预应力混凝土连续箱型截面梁桥设计.doc

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1、第1章 概 述1.1预应力混凝土连续箱型截面梁桥概述 预应力混凝土连续箱型截面梁桥以结构受力性能好、结构刚度好、变形小、伸缩缝少、行车平顺舒适、造型简洁美观、养护工程量小、抗震能力强等而成为最富有竞争力的主要桥型之一。本章简介其发展：由于普通钢筋混凝土结构存在不少缺点：如过早地出现裂缝，使其不能有效地采用高强度材料，结构自重必然大，从而使其跨越能力差，并且使得材料利用率低。 为了解决这些问题，预应力混凝土结构应运而生，所谓预应力混凝土结构，就是在结构承担荷载之前，预先对混凝土施加压力。这样就可以抵消外荷载作用下混凝土产生的拉应力。对预应力的理解有三个方面：1、预加应力使混凝土由脆性材料成为弹性

2、材料。2、预加应力充分发挥了高强钢材的作用，使其与混凝土能共同受力和工作。3、预加应力平衡了结构外荷载。自从预应力结构产生之后，很多普通钢筋混凝土结构被预应力结构所代替。 当跨度很大时，连续梁所需的巨型支座无论是在设计制造方面，还是在养护方面都成为一个难题；而T型刚构在这方面具有无支座的优点。因此有人将两种结构结合起来，形成一种连续刚构体系。这种综合了上述两种体系各自优点的体系是连续梁体系的一个重要发展，也是未来连续梁发展的主要方向。 另外，由于连续梁体系的发展，预应力混凝土连续梁在中等跨径范围内形成了很多不同类型，无论在桥跨布置、梁、墩截面形式，或是在体系上都不断改进。在城市预应力混凝土连续

3、梁中，为充分利用空间，改善交通的分道行驶，甚至已建成不少双层桥面形式。 在设计预应力连续梁桥时，技术经济指针也是一个很关键的因素，它是设计案合理性与经济性的标志。目前，各国都以每平方米桥面的三材（混凝土、预应力钢筋、普通钢筋）用量与每平方米桥面造价来表示预应力混凝土桥梁的技术经济指针。但是，桥梁的技术经济指针的研究与分析是一项非常复杂的工作，三材指标和造价指标与很多因素有关，例如：桥址、水文地质、能源供给、材料供应、运输、通航、规划、建筑等地点条件；施工现代化、制品工业化、劳动力和材料价格、机械工业基础等全国基建条件。同时，一座桥的设计方案完成后，造价指针不能仅仅反应了投资额的大小，而是还应该

4、包括整个使用期限内的养护、维修等运营费用在内。总而言之，一座桥的设计包含许多考虑因素，在具体设计中，要求设计人员综合各种因素，作分析、判断，得出可行的最佳方案。第2章 方 案 比 选2.1 构思宗旨（1）符合城市发展规划，满足交通功能需要。（2）桥梁结构造型简洁，轻巧，反映新科技成就，体现人民智慧。（3）设计方案力求结构新颖，保证结构受力合理，技术可靠，施工方便。（4）与高速公路的等级和周边环境相宜。（5）学习箱型截面梁桥的设计过程和PSC截面设计过程。2.2 比选标准 在我国，安全、经济、适用、耐久、美观是桥梁设计中的主要考虑因素，安全尤为重要。2.3 设计方案2.3.1 设计方案一 图2.

5、1连续梁桥布置图 单位：cm等截面预应力混凝土连续梁桥 （1）孔径布置：31m+31m，全长62m，宽11.75m。箱梁根部梁高2m，跨中梁2m，从一号块到跨中按直线变化。由桥面设有2.0的单向横坡，1.8%的纵坡，其中一侧标高高于另侧标高。 （2）主梁结构构造：上部结构为等截面箱梁。采用单幅单箱双室箱型形式。主要采用高强混凝土以及大吨位预应力体系来实现主梁的轻型化。 （3）下部结构：桥墩基础是连成整体的，全桥基础均采用钻孔灌注端承桩，桥墩为圆端型实体墩。 （4）施工方法：全桥整体采用满堂支架整体浇筑施工法，两端桥处也使用整体现浇法。 2.3.2 设计方案二图2.2 简支梁桥布置图 单位：cm

