中国高铁关乎核心利益.doc

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1、中国高铁关乎核心利益 2021年6月24日，北京南站。 汽笛一声长鸣，8时54分，一列“和谐号”动车组瞬间提速，风一样驶离北京，奔向天津。 据当时的报道：“ 219、27 8、300。数字不断跳动，车速急速提升。15分钟后，屏幕上跳出394.3的数字”、“这是一个历史性时刻，在我们自主设计建造的线路和国产动车组上，中国轨道交通时速最高纪录诞生了。”、“多少铁路人期待已久的梦想化作触手可及的现实。此时，这些平日里不苟言笑的铁路硬汉们欢呼雀跃，热泪盈眶。”中国高铁昂扬迈入快速、大规模的建设期。 不料，三年后动车事故瞬间引爆了舆论，对于高铁安全、技术能力、财务成本的质疑达到顶点。在铺天盖地的质疑和批

2、评声中，中国高铁发展迅速进入寒冬期，不但遭遇降速，多条规划中的高铁线路建设也被暂停。 而与此同时，一些新兴国家的高铁项目正在如火如荼地规划进行中。2021年8月22日，来自商务部网站的消息称，泰国政府将耗资4000亿铢用于4条高铁项目的首阶段招标施工，以期把泰国发展成为整个东盟的中心。项目将于明年初进行国际招标，泰国总理首席顾问攀萨表示，上述4条线路的建筑工程计划于2021年完成。就在消息传出的第二天，8月23日，巴西政府公布了该国首条高速铁路项目的招标公告草案，同时宣布首轮投标将于2021年5月29日举行，2021年高铁将全线通车。 与新兴国家的如火热情对比，中国高铁不禁令人唏嘘。 舆论之殇

3、。非理性质疑的动机何在。 就在今年7月，有媒体发表封面文章直指中国高铁为“国产化幻觉”，批评中国高铁技术号称拥有独立自主知识产权，实则为“市场换技术”战略失败之下西方技术的劣质仿制品；中国高铁的拳头产品crh380a型电力动车组是时任铁道部领导“拍脑袋”决策的蹩脚产物 中国高铁技术果真如此不堪吗。回答这个问题，有必要首先回顾对中国高铁形象造成致命打击的723动车事故。令人啼笑皆非的是，723事故甚至都不是高铁事故，而是普通动车组的事故。所谓“高铁”是行驶在无砟轨道上的高速动车，时速一般在300380公里，“动车”是行驶在有砟轨道的普通动车，时速一般在200250公里。另外事后事故调查发现，因为

4、速度过高造成动车事故的原因根本不成立，但令人费解的是，部分媒体却无视上述事实，“执着”地将质疑和批评的矛头指向了高铁的速度和技术。 对于事故悲剧的发生，人们有理由愤怒，对遇难者表现出最深切的哀悼与最基本的尊重，更应当仔细检讨事故的原因、亡羊补牢，但是因为发生一起事故就质疑乃至否定整个中国高铁事业，却非以“公正客观”而自居的媒体的理性行为。爆发这种非理性质疑背后的动机是什么。我们有理由对此打上一个问号。 有一个现象值得我们思考。从2021年开始，中国每年死于公路交通事故的人数连年超过10万，甚至远多于美军过去10年伊拉克和阿富汗战争的阵亡总人数，但是并没有人据此要求中国的汽车工业也“停下您的脚步

5、，等一下您的子民”。舆论对中国高铁为何如此偏激。有个背景不容忽视，那就是我国汽车制造业被洋品牌占据着大半的江湖，国内汽车品牌基本上是大众、丰田、本田、通用等洋品牌的天下，攫取国内汽车市场利润超过80%；国内汽车品牌只能分享剩下不到20%的利润空间，民族自主品牌奇瑞、吉利等几乎成为低端汽车品牌代名词。而我国的高铁产业和核心技术却牢牢掌握在本国手中，并在部分方面占据了全球技术的制高点。这不得不令人认为是高铁动辄得咎的深层次原因之一。 技术之辨：中国高铁“强强结合”创造出新的高标准 似乎是为了给自己的立场“洗地”，有媒体将矛头对准中国有独立自主知识产权的高铁核心技术，指责其为“市场换技术”战略失败之

