港口规模经济_图文.ppt

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1、第六章第六章 集装箱港口的规模经济理论集装箱港口的规模经济理论6.1 规模经济的基本理论规模经济的基本理论6.2 集装箱港口的规模经济集装箱港口的规模经济6.3 集装箱船舶的规模经济集装箱船舶的规模经济6.4 集装箱枢纽港的形成与类型集装箱枢纽港的形成与类型16.1 规模经济的基本理论规模经济的基本理论26.1.1 理论基础理论基础规模经济理论规模经济理论集装箱港口运输体系形成的理论基础是规模经济集装箱港口运输体系形成的理论基础是规模经济（Economy of scale）理论。）理论。（1）规模经济）规模经济是指随着厂商生产规模的扩大，产是指随着厂商生产规模的扩大，产出增加的比例超过投入增加

2、的比例出增加的比例超过投入增加的比例。（2）规模经济）规模经济是指在给定技术的条件下，对于某是指在给定技术的条件下，对于某一产品，如果在某些产量范围内平均成本是下降一产品，如果在某些产量范围内平均成本是下降的话，就认为存在着规模经济。的话，就认为存在着规模经济。（3）规模经济）规模经济是指由于生产规模的扩大而引起产是指由于生产规模的扩大而引起产品的单位成本的收益增加。品的单位成本的收益增加。3规模经济规模经济规模报酬规模报酬递增递增平均成本平均成本下降下降单位成本单位成本收益增加收益增加外部规模经济外部规模经济内部规模经济内部规模经济4(1)规模报酬递增规模报酬递增规模报酬：在技术关系不变情况

3、下，产出比例和投入比例规模报酬：在技术关系不变情况下，产出比例和投入比例之间，随着生产规模的扩大而产生的某种关系。之间，随着生产规模的扩大而产生的某种关系。Q=f(Xi)Q:产出，产出，X:要素投入要素投入当所有要素投入增加当所有要素投入增加K倍时，假定产出增加倍时，假定产出增加H倍，则有：倍，则有：HQ=f(KXi)=Kn f(Xi)当当n1时时，HK，则生产的规模报酬递增；则生产的规模报酬递增；当当n=1时时，H=K，则生产的规模报酬不变；则生产的规模报酬不变；当当n1时时，HK，则生产的规模报酬递减。则生产的规模报酬递减。5(2)平均成本下降平均成本下降斯蒂格利茨：当平均成本随着生产规模

4、的增加而下降时，斯蒂格利茨：当平均成本随着生产规模的增加而下降时，我们认为存在规模经济。我们认为存在规模经济。pi0、pi1 分别表示规模扩大前、后的要素分别表示规模扩大前、后的要素Xi的价格的价格 规模扩大前规模扩大前总成本总成本TC0、平均成本平均成本ATC0：TC0=pi0 XiATC0=TC0/Q=pi0 Xi/Q 规模扩大后规模扩大后总成本总成本TC1、平均成本平均成本ATC1：TC1=pi1 K Xi=Kpi1 XiATC1=TC1/HQ=Kpi1 Xi/HQ6因此，因此，若存在规模经济，则若存在规模经济，则ATC1 K；生产规模报酬不变时，生产规模报酬不变时，要素价格下降要素价格

5、下降 pi1 K实例：实例：面包房面包房生产规模报酬不变时，生产规模报酬不变时，要素价格下降要素价格下降 pi1 M0，即，即 规模扩大后，单位产品的价格发生了变化规模扩大后，单位产品的价格发生了变化 L1 L0规模扩大后，存在规模报酬递增规模扩大后，存在规模报酬递增 HK规模扩大后，生产的要素价格下降规模扩大后，生产的要素价格下降 pi1 110思考：思考：随着生产规模的扩大，生产的要素价格不变，随着生产规模的扩大，生产的要素价格不变，规模报酬不变，但单位产品的价格发生变化，规模报酬不变，但单位产品的价格发生变化，使得单位成本的收益增加，规模经济也存在。使得单位成本的收益增加，规模经济也存在