6、等截面预应力简支T形梁桥（1）孔径布置：2*31m,全长62m，宽11.75m和15.25m.桥面设有2.0的单向横坡，1.8%的纵坡。（2）主梁结构构造：上部结构T型梁。主要采用高强混凝土以及大吨位预应力体系来实现主梁的轻型化。 （3）下部构造：全桥基础均采用钻孔灌注端承桩，桥墩为圆端形实体墩。（4）施工方案：全桥采用满堂支架浇筑施工法。2.3.3 设计方案三图2.3 中承式拱桥布置图 单位：cm上承式拱桥（1）孔径布置：跨径62m，桥宽11.75m。桥面设有2.0的单向横坡，1.8%的纵坡。立柱截面形式为矩形，宽度60cm，立柱间距3m。护栏采用金属制桥梁护栏。（2）结构构造：主桥采用箱型

7、混凝土钢筋混凝土拱桥，主跨62m，拱圈高1.9m，矢跨比为1/8，主梁采用单箱单室。拱圈截面形式为箱型截面。（3）施工方案：岸跨及边跨采用有支架施工，主拱圈建成后，进行进行骨架下吊篮现浇施工。2.3.4 设计方案四图2.4 斜拉桥布置图 单位：cm 独塔斜拉桥 （1）孔径布置：31m+31m，全长62m，双向分开车道由横隔梁连接（三车道11.75m、四车道15.25m)。桥面设有2.0%的单向横坡和1.8%的纵坡。 （2）结构构造：主梁采用单箱单室箱型形式，塔高21米，斜拉索采用热挤聚乙烯拉索，冷铸镦头锚锚固体系，钢丝直径为5毫米。 （3）下部结构：桥墩采用钻孔灌注端承桩。 （4）施工方案：全

8、桥采用满堂支架施工。2.4 方案比选 （1）根据设计构思宗旨，桥型方案应满足结构新颖、受力合理、技术可靠、施工方便、造价合理的原则。以上四种方案基本都满足着一要求。 （2）方案一与方案二都属于预应力混凝土梁桥，与方案三的拱桥和方案四的斜拉桥相比，他们具有很多梁桥所有的优点： 1.预应力混凝土结构，由于能够充分利用高强度材料（高强度混凝土、高强度钢筋），所以构件截面小，自重弯矩占总弯矩的比例大大下降，桥梁的跨越能力得到提高。 2.与钢筋混凝土梁桥相比，一般可以节省钢材3040，跨径愈大，节省愈多。 3.全预应力混凝土梁在使用荷载下不出现裂缝，即使部分预应力混凝土梁在常遇荷载下也无裂缝，鉴于全截面

9、参加工作，梁的刚度就比通常开裂的钢筋混凝土梁要大。 因此，预应力梁可显著减少建筑高度，使大跨径桥梁做得轻柔美观。由于能消除裂缝，这就扩大了对多种桥型的适应性，并提高了结构的耐久性。 4. 预应力技术的采用，不但使钢桥采用的一些施工方法，如：悬臂拼装、顶推法（由钢桥的纵向拖拉施工方法演化而成）和旋转施工法在预应力混凝土梁桥中得到新的发展与应用，而且为现代预制装配式结构提供了最有效的接合和拼装手段。根据需要可在结构纵、横和竖向任意分段，施加预应力，即可集成理想的整体。此外还发展了逐段或逐孔现浇施工方法。这种分段现浇或分段预制拼装的施工方法，国外统称为节段施工法，用这种施工方法建成的预应力混凝土桥梁

10、统称为预应力混凝土节段式桥梁。 （3）方案一与方案二相比，一个是预应力混凝土连续梁桥，一个是预应力混凝土连续刚构桥。预应力混凝土连续梁桥结构受力性能好、变形小、伸缩缝少、行车平顺舒适、造型简洁美观、养护工程量小、抗震能力强等而成为最富有竞争力的主要桥型之一。在恒载作用下，连续梁在支点处有负弯矩，由于负弯矩的卸载作用，跨中正弯矩显著减小。2.5 方案确定 综上所述，根据安全、经济、适用、美观预应力混凝土连续梁桥，最终选定为本次设计的推荐方案。第3章 预 应 力 混 凝 土 连 续 梁 桥 总 体 布 置3.1 桥型布置 本设计推荐方案采用两跨一联预应力混凝土等截面连续梁结构，桥全长62m。3.1