6、下，是对西方先进高铁技术的劣质拷贝。报道出来后，迅速有技术人士对此进行了逐项反驳，在此不一一列举。 早在2021年11月，就有舆论指责中国的高铁建立在“系统性地引进已被验证过的发达国家机车车辆关键技术，进行消化吸收和系统合成”上，因此先后有来自日本、法国、德国、加拿大的团队与相应技术被引进。有媒体据此表示，这样的做法就是“引进国外高速铁路技术，终止国内进行了十年之久的高铁技术自主研发”。但“引进技术”与“自主创新”并不是一个对立的命题。可以说，从19世纪的美国、日本，到20世纪的苏俄，这些后发大国崛起的过程中，都曾大规模地引进先进国家技术，并取得了跨越式发展。在中国有大量外汇储备的情况下，把技

7、术引进放到第一位，是合理的选择。高效的技术整合，同样是一种创新。 高铁是一项系统性工程，这样的系统性工程不是某项单一技术能够包打天下的。即使是手机这样的低端电子产品，所涉及的技术专利也不在少数。即使是全世界最大、最先进的企业也不可能全部拥有这些技术，要进行大量购买、引进和技术互换。高铁所涉及的技术专利则更多，在外国企业已有专利的情况下进行必要的技术引进是合理的举措。这样的系统性工程，关键不在于某项技术，而在于各种技术的整合，通过整合形成新的技术和知识产权，形成自主的新技术标准。 中国的高铁项目是众多技术集成的系统工程，能够整合德、法、日、加多国和多家公司的技术，本身就是巨大的创造。原来这些技术

8、散落在各国各公司不同体系内，现在被整合在了中国高铁这一套体系中了。而中国高铁在各国各公司当中是选择最好最强的公司购买技术的，这些技术“强强联合”的结果，必将是创造比原来技术水平更高的新的系统性技术，因此在原来西方的技术下高铁时速300公里，现在经中国整合可以达到350380公里，这样各国技术在中国高铁上的整合，恰恰是中国高铁科技的核心价值所在。 全世界商学院都在给mba学生灌输“一流企业卖标准，二流企业卖品牌，三流企业卖技术，四流企业卖产品”的理念。恰恰是中国高铁整合多国技术，再加上中国自主的技术和产品，形成新的高铁标准，一个超越世界现有水平整整50公里80公里时速的标准。 个别媒体的选择性失

9、明和双重标准，对于中国高铁系统性的妖魔化背后，是中国高铁已经形成了事实上的“全球标准”，而这恰恰是国外技术同行最害怕、竭力要去打压的。 就连质疑中国高铁的人也承认，crh380a的牵引传动系统由中国南车株洲所、电机公司制造，转向架由中国南车四方股份公司制造，部分制动系统由南车浦镇公司制造，但还有部分是科诺尔制造的。问题是上文已经阐明高铁是一项系统工程，所有的技术不可能由一国专美，比如制动就是非常专业的一门技术，西门子、庞巴迪、阿尔斯通、川崎重工都广泛采用科诺尔的制动，难道说西门子和川崎重工也不拥有核心技术，只是买来零部件组装一下而已。事实上中国高铁成功的关键就是没有采用“市场换技术”的方式，而

10、是坚持“引进先进技术，联合设计生产，打造中国标准”。 还有媒体说自2021年crh380a诞生以来，中国高铁产业还从未出口哪怕一台时速超过200公里的动车组，并以此来证明中国并不真正掌握高铁核心技术。但不要忘记，任何产品的出口，除了产品本身品质过硬之外，首先还要有产品外需市场；而现在的事实是，美国、巴西、俄罗斯等国的高铁，大多还停留在方案规划阶段，远未进入实际建设阶段，对于高铁的现实需求并未产生。自crh380a诞生以来，没有实现出口的不仅仅是中国高铁企业，而是全世界的高铁企业。 价值之算：高铁的承担与创造 个别媒体炮轰中国高铁的另外一个借口是高昂的成本和财务压力。由于高铁技术密集型、资本密集

