选频频、锁锁频频问问题题，并并由由此此而而打打破破行车组织上下行对信号载频运用的限制；行车组织上下行对信号载频运用的限制；在在既既有有叠叠加加发发码码电电码码化化技技术术的的基基础础上上，即即保保证证叠叠加加发发码码和和叠叠加加预预发发码码的的隔隔离离设设备备不不废废弃弃，通通过过设设置置27.9Hz27.9Hz信息及闭环检测设备，解决电码化电路信息及闭环检测设备，解决电码化电路“两层皮两层皮”问题。问题。闭环电码化的主要特点：化的主要特点：利利用用ZPW-

43、2000ZPW-2000系系列列发发送送设设备备的的载载频频可可外外跳跳线线设设置置的技术特点，形成的技术特点，形成1 1系、系、2 2系载频的运用方案；系载频的运用方案；既有叠加电码化的隔离设备不废弃；既有叠加电码化的隔离设备不废弃；若若原原有有电电缆缆符符合合邻邻线线干干扰扰防防护护要要求求，只只增增加加闭闭环环检测电路所需设备；检测电路所需设备；对对JT-CZ2000JT-CZ2000系系列列主主体体化化机机车车信信号号设设备备新新增增选选频频、锁锁频频功功能能，实实现现车车载载设设备备自自动动识识别别股股道道和和线线路路的的载载频频，以有效防止邻线干扰；以有效防止邻线干扰；对对于于JT

44、1-A/BJT1-A/B既既有有机机车车信信号号做做到到既既有有上上下下行行开开关关操作方式不变，就是不改变现有机车信号的使用方法；操作方式不变，就是不改变现有机车信号的使用方法；ATPATP设设备备与与应应答答器器配配合合，实实现现自自动动选选频频、锁锁频频功功能，满足能，满足200km/h200km/h动车组动车组ATPATP对邻线干扰的安全要求。对邻线干扰的安全要求。载频布置思路布置思路 无无论论是是车车站站电电码码化化还还是是区区间间自自闭闭轨轨道道电电路路，其其载载频频布布置置完完全全服服从从邻邻线线干干扰扰防防护护的的要要求求，不不再再受受行行车车组组织织上上下下行行的的限限制制。但但为为了了不不改改变变既既有有机机车车信信号号设设备备的的正正常常运运用用，在在运运用用范范围围内内没没有有全全部部更更改改为为JT-CT2000JT-CT2000系系列列机机车车信信号号设设备备前前，站站内内暂暂按按下下行行接接车车进进路路仍仍采采用用“下下行行”频频组组、上上行行接接车车进进路路仍仍采采用用“上上行行”频频组组。当当运运用用范范围围内内机机车车信信号号车车载载设设备备全全部部具具备备自自动动选选频频、锁锁频频功功能能后后，只只需需通通过过对对发发送送设设备备的的载载频频设设置置跳跳线线进进行行改改动，就可实现载频运用彻底隔开。动，就可实现载频运用彻底隔开。