11、.1 孔径布置 连续梁跨径布置一般以采用不等跨形式 。以三跨连续梁为例，若为三孔等跨连续梁，其中孔跨中活载正弯矩与活载负弯矩的绝对值之和（即弯矩变化峰值）与同跨简支梁弯矩相同。如果减小边跨长度，则边跨和中跨的跨中弯矩都将减小。一般边跨长度可取为中跨长度的（0508）倍，这样可使中跨跨中弯矩不致产生异号弯矩。但是鉴于本桥跨径小，等跨径有利于施工。 从结构受力性能分析，等跨连续梁要比不等跨的连续梁差一些。但在某些条件下，特别由于施工工艺要求，也需要采用等跨布置，例如，当桥梁总长度很大，设计者决定采用顶推或先简支后连续梁施工方法时，则等跨结构受力性能较差所带来的欠缺完全可以从施工经济效益的提高而得到

12、补偿。所以跨湖、过海湾的长桥多采用等跨连续梁的布置。 本设计推荐方案根据任务书要求以及桥址地形和地质条件，确定31m+31m的形式。3.1.2 桥梁截面形式 （1）桥梁立面图 从预应力混凝土连续梁桥的受力特点来分析，连续梁的立面采取等高度的布置。同时，采用满堂支架施工的连续梁，等截面有利于模板的支护，便于施工。变高度与等高度相比较，等高度梁的缺点是：在支点上不能利用增加梁高而只能增加预应力束筋用量来抵抗较大的负弯矩，材料用量多。综上所述，推荐方案采用的是等截面预应力连续梁桥，其中箱梁根部梁高2m，跨中梁高2m，为等截面连续梁桥。（2）桥梁横截面 梁式桥横截面的设计主要是确定横截面布置形式，包括

13、主梁截面形式、主梁间距、主梁各部尺寸；它与梁式桥体系在立面上布置、建筑高度、施工方法、美观要求以及经济用料等等因素都有关系。 在目前已建成的大跨径预应力混凝土梁桥中，当梁桥的跨径继续增大超过60m后，箱形截面是最适宜的横截面型式。箱型截面还有如下优点：这种闭合薄壁截面抗扭刚度很大，对于采用悬臂施工的桥梁尤为有利。同时，因其顶板和底板都有较大的面积，所以能有效的抵抗正、负弯矩，并满足配筋要求。箱形截面亦具有良好的动力特性。 常见的箱形截面形式有：单箱单室、单箱双室、双箱单室、单箱多室、双箱多室等等。从对箱形截面的受力状态分析表明，单箱双室截面受力明确，施工方便，节省材料用量。一般常用在桥宽22m

14、以内的范围，本设计的桥面宽为11.75m（15.25m）。图3-1支座和跨中截面尺寸 单位：cm 综上所述，根据任务书设计要求本推荐桥型方案横截面采用的是单箱双室的箱型截面。如上图：梁高200cm，上梁板长为1125cm，细部尺寸见结构详图。跨中顶板厚度取22cm，支点顶板厚度取42cm；跨中处底板厚20cm，支点处底板厚为40cm,中间底板板厚成二次抛物线性变化；跨中处腹板厚度采用47cm，支点处腹板采用70cm，中间腹板厚度采用二次抛物线性变化。（3）桥梁的梁高 连续梁在支点和跨中的梁估算值：根据已建成桥梁的资料分析，梁高可按下表采用：表3-1桥型支点梁高 (m)跨中梁高 (m)等高度连续

15、梁H =(1/151/30) L常用(1/181/20) L变高度(折线形)连续梁H =(1/161/20) Lh =(1/221/28) L变高度(曲线形)连续梁H =(1/161/20) Lh =(1/301/50) L根据以上估算值，本推荐方案取得支点处梁高为2m，跨中梁高为2m。3.1.3 桥梁细部尺寸 （1）顶板与底板 箱形截面的顶板和底板是结构承受正负弯矩的主要工作部位。除承受竖向荷载外，还承受轴向拉、压荷载。竖向荷载是指自重、桥面活载和施工荷载。轴向荷载是指桥跨方向上，恒、活载转换过来的轴向力以及纵向和横向的预应力荷载。因此，顶板、底板除按板的构造要求决定厚度之外，还要按桥跨方向