11、型的产业特征，以京津城际高铁为例，从2021年8月开通到2021年底，期间的亏损为7亿元。 根据上述“习惯性质疑高铁”的媒体所报道的数据。中国在2021年前后大规模启动高铁建设，此后铁路建设资金年年加码，2021年是2021亿元，2021年为2520亿元，2021年为3000多亿元，2021年6000多亿元，2021年已增至7000多亿元，这些资金主要来自国内借款。另据铁道部财报显示，2021年到2021年一季度，铁道部的净资产从8623亿元增至15786亿元，增长1。8倍，而同期负债则从6401亿元增加到24298亿元，增加了3.8倍。尤其是2021年到2021年大力兴建高铁期间，总负债的年

12、复合增长率高达41%。 然而，在这些质疑中，偏偏没有谈高铁对中国经济的总促进和总贡献，高铁对全社会运行承担的总成本。 2021年4月，有微博网友晒出了一张由6张火车票组成的图片，并写道：“北京到武昌的k37次列车票价，1996年280元，1997年280元，1999年281元，2021年281元，2021年281元，2021年205元（注：学生票折后，全价281元）”。这条微博被网友大量转发，甚至引发了网友“铁道部最有良心”的感慨。不夸张地说，这就是中国铁路建设惠民的铁证。据4月21长江商报报道：“在记者昨日随机采访的15位市民中，九成以上的市民对火车票价17年不变表示赞同。” 铁路对一个国家

13、究竟意味着什么。从英国历史学家h韦尔斯在其著作世界史中的一段话我们或许可以找到答案：“南北战争开始时，美国还没有通往太平洋（601099，股吧）的铁路；战争结束后，铁路像藤蔓一样铺展开来，把辽阔的美国连接成一个在精神与物质上都不可分割的统一体。”包括高铁在内的中国铁路建设，具有同样的价值。 如果算经济账的话，除了高铁建设的投资和维护运营成本以及高铁本身的运营收益比率，还要算一下高铁建成后拉动的沿线商贸、旅游、文化市场的大发展价值几何。武广高铁、京沪高铁开通带动的环渤海经济圈、大武汉经济圈、长株潭经济圈、长三角经济圈、珠三角经济圈经济的大交流价值几何。高速铁路开通之后，既有铁路运输线路释放出来的

14、数亿吨货运能力价值几何。高铁建设带动的中国制造业由低端向高端的产业升级价值几何。通往内陆腹地的高铁建成后吸引沿海地区产业转移、促进区域经济平衡发展和共同富裕又价值几何。如深圳富士康要把生产基地迁到郑州和成都，其动力就是搭高铁建设的“顺风车”。 算完社会账、经济账，还要算一下常人并不关注的政治账、战略账。熟悉西方地缘政治理论的人都知道，整部文明史就是陆上强国与海上强国的陆权、海权之争，陆权的载体是铁路，海权的载体的船队，世界最主要的物流、人流、资源流，要么通过铁路，要么通过海洋，世界强权的权力投送途径也是沿着铁路线和海上航线推进。 第二篇：中国利益至上核心价值观中国利益至上核心价值观 美国是目前

15、世界唯一超级大国，但是他奉行的“美国利益至上核心价值观”至始至终，未成改变。 近10年美国发动了三场战争，都是奉行“美国利益至上核心价值观”而发动的： 1“攻打南斯拉夫”： 为了压制“欧元”的崛起。 1.1终于由1欧元兑换1.32美元的红旺势头，硬是压下来，到了 1欧元只能兑换0.78美元，从而阻止了世界各国原先计划“用欧元作为40%50”外汇储备； 1.2世界各国如果用40%欧元作为外汇储备。对美国的危机是， 多出来的近10万亿美元，美国拿什麽东西给美元持有者。美国不得不将清出10万亿美元的资产，美国就将残废了； 1.3所以为南斯拉夫的米洛舍维奇扣上了“种族灭绝”的大帽子， 启动了战争，最终