6、。案例：案例：名牌化妆品名牌化妆品116.2 集装箱港口的规模经济集装箱港口的规模经济126.2.1 集装箱港口的成本集装箱港口的成本固定成本固定成本：包括港口泊位、内部堆场的建设，以：包括港口泊位、内部堆场的建设，以及各种港口机械设备。及各种港口机械设备。固定成本是港口成本的主要构成部分，投资通常是非固定成本是港口成本的主要构成部分，投资通常是非常巨大的。常巨大的。（双梁起重机价格为双梁起重机价格为380,000元元/台，香港启台，香港启德码头建设德码头建设72亿元亿元）运营成本运营成本：指在集装箱港口运营过程中所发生的：指在集装箱港口运营过程中所发生的成本，主要是港站的操作成本。成本，主要

7、是港站的操作成本。136.2.2 集装箱港口的收益集装箱港口的收益集装箱港口凭借自己拥有的设备、设施、人力，集装箱港口凭借自己拥有的设备、设施、人力，为为船舶运输船舶运输和和货物装卸货物装卸提供劳务，并向各个服提供劳务，并向各个服务对象收取费用。务对象收取费用。14这些费用分为两方面：这些费用分为两方面：船舶费用船舶费用：即向船方征收的费用，包括领航费、：即向船方征收的费用，包括领航费、移泊费、系解缆费、船舶港务费、停泊费、开移泊费、系解缆费、船舶港务费、停泊费、开关船费、船舶代理费以及与船方有关的一些杂关船费、船舶代理费以及与船方有关的一些杂项作业费。项作业费。货物费用货物费用：即向货物征收

8、的费用，包括装卸费、：即向货物征收的费用，包括装卸费、货物港务费、港口建设费、货物保管费等。货物港务费、港口建设费、货物保管费等。港口的单位成本收益港口的单位成本收益：港口吞吐每个集装箱付港口吞吐每个集装箱付出成本的收益。出成本的收益。156.2.3 集装箱港口的规模经济形成集装箱港口的规模经济形成存在规模经济的三个条件：存在规模经济的三个条件：规模扩大后，存在规模报酬递增，产品的长期规模扩大后，存在规模报酬递增，产品的长期平均成本下降，平均成本下降，HK;规模扩大后，单位产品的价格上升，规模扩大后，单位产品的价格上升，L1 L0;规模扩大后，生产要素的价格下降，规模扩大后，生产要素的价格下降

9、，pi1K码头和港机与船舶是一个有机的整体。码头和港机与船舶是一个有机的整体。船舶大船舶大型化趋势型化趋势对对码头规模码头规模的要求增高：的要求增高：码头范围扩大码头范围扩大机械设备大型化机械设备大型化泊位水深增加泊位水深增加码头码头规模增加规模增加船舶船舶大型化趋势大型化趋势17船舶大型化船舶大型化-1(运营运营)集装箱集装箱船船艘艘数数%TEU%小型小型8,000 TEU1543.871,274,91913.50合计合计3,982100.009,442,924100.00Up to Jan.1.2007参考资料参考资料:Drewry,DCMQ,2007Q118船舶大型化船舶大型化-2(订单

10、订单)集装箱集装箱船船艘艘数数%000 TEU%小型小型8,000 TEU15513%1,42432%合计合计1,229100.004,506100.00Up to Jan.1.2007参考资料参考资料:Drewry,DCMQ,2007Q119随着港口建设规模的扩大，随着港口建设规模的扩大，生产要素重新分工生产要素重新分工组合组合，场地、工作人员、部分装卸设备、运输，场地、工作人员、部分装卸设备、运输路线等路线等不需要同比例增加不需要同比例增加，可能作少许增补，可能作少许增补，甚至充分利用原有条件就同样可以提高产量；甚至充分利用原有条件就同样可以提高产量；20此外，港口规模扩大主要满足了大型船