16、上总弯矩决定其厚度。 箱梁根部底板厚度箱梁底板厚度随箱梁负弯矩的增大而逐渐加厚至墩顶，以适应受压要求。底板除须符合使用阶段的受压要求外，在破坏阶段还宜使中和轴保持在底板以内，并有适当的富裕。一般约为墩顶梁高的1/101/12，或按以下推荐公式选用：墩上底板厚度参数 （3.1a）式中： K1墩上底板厚度参数 HS墩上梁高; B桥面宽度; AF箱梁底板混凝土面积。 Lm最大跨径。 箱梁跨中底板厚度一般按构造选定，若不配预应力筋，厚度可取1518cm，当跨度较大，跨中正弯矩较大，需要配置一定数量的钢束或钢筋时，厚度可取2025cm。 当设有横向预应力筋时，顶板厚度须足够布置预应力筋的套管并留有混凝土

17、的注入间隙。在结构设计时，尽可能用长悬臂或利用横向坡度和弯折预应力筋以调整板中横向弯矩。本推荐设计方案底板由支点处以二次抛物线的形式向跨中变化。底板在支点处厚40cm，在跨中厚20cm.顶板厚22cm。（2）腹板腹板的功能是承受截面的剪应力和主拉应力。在预应力梁中，因为弯束对外剪力的抵消作用，所以剪应力和主拉应力的值比较小，腹板不必设得太大；同时，腹板的最小厚度应考虑力筋的布置和混凝土浇筑要求，其设计经验为：（1） 腹板内无预应力筋时，采用200mm。（2） 腹板内有预应力筋管道时，采用250300mm。（3） 腹板内有锚头时，采用250300mm。大跨度预应力混凝土箱梁桥，腹板厚度可从跨中逐

18、步向支点加宽，以承受支点处较大的剪力，一般采用300600mm，甚至可达到1m左右。 腹板厚度也可按以下推荐公式选定。墩上腹板厚度参数 (3.1b)式中： K2墩上腹板厚度； t3s墩上腹板厚度总和。 HS箱梁跨中梁高。跨中腹板厚度参数 (3.1c)式中： K3箱梁跨中腹板厚度t3c箱梁跨中腹板厚度总和。Hc箱梁跨中梁高。本推荐设计方案支座处腹板厚取70cm.，跨中腹板厚取47cm。中间腹板厚度采用二次抛物线性变化。3.1.4 桥面铺装桥面铺装：根据桥梁工程（上）选用8cm厚的防水混凝土作为铺装层，上加2cm厚的沥青混凝土磨耗层，共计10cm厚。3.1.5 桥梁下部结构 全桥基础均采用钻孔灌注

19、端承桩，桥墩圆端型实体墩。3.1.6 本桥使用材料 (1)混凝土: 主要材料如表所示。表3-2结 构标 号类 型箱梁C50预应力混凝土主墩墩身、垫石C40钢筋混凝土墩帽、护栏、挡块C40钢筋混凝土主墩桩基C40钢筋混凝土 (2)预应力体系 主梁纵向预应力共采用17s15.2（75.0）高强低松弛钢绞线，纵向预应力钢绞线均为群锚锚固体系，设计张拉吨位分别为3237.3KN。 (3)普通钢筋：采用R235级和HRB335级钢筋；带肋钢筋的技术标准应符合钢筋混凝土用热轧带肋钢筋（GB 1499-1998）的规定，光圆钢筋应符合钢筋混凝土用热轧光圆钢筋（GB 13013-1991）的规定。钢筋直径小于

20、12mm者采用R235级钢筋，反之采用HRB335级钢筋。 (4)主要材料强度表：主梁按全预应力混凝土构件设计，主梁材料强度如表所示。表3-3名 称项 目符 号单 位数 值混 凝 土强 度 等 级CMpaC50弹 性 模 量EcMpa3.45E+04轴心抗压强度标准标准值fckMpa32.4轴心抗拉强度标准标准值ftkMpa2.64轴心抗压强度标准设计值fcdMpa23.1轴心抗拉强度标准设计值ftdMpa1.89短暂状况最大压应力0.70 fckMpa20.72最大拉应力0.70 ftkMpa1.757持久状况短期效应组合最大压应力0.5 fckMpa14.8主拉应力0.4ftkMpa1.0