16、分解成塞尔维亚、波黑、科索沃三个国家； 1.4达成阻止欧元成为世界主要货币的势头。 1.5君不见，欧元目前出现分崩离析危机时，美国完全是隔岸观 火，绝对不出手救援，甚至有些幸灾乐祸的轻松感。 2“伊拉克”战争：主要是控制石油资源与提升价格； 2.1世界上50%的石油资源与产权是控制在美国人手里； 2.2拉动石油的紧缺与价格，对美国只有利益而无害处； 2.3制止伊拉克成为中东的“老大”，因为萨达姆不听美国人的 话，尽是与美国作对。 2.4结果石油大涨，每桶攀升到130元左右，增加了美国的石油 获益，制约了中国的制造能力，减低了中国外贸竞争力。3阿富汗战争：不得已启动的战争； 3.1不巧在计划攻打

17、”伊拉克”前，发生了911事件。在200 1年9月11日，本拉登的基地组织劫持了4架民航客机撞击美国纽约世界贸易中心和华盛顿五角大楼的恐怖袭击事件。 3.2阿富汗战争是仓促进攻，10年战争让美国灰头土脸，就像美 国再一次的蹚进越南战争，将会以失败收场。 3.3伊拉克战争+阿富汗战争让美国元气大伤，逐渐侵蚀了美国的 国力，让美国掉进经济衰退的泥沼里，将会慢慢的被流砂吞灭。 4南斯拉夫战争+伊拉克战争，美国从中获益匪浅。但是阿富汗战争， 让美国每年扔进战争的费用高达2，0003，000亿美元，10年下来美国扔进去了2万多亿美元，美国没有收获，还影响着美国的总体经济活力，让美国步履瞒珊，陷进了泥沼里

18、，难以自拔。5对中国是天赐良机，在美国自顾不暇时，中国获得了15年的宝贵 时机，无碍的默默发展。等到美国回过神来，才发现中国已然崛起。巨人（美国）榻旁岂容他人分享。 62021年起美国发动军备竞赛，中国没有跳进去，2021年美国启动 “空海一体战”，中国依旧没有上当，依然按照自己的步伐稳重 求发展。2021年美国挑起了南海争端，终于为中国带来了麻烦，产生了问题。 7所以美国不会停止已见成效的战略，将会在中国的外部，周边国 家不断放火，制造争端。更将在中国内部，制造矛盾，制造人民对政府的不信任感，制造单一事件，激化局部混乱，煽动全面抗争，进而发动“颜色革命”。 8中国仍旧有着10年的机会，对待人

19、民应真诚、负责，彻底的扫除 贪腐、限制并要求官员改换“高高在上、居高临下”的思维与作风，让中国突破“阿根廷瓶颈”，否则中国永远只是一个二流国家，甚至四分五裂，成为7-8个分裂的国家，中华民族将永远不再。 9阿根廷瓶颈： 9.1这是经济学上的一个专用名词； 9.220世纪初叶美洲最富有的国家是“美国”，第二富有的国家 不是“加拿大”，而是“阿根廷”； 9.3“阿根廷瓶颈”的内涵是： 9.3.1当一个国家，经济发展到一个规模与程度时，随之而来 的是政治的制约与改革内爆力； 9.3.2如果不能良好的改革，将会贪污腐败横行，社会开始动 荡，山头、势力分据，政变不断，内战混乱； 9.3.3国家的经济与社

20、会结构也就荡然无存； 9.3.4从此失去了往日的繁荣与生活水平，按照目前例子，除 了“韩国”之外，没有国家有第二次突破“阿根廷瓶颈”的机会与可能； 9.4中国的政府官员与人民必须自觉与彻悟，不得不慎啊。10中国的“瓶颈”： 10.1“时间瓶颈”是在2021年到2021年； 10.2“经济瓶颈”是国民所得7200美元； 10.3“政治瓶颈”是在2021年底，也就是十八大进入十九大的时 段。 10.4祝愿“天佑中华”。 10.5中国全民必须奉行“中国利益至上核心价值观”，一致对外， 避免内耗与内斗，才得以永续生存与壮大。 翟昌华 2021-9-6上海 第三篇：中国高铁介绍crh：中国高速铁路，英文