11、舶的需求，此外，港口规模扩大主要满足了大型船舶的需求，从而可以有效从而可以有效降低待泊率降低待泊率，降低船舶运输成本降低船舶运输成本，提高了港口的整体效率提高了港口的整体效率，规模，规模 经济规律发生效果。经济规律发生效果。21提高对货主和提高对货主和船舶公司的船舶公司的费用费用规模扩大后，单位产品的价格发生了变化规模扩大后，单位产品的价格发生了变化 L1 L0对船舶而言，港口规模的扩大会吸引对船舶而言，港口规模的扩大会吸引充足的货充足的货源源，可以使其不用经过其他港，而，可以使其不用经过其他港，而直接到达目直接到达目的港的港，从而，从而节省节省了大量的了大量的在港时间在港时间和和海上运输海上

12、运输时间时间；因此，因此，港口规模越大，越有可能成为干线港；港口规模越大，越有可能成为干线港；船舶在港时间越短，港口的效率越高船舶在港时间越短，港口的效率越高。收益外部化收益外部化收益内部化收益内部化22码头码头装卸包干费收费状况装卸包干费收费状况20ft20ft40ft40ft上海港上海港SCTSCT码头（和黄参股）码头（和黄参股）70.470.4美元美元105.6105.6美元美元宁波港北仑二期码头（和黄参股）宁波港北仑二期码头（和黄参股）382.5382.5元（人民币）元（人民币）957957元（人民币）元（人民币）厦门港海沧码头（和黄参股）厦门港海沧码头（和黄参股）370370元（人民

13、币）元（人民币）550.1550.1元（人民币）元（人民币）深圳港（和黄参股）深圳港（和黄参股）1100 1100 港元港元2100 2100 港元港元香港（和黄参股）香港（和黄参股）2140 2140 港元港元2850 2850 港元港元上海港外高桥一期码头上海港外高桥一期码头425.50425.50元（人民币）元（人民币）638.30638.30元（人民币）元（人民币）上海外高桥四期码头（上海外高桥四期码头（APAP穆勒参股）穆勒参股）约约425.50425.50元（人民币）元（人民币）约约638.30638.30元（人民币）元（人民币）交通部指导费率交通部指导费率425.50425.50

14、元（人民币）元（人民币）638.30638.30元（人民币）元（人民币）注：合资码头可自主制订费率，以上报价是码头交予航运公司的参考价格，具体价格在双方商议之后确定。一般来说，对于吞吐量比较大的航运公司（如占到码头吞吐量3以上者），码头会给予1020的折扣。其可行性在于：虽然货主及船公司的在港费用增加了，但其可行性在于：虽然货主及船公司的在港费用增加了，但其其降低了整个运输成本降低了整个运输成本，因此仍有，因此仍有很强的竞争力很强的竞争力，所以港，所以港口本身具有单位成本收益递增的特点。口本身具有单位成本收益递增的特点。23交易成本的降低交易成本的降低科斯（科斯（Coase）：交易成本表示除生

15、产成本以外，）：交易成本表示除生产成本以外，各种商品在市场体系最终实际达成交换的过程各种商品在市场体系最终实际达成交换的过程中，交易者中，交易者为实现最有力的交易而必须付出的为实现最有力的交易而必须付出的代价之和代价之和，包括信息搜寻费用、交易谈判费用，包括信息搜寻费用、交易谈判费用等。等。港口与港口与货主、船舶公司的交易成本货主、船舶公司的交易成本24货主货主港口规模化港口规模化船舶公司船舶公司中介机构数量增加中介机构数量增加物流网络丰富物流网络丰富便于多式联运便于多式联运降低交易成本降低交易成本港航战略联盟港航战略联盟实现双赢策略实现双赢策略降低交易成本降低交易成本平均成本下降平均成本下降

16、25从宏观交易成本看从宏观交易成本看，集装箱运输是完成，集装箱运输是完成整个货物交易整个货物交易的一个组成部分；因此，宏观交易成本除了的一个组成部分；因此，宏观交易成本除了买卖双买卖双方在方在运输方面运输方面的交易成本，还包括的交易成本，还包括双方在双方在银行、保银行、保险险等方面的交易成本；等方面的交易成本；集装箱港口规模的扩大过程，也是所在城市集装箱港口规模的扩大过程，也是所在城市信息中心、信息中心、金融中心、商业中心金融中心、商业中心不断完善的过程，不断完善的过程，城市外部环境城市外部环境的完善为买卖双方完成整个交易提供了方便的完善为买卖双方完成整个交易提供了方便，降低了，降低了交易成本