21、04主压应力0.6 fckMpa17.76长期效应组合最大压应力0.5 fckMpa14.8最大拉应力0.4ftkMpa1.004最大压应力0.6 fckMpa17.76抗裂验算预制构件分段浇注最大主拉应力0.4ftkMpa1.004预应力钢绞线抗拉强度标准标准值fpkMpa1860弹 性 模 量EpMpa1.95E+05抗拉强度标准设计值fpdMpa1260最大控制应力0.75 fpkMpa1395正常使用阶段未开裂构件0.65 fpkMpa1209允许开裂构件0.65 fpkMpa1209支座摩阻系数0.05 主要材料性能表（全预应力）（5）伸缩缝伸缩缝采用HXC-80A定型产品 。（6）

22、桥梁支座使用单向活动和双向活动盆式支座。第4章 荷 载 内 力 计 算4.1 全桥结构单元的划分4.1.1 划分单元原则 划分单元应考虑梁的跨径、截面变化、施工方法、预应力布置等因素，单元分的越细计算的内力就越精确，一般遵从以下原则： 1.构件的起点和终点以及变截面处; 2.不同构件的交点或同一构件的折点处; 3.施工分界线处; 4.边界或支承处; 5.所关心截面处.4.1.2 桥梁具体单元划分 本桥全长62米，全梁共分32个单元，最小的单元长度1米，最长的单元长度2米，本推荐方案桥型：2*11.25+2*11.25+2*11.25+2*11.25+2*11.25+2*11.25+2*11.2

23、5+2*11.25+2*11.25+2*11.25+2*11.25+2*11.25+2*11.25+2*11.25+2*11.25+1*11.25。.图4.1 全桥划分单元图4.2 全桥施工节段划分4.2.1 桥梁划分施工分段原则 有利于结构的整体性，尽量利用伸缩缝或沉降缝、在平面上有变化处以及留茬而不影响质量处。 分段应尽量使各段工程量大致相等，以便于施工组织节奏流畅，使施工均衡。 施工段数应与主要施工过程相协调，以主导施工为主形成工艺组合。工艺组合数应等于或小于施工段数。 分段的大小要与劳动组织相适当，有足够的工作面。4.2.2 施工分段划分 全桥分段为32个单元，36个节点。全桥整体采用

24、满堂支架整体浇筑施工法，两跨单元也使用整体现浇法。4.3 主梁内力计算 根据梁跨结构纵断面的布置，并通过对移动荷载作用最不利位置，确定控制截面的内力，然后进行内力组合，画出内力包络图。4.3.1 恒载内力计算(永久作用）（1）第一期恒载（结构自重）恒载集度（2）第二期恒载 包括结构自重、桥面二期荷载4.3.2 满堂支架浇筑阶段内力 浇筑1到32号梁单元整体现浇，全桥的自重内力：表4-1单元荷载位置轴向 (kN)剪力-z (kN)弯矩-y (kN*m)1自重I41.74-2278.5103自重I61.13-1498.327553.655自重I80.47-718.1311986.547自重I100

25、.0462.0613298.669自重I121.26842.2511490.0211自重I140.971622.456560.6213自重I161.392402.64-1489.5515自重I183.153182.83-12660.517自重I203.43-3767.97-23086.719自重I221.6-3182.83-12660.521自重I241.18-2402.64-1489.5523自重I260.76-1622.456560.6225自重I280.79-842.2611490.0227自重I300.12-62.0613298.6629自重I320.83718.1311986.543

26、1自重I341.421498.327553.65图4-2弯矩图图4-3剪力图图4-4轴力图浇筑阶段内力图（弯矩图、剪力图和轴力图）4.3.3 二期恒载内力表4-2 拆除支架阶段累计内力表单元荷载位置轴向 (kN)剪力-z (kN)弯矩-y (kN*m)1二期恒载I40.35-460.603二期恒载I60.23-302.81527.015二期恒载I80.1-145.12423.157二期恒载I100.0112.552688.49二期恒载I120.26170.272322.7711二期恒载I140.2327.991326.2713二期恒载I160.28485.71-301.1215二期恒载I180

27、.64643.43-2559.3917二期恒载I200.69-761.72-4667.119二期恒载I220.32-643.43-2559.3921二期恒载I240.24-485.71-301.1223二期恒载I260.15-327.991326.2725二期恒载I280.16-170.272322.7727二期恒载I300.02-12.552688.429二期恒载I320.17145.172423.1531二期恒载I340.29302.891527.0132二期恒载I350.35381.750图4-5轴力图图4-6剪力图 图4-7轴力图 拆除支架阶段累计内力图4.3.4 支座位移引起的内力计