21、全称：chinarailwayhigh-speed（chinarailwayhighspeed） 中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速车辆均命名为“和谐号（crh）”。目前有crh1，crh2，crh3，crh5四种型号。 据称，由于中国人忌讳“4”谐音“死”，故没有crh4的型号。 1、crh1。庞巴迪-四方-鲍尔（bsp）生产，原型是庞巴迪为瑞典ab提供的regina。200公里级别（营运速度200km/h，最高速度250km/h） 2、crh2。南车四方（联合日本川崎）生产。200公里级别（营运速度200km/h，最高速度250km/h） 3、crh

22、3。北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ice3。300公里级别（营运速度330km/h，最高速度380km/h）。 4、crh5。北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的sm3型。200公里级别（营运速度200km/h，最高速度250km/h）。crh2和crh5具备提速至300km/h的条件。 2021年，中国铁道部为国内铁路进行提速，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工共订购了60列时速200公里的高速动车组。 crh1 crh1动车组为庞巴迪-四方-鲍尔（bsp）生产，原型是庞巴迪为瑞典ab提供的regina。 技术数据： 编组型式：8辆编组，可两

23、编组连挂运行动力配臵：2（2m+1t）+（1m+1t）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：670客室布臵：一等车2+ 2、二等车2+3最高运营速度（km/h）：200最高试验速度（km/h）：250适应轨距（mm）：1435适应站台高度（mm）：5001200传动方式：交直交牵引功率（kw）：5500编组重量及长度：213.5m，420.4t车体型式：不锈钢气密性：没有头车车辆长度（mm）：26950中间车辆长度（mm）：26600车辆宽度（mm）：3328车辆高度（mm）：4040空调系统：分体式空调系统转向架类型：无摇枕空气弹簧 转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液

24、压减振器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：16转向架轮径（mm）：915/835转向架固定轴距（mm）：2700受流电压：ac25kv，50hz牵引变流器：igbt水冷vvvf牵引电动机：265kw启动加速度（m/s2）：0.6制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：2021辅助供电制式：三相ac380v50hzdc100v crh2crh2型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向日本川崎重工订购的高速列车车款之一。车辆简介： 这款车型是以日本新干线的e2-1000型电动车组为基础，是继日本向台湾出口的高铁700t型电联车后

25、，第二款出口国外的新干线列车。为数14节车厢的首辆电动车组於2021年3月1日从神户港登船，至3月8日运抵中国青岛。供中国使用的crh2型虽使用与e2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6m2t编组e2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的e2系有所下调，最高营运时速为200公里。 中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组e2系及其车辆技术予中国，以把业绩造好。川崎向中国出售新干线技术最初仍被jr东日本、日车及

26、日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到日本公司不反对的情况下，出售e2系车辆及技术予中国。 出口中国的列车并没有如台湾般举行出厂典礼，同时也低调报导车辆接收，这是为了顾及中日关系及中国的反日情绪。 中国方面订购的列车数量为数60列，当中为数3列在日本完成，并完整交付予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由四方机车厂建造，但一些高技术部件仍会采用进口产品。首辆列车已于2021年3月8日运抵中国。 技术数据： 编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行（重联运行）动力配臵：4m+4t车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车。定员（人）：610客室布臵：一等车2+ 2、

27、二等车2+3最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件，6m2t编组）最高试验速度（km/h）：250适应轨距（mm）：1435适应站台高度（mm）：1200传动方式：交直交牵引功率（kw）：4800编组重量及长度：204.9m，345t车体型式：大型中空型材铝合金车体 气密性：车内压力从4kpa降到1kpa时间大于50s头车车辆长度（mm）：25700中间车辆长度（mm）：25000车辆宽度（mm）：3380车辆高度（mm）：3700空调系统：准集中式空调系统 转向架类型：dt206/tr7004b无摇枕转向架 转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器转向架二

28、系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：14转向架轮径（mm）：860/790转向架固定轴距（mm）：2500受流电压：ac25kv，50hz牵引变流器：igbt水冷vvvf牵引电动机：300kw启动加速度（m/s2）：0.406制动方式：直通式电空制动 紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：1800辅助供电制式：dc100v，三相ac100vac220v、ac400v crh3crh3动车组为北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ice3。 crh3动车组是在德国西门子ice3/velaroe成功开发的基础上，适应中国的客运需求进行适应性优化设计而来的，它继承了ice3/vela

29、roe高速电动车组的高新技术，并根据技术的发展趋势进行了改进。velaro平台的优势在于其动力分布式牵引技术，所有的设备分布于列车底部，因此列车可以比其它同样长度列车多容纳25%的座位。车辆所有部件设计统一，低轴重使基础设施的维修成本更低。crh3，是高速火车中最先进的一种，其最大特点是车行平稳，乘客感觉舒适。 crh3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350kmh，最高试验速度为404kmh。两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。两列动车组可以联挂运行，自动解编。 crh3动车组设

30、臵一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。编组形式为，8m0t。轴功率550kw，全车共16根动轴，平均分布于8辆车上，每车两台转向架，每台转向架均有一根动轴。 中国的高速列车crh3，工程设计和计划工作在西门子位于德国爱尔兰根的工厂进行。首批3列车和一些重要部件也同样在德国制造，而其余列车的生产在中国北车集团唐山机车车辆厂进行。合同还商定对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让。许多德国和欧洲的高速列车子系统和部件分包商都参与了此项目和技术转让，并与其在中国的相关公司进行合作。 2021年4月11日，首列国产时速350公里crh3“和谐号”动车组在中国北车集团唐山轨道客车有限责任

31、公司下线，用于天津-北京的高速客运专线中。标志着中国铁路技术装备现代化取得又一重大成果，我国由此成为世界上仅有的几个能制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一。 技术数据： 动力配臵：8m+0t车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车定员（人）：601客室布臵：一等车2+ 2、二等车2+3运营速度：350km/h试验速度：380km/h牵引功率：8800kw车体型式：大型中空型铝合金车体 转向架：h型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧轴重：17t受流电压制式：ac25kv，50hz牵引电机功率：550kw制动方式：直通式电空制动+两生制动中间车辆长度（mm）：25000车辆宽度（mm）：3265车

32、辆高度（mm）：3890辅助供电制式：3相440v80hz，dc110v（此处原文引用自维基百科，以我们的现状，应该会有3相ac38050hz） 列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统 crh3动车组的原型德国西门子ice3/velaroe crh5crh5动车组为北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的sm3型。 crh5型动车组，全称为和谐号crh5型电动车组，技术引进自法国阿尔斯通公司的高速列车车型。下线的200km/h国产化动车组为全新设计的动力分散型电动车组，大流线型车头，圆滑鼓形断面车体。列车八辆编组，具有、乘坐舒适度高、便于维护、环保、寿命长等优点。技

33、术先进、安全可靠是车辆一大特点。严格执行uic、en、iec等一系列国际通用标准；具有优良的高速运行品质，最高运营速度200km/h，最高试验速度250km/h；采用了轻量化高强度铝合金车体，自重仅为8.5吨；采用国际tcn标准的列车网络控制系统，实现了列车的智能化自动控制和状态监测；在制动方面采用了微机控制的直通式电空制动系统，可以根据列车的运行速度和载重等情况实现精准和均匀减速的空电联合制动。 技术数据： 编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配臵：（3m+1t）+（2m+2t）车种：一等车、二等车、酒吧坐车定员（人）：602+2（残疾人） 客室布臵：一等车2+ 2、二等车2+3最高运营

34、速度（km/h）：200（具备提速到300km/h的条件）最高试验速度（km/h）：250适应轨距（mm）：1435适应站台高度（mm）：5001200传动方式：交直交牵引功率（kw）：5500编组重量及长度：211.5m，451t车体型式：大型中空型材铝合金车体气密性：车内压力从4kpa降到1kpa时间大于40s头车车辆长度（mm）：27600中间车辆长度（mm）：25000车辆宽度（mm）：3200车辆高度（mm）：4270空调系统：车顶单元式空调系统转向架类型：二系空气弹簧摇枕 转向架转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆 转向架轴重（t）：17