28、算方法及结果 由于各个支座处的竖向支座反力和地质条件的不同引起支座的不均匀沉降，连续体系是一种对支座不均匀沉降特别敏感的结构，所以由它引起的内力是构成内力的重要组成部分。 按矩阵位移法求解支座沉降次内力。在桥梁设计中，支座沉降工况的选取是应慎重考虑的问题。一般应综合考虑桥址处的地质、水文等情况，根据已建桥梁的设计经验来定。有时需选取几种沉降工况计算，这样就存在一个工况组合的问题。程序一般对每一个截面挑最不利的工况内力值作为沉降次内力。 具体计算方法是：两跨连续梁的三个支点中的每个支点分别下沉1cm其余的支点不动，所得到的内力进行叠加，取最不利的内力范围。4.4 活载内力计算（可变作用） 可变作

29、用是指结构使用期间，其值随时间变化，且其变化值与平均值比较不可忽略的作用。一般包括汽车荷载、汽车冲击力、汽车离心力、汽车制动力、温度作用、风荷载、支座摩阻力等。其计算如下：4.4.1汽车荷载（1）影响线的计算 将单位荷载P=1作用在各桥面的节点上，求得结构的变形及内力，可得位移影 线和内力影响线。 （2）人群、履带车、挂车加载 人群加载只需求出影响的正、负区段面积,本桥为城市立交桥不考虑人群荷载；履带车离散为若干集中力；挂车按集中荷载加载。（3） 汽车加载 挂车、履带车全桥只考虑一辆。汽车荷载是由主车和重车组成的车队，车距又受到约束，求其最大、最小效应是个较复杂的问题。这种情况下，车辆数和车距

30、都是未知参数，随具体影响线而变化，问题归结为求具有多个变量的函数在约束条件下的极值。此问题的解决借助于计算机程序Midas完成。计算结果如下： 表4-3全部车辆荷载表格单元荷载位置轴向 (kN)剪力-z (kN)扭矩 (kN*m)弯矩-y (kN*m)1车荷载(全部)I40.23573.422285.9603车荷载(全部)I61.9455.271902.931772.125车荷载(全部)I82.44349.071538.422872.447车荷载(全部)I102.75255.611186.83258.939车荷载(全部)I120.37330.16899.333116.0311车荷载(全部)I1

31、42.34420.521246.172622.5713车荷载(全部)I163.33513.151605.451617.215车荷载(全部)I181.42606.21978.761807.3617车荷载(全部)I201.46674.962272.752455.1619车荷载(全部)I221.82606.011979.351845.7921车荷载(全部)I242.51512.771603.641639.4323车荷载(全部)I263.7419.971242.392650.4525车荷载(全部)I282.54329.7910.333136.4627车荷载(全部)I301.55256.781178.3

32、13275.7629车荷载(全部)I321.79350.121527.82882.6331车荷载(全部)I342.45456.151895.711776.4932车荷载(全部)I351.55513.72087.010 图4-8车荷载(全部) 弯矩 图4-9车荷载(全部)剪力图4.4.2 活荷载冲击系数的计算 桥梁结构的基频反映了结构的尺寸、类型、建筑材料等动力特性内容，直接反映冲击系数与桥梁结构之间的关系。不管桥梁的建筑材料、结构类型是否有差别，也不管结构尺寸与跨径是否有差别，只要桥梁结构的基频相同，在同样条件的汽车荷载下，就能得到基本相同的冲击系数。 桥梁的自振频率（基频）宜采用有限元方法计

33、算，对于连续梁结构，当无更精确方法计算时，也可采用下列公式估算： (4.4a) (4.4b) 式中 结构的计算跨径（）；（30.8m) 结构材料的弹性模量（）；（3.25*104MPa) 结构跨中截面的截面惯矩（）；(7.5e+001m2) 结构跨中处的单位长度质量（），当换算为重力计算时，其单位应为（）；(205kg/m) 结构跨中处延米结构重力（）； 重力加速度，。 计算连续梁的冲击力引起的正弯矩效应和剪力效应时，采用；计算连续梁的冲击力引起的负弯矩效应时，采用值可按下式计算： 当1.5Hz时， =0.05 当1.5Hz14Hz时， =0.1767-0.0157 当14Hz时， =0.45