35、（动）/16（动）转向架轮径（mm）：890/810转向架固定轴距（mm）：2700受流电压：ac25kv，50hz牵引变流器：igbt水冷vvvf牵引电动机：550kw启动加速度（m/s2）：0.5制动方式：直通式电空制动，备用自动空气 制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：2021辅助供电制式：三相ac380v50hzdc24v crh380acrh380a：新一代“和谐号”crh380a高速动车组 crh380a型电力动车组，或称crh2-380型，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由中国南车四方机车车辆股份在crh2c（crh2-300）型电力动车

36、组基础上自主研发的crh系列高速动车组。是我国自称有自主知识产权最新一代动车组。设计生产厂家：中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司。据中国南车科技人员介绍，crh380a不仅搭载了融合现代科技与中国文化的低阻力流线型头型，而且在振动模态匹配、车体气密强度和气密性、高速转向架技术、噪声控制技术、牵引系统、高速双弓受流性能、制动系统以及旅客界面等方面实现了系统创新，完全满足正式运营的安全性、舒适性、环保性要求。 crh380系列高速动车组有crh380a（l），crh380b（l），crh380c（l）和crh380d（l）四种型号，其中前两者已经下线。 crh380a系列为动力分散式、交流传动的

37、电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。 crh380a速度。持续运营时速350公里，最高运营时速380公里，最高试验时速超过486.1公里。 中国高铁未来型 2021年12月23日，更高速度试验列车在中国南车四方股份公司诞生。中国南车董事长赵小刚此前接受媒体采访时称，该试验列车时速将超500公里，试验速度超越中国目前所有动车组列车速度。据了解，这列试验车为6辆编组，全部为动力车。 日本高速铁路（新干线） 新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。新干线于东京奥运前夕1964年10月1日开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运高

38、速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300x）在1996年时所创下）。 新干线列车全皆采动力分散驱动方式，可防止高速行驶时的蛇行运动，减轻路线的维护保养费用。行车时的摇晃极小，为世界上运转品质最佳的高速铁路。 日本铁路（jr） 日本有国际上最方便、高效率的铁路服务，以正点和安全性高而著称。日本最大的铁路公司是jr（日本铁路），集团由六个客运铁路公司和几个非客运企业构成。它的铁路线如同蛛网般地网罩了日本国土全境日本铁路原为日本的国营铁路，在198

39、7年分为六个客运铁路公司，它们分别是： 1、jr东日本（东日本客运铁路公司）。运作东京市区及整个东北本州地区（东京地域）。 2、jr北海道（北海道客运铁路公司）。运作整个日本北海道北岛的列车和公共汽车。 3、jr中日本/jr东海（中日本/东海客运铁路公司）：jr中日本在名古屋，运作往返于东京和京都/大阪的新干线主线。 4、jr西日本（西日本客运铁路公司）。jr西日本列车从大阪往返于整个西南本州地区。 5、jr四国（四国客运铁路公司）。jr四国的列车连接本州主岛的所有主要城市，交通网覆盖全岛。 6、jr九州（九州客运铁路公司）。运作整个九州岛的南部列车。 动车类型： 0系、100系、200系、3

40、00系、400系、500系、600系（e1系）、700系、800系、e1系、e2系、e3系、e4系、e5系、e6系 1、0系： 1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号（，kodama，汉字“木灵”）的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。其中一台0系机车头于2021年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2021年11月30日全面退出营运服务。2021年12月14日，0系列车正式退役。0系由日本国有

41、铁道（jr）设计，并由六家公司（日本车辆制造、川崎重工业、近畿车辆、日立制作所、汽车制造、东急车辆制造）承造。在1963年至1986年间，分38批共生产了3，216辆，至今仍是产量最高的新干线车辆。 2、100系： 100系列新干线设计于1981年到1984年，在1985年投入正式运营。行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，这种车型多以16两车编组，而且和多是单层和双层车厢混组。100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。100系于2021年全数退出东海道新干线的载客服务，现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。 100系最高时速220km