34、式中 结构基频（Hz）。求得：正弯矩效应： 0.2842 负弯矩效应： 0.3517Factor=(1+)n 式中 1+冲击系数；n车道数； 车道折减系数； 偏载系数。4.4.3 温度作用 桥梁结构的温度作用，应根据当地的具体情况、结构物使用的材料和施工条件的因素计算确定。计算桥梁结构因均匀温度作用引起外加变形或约束变形时，应从受到约束时的结构温度开始，考虑最高和最底有效温度的作用效应。 当温度升时对桥梁产生的荷载效应值如下表：表4-3单元荷载位置轴向 (kN)剪力-y (kN)剪力-z (kN)扭矩 (kN*m)弯矩-y (kN*m)弯矩-z (kN*m)1温度升I40-9.8338.74-

35、0.120-4.633温度升I6-0.341.06109.52-0.25-364.5712.925温度升I8-0.262.5825.73-0.25-684.068.647温度升I10-0.366.036.74-0.35-736.52-4.949温度升I12-0.040.71-62.16-0.08-671.63-16.7911温度升I14-0.11-2.12-171.10.21-269.3-7.2313温度升I16-0.39-1.75-217.40.22282.130.8715温度升I180.07-1.92-100.30.251139.579.1317温度升I20-0.240.28142.030

36、.131384.15-4.7719温度升I22-0.84-1.07272.340.1965.72-8.0121温度升I24-0.18-1.22153-0.01-14.240.1323温度升I260.150.2867.880.04-699.755.425温度升I2800.2822.080-879.674.2827温度升I30-0.180.28-17.43-0.03-876.553.1529温度升I32-0.280.28-104.6-0.02-765.942.0331温度升I34-0.352-143.0-0.05-254.94-3.9632温度升I350-1.0715.56-0.1231.11-7

37、.96 图4-10弯矩图 当温度升时对桥梁产生的荷载效应值如下表：表4-4单元荷载位置轴向 (kN)剪力-y (kN)剪力-z (kN)扭矩 (kN*m)弯矩-y (kN*m)弯矩-z (kN*m)1温度降I40.0 9.8 -38.7 0.1 0.0 4.6 3温度降I60.3 -1.1 -109.5 0.3 364.6 -12.9 5温度降I80.3 -2.6 -25.7 0.3 684.1 -8.6 7温度降I100.4 -6.0 -6.7 0.4 736.5 4.9 9温度降I120.0 -0.7 62.2 0.1 671.6 16.8 11温度降I140.1 2.1 171.2 -0

38、.2 269.3 7.2 13温度降I160.4 1.8 217.4 -0.2 -282.1 -0.9 15温度降I18-0.1 1.9 100.3 -0.3 -1139.6 -9.1 17温度降I200.2 -0.3 -142.0 -0.1 -1384.2 4.8 19温度降I220.8 1.1 -272.3 -0.1 -965.7 8.0 21温度降I240.2 1.2 -153.0 0.0 14.2 -0.1 23温度降I26-0.2 -0.3 -67.9 0.0 699.8 -5.4 25温度降I280.0 -0.3 -22.1 0.0 879.7 -4.3 27温度降I300.2 -

39、0.3 17.4 0.0 876.6 -3.2 29温度降I320.3 -0.3 104.7 0.0 765.9 -2.0 31温度降I340.4 -2.0 143.0 0.1 254.9 4.0 32温度降I350.0 1.1 -15.6 0.1 -31.1 8.0 图4-114.4.4横向分布系数的考虑 荷载横向分布指的是作用在桥上的车辆荷载如何在各主梁之间进行分配，或者说各主梁如何分担车辆荷载。因为截面采用单箱单室时，可直接按平面杆系结构进行活载内力计算，无须计算横向分布系数，所以全桥采用同一个横向分配系数。4.5 荷载内力组合（1） 内力组合的原则： 公路桥涵结构设计应考虑结构上可能同时出现的作用，按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行作用效应组合，取其最不利效应组合进行设计：1、只有在结构上可能同时出现的作用，才进行其效应组合。当结构或结构构件需做不同受力方向的验算时，则应以不同方向的最不利的作用效应进行组合。2、当可变作用的出现对结构或结构构件产生有利影响时，该作用不应参与组合。3、施工阶段作用效应的组合，应按计算需要及结构所处条件而定，结构