42、/h（x，gsets）和230km/h（vsets）。此型号车一直生产到1991年。一共生产了1056辆。车的颜色为珍珠白底和钴蓝色条纹。100型新干线的材料还是钢制的，这一点和0系列一样。但100型的空气动力特性好一些。从车头看，车的流线型加强了。100型新干线从外形上看，它的车头灯在车头前两侧，是长方形的车灯。0系列的车灯也在这个地方不过是圆形的。往后的车型，除了200系列有部分车种，其他的和它的车等都不一样。它的驾驶室的挡风玻璃还是多边形的，和0系列一样。 3、200系： 200系电车jr东日本的新干线车辆。生产于1980年到1986年，正式投入运行于1982年。总共生产了700辆，组成

43、了66组车组。它的最高时速随车辆编组号不同而不同。编号为f80和f的，在长野高速铁道上做临时运营，最高时速为240公里每小时。编号f90的200系列最高时速为275公里，是作为未来高速列车的发展而改进的车型。编号为h，k的，最高时速也是240公里。还有g型，最高时速只有210公里，现在这种车已经淘汰了。在1982年11月15日，上越新干线开通时，200系列车作为当时的一种崭新车辆投入到这条线路上。 200系动力系统采用交直流连续相位控制式整流装臵，煞车时使用交直流快速切换装臵实现平稳的减速据说放在桌上的香烟盒都不会翻到。现在，这款电车的行走列车类别有山彦（）、朱鹭（）、那须野（）和谷川（）。

44、主要技术数据： 编组方式e、f编成：12；h编成：16；k编成：10；g编成：8起动加速度1.6km/h/s营运最高速度240km/h全长先头列车：25，150mm；其他：25，000mm车宽3，385mm车高4，410mm轨距1，435mm电化方式25，000v交流电（50hz） 编组输出h编成：12，880kw；f编成：11，040kw；k编成：9，200kw齿轮比1： 2.17控制装臵交直流连续相位控制式整流装臵制动方式电气指令式空气制动（断路器并用）保安装臵atc-2型、ds-atr制造商：川崎重工业；日本车辆制造 4、300系： 300系新干线，即东海旅客铁道（jr东海）和西日本旅客

45、铁道（jr西日本）使用的新干线车辆，行走于东海道-山阳新干线，1992年3月投入正式运营。东海道山阳新干线上等级最高的希望号（，nozomi）首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，这使来往东京至新大阪的行车时间，由3小时10分，缩短至2小时30分；而由东京往返博多，也由5小时47分，缩短至约5小时左右。但目前已经退出第一前线，主要是作为光号（，hikani）与回声号列车使用。 全车共有16节车厢，以10m6t形式出现，全车的动力车（m）与非动力车（t）分布分散，编组如下： 东京m-t-m-m-tm-m-t-m-m-tm-m-t-m-t博多此外，300系也是首款使用交流

46、牵引电动机的载客新干线列车。300系列有两种车型，其一是测试车，产量很少；另一种是大量生产的商业车。这种车从外形上，给人一种现代的感觉，比前面几代好许多。这种车设计成功于1992年，生产年限从1989年到1998年，总共生产了1120辆，合70组车组。300系列是16辆编组，典型的颜色是珍珠白的车底和蓝色的条纹。300系列新干线的最高时速为270公里。这种车型是在100型的基础上设计而成，该车功率12021千瓦，车厢是日本新干线中首先采用铝合金型材压制的。车的重量710吨，比钢材制造出的0系列轻了260吨。每一列车定员1323人，普通运营车辆载客1123人。它的重心比100系列更低，运行起来噪音更低，速度快的时候乘客会觉得更稳定。值得一提的是300系列的去噪音系统被700系列采用，它的技术已被业界承认。 5、400系： 400系列新干线以7辆车编组，生产于1990年，到92年停产时，共生产了84辆车，也即12组。这种车的典型颜色为银灰，石墨和绿色。设计最高时速为345公里/小时，不过在运营中，速度没这么快。东京至福岛新干线路段（东北新干线）营