17、。交易成本。26政策优惠政策优惠措施措施实现外部收益实现外部收益内部化内部化集装箱港口集装箱港口规模扩大规模扩大构成港口城市构成港口城市核心竞争力核心竞争力增加港口增加港口城市收益城市收益6.2.4 港口规模经济的外部性港口规模经济的外部性276.3 集装箱集装箱船舶的规模经济船舶的规模经济28理论假设理论假设由于船舶的由于船舶的运行航线运行航线、运输市场运输市场、运行速运行速度度、港口装卸效率港口装卸效率等因素都会影响到集装等因素都会影响到集装箱船舶的成本和收益，因此需要提前做一箱船舶的成本和收益，因此需要提前做一系列假设：系列假设：同一条航线同一条航线相同的运距相同的运距相同的运输市场相同

18、的运输市场每每TEU的收益既定的收益既定相同的运输速度相同的运输速度相同的油耗相同的油耗相同的港口装卸效率相同的港口装卸效率相同的在港停泊时间相同的在港停泊时间296.3.1 集装箱船舶运输的收益集装箱船舶运输的收益对于集装箱船舶而言，对于集装箱船舶而言，运输收益运输收益=每个每个TEU的价格的价格一方面在一方面在某条航线上每个某条航线上每个TEU的价格是既定的的价格是既定的，与集装箱船舶本身的大小无关；与集装箱船舶本身的大小无关；另一方面，集装箱另一方面，集装箱船舶运输的要素价格本身也不船舶运输的要素价格本身也不会发生变化会发生变化。306.3.2 集装箱船舶运输的成本集装箱船舶运输的成本集

19、装箱船舶的成本即为集装箱船舶的成本即为每每TEU的运输成本，的运输成本，每每TEU的运输成本可分为两部分：的运输成本可分为两部分：每每TEU的每日固定成本（的每日固定成本（FCTEU），），它是它是指在集装箱运输过程中，即使船只不工作指在集装箱运输过程中，即使船只不工作时也发生的成本时也发生的成本，其中包括：，其中包括：资本成本资本成本：购买船舶的总费用分摊到每：购买船舶的总费用分摊到每TEU日常营运成本日常营运成本：船员费、保险费、维修费、：船员费、保险费、维修费、物料费、给养费和管理费等。物料费、给养费和管理费等。31每每TEU的每日运营成本的每日运营成本，其中包括：，其中包括：海上营运成

20、本海上营运成本，主要是船舶的燃料费用，主要是船舶的燃料费用（SVCTEU）；）；若船舶海上每天速度为若船舶海上每天速度为V,那么船舶海上每天的那么船舶海上每天的TEU-Mile的成本为：的成本为：CTEU-Mile=(FCTEU+SVCTEU)/V在港停泊成本（在港停泊成本（PFCTEU）：港口费、装卸费等：港口费、装卸费等32若船舶海上航行时间为若船舶海上航行时间为ST，港口停泊时间，港口停泊时间为为PT，那么一条船舶的运输总成本（，那么一条船舶的运输总成本（TCTEU）为）为:TCTEU=STCTEU-Mile+PT(FCTEU+PFCTEU)如果随着集装箱船舶规模的扩大，如果随着集装箱船

21、舶规模的扩大，船舶的船舶的海上平均成本和港口平均成本下降海上平均成本和港口平均成本下降，则说，则说明集装箱船舶存在规模经济。明集装箱船舶存在规模经济。336.3.3 集装箱船舶规模经济的形成集装箱船舶规模经济的形成6.3.3.1 海上运输成本的规模经济海上运输成本的规模经济(1)资本的规模经济：资本的规模经济：随着集装箱船舶规模的扩随着集装箱船舶规模的扩大，船舶的大，船舶的价格增长价格增长相对于其相对于其运量增长运量增长是较慢的，是较慢的，因此集装箱船舶上每个因此集装箱船舶上每个TEU每天的资本成本是下每天的资本成本是下降的。降的。例子：例子：lnY=4.81+0.76 ln(T)其中，其中，

22、Y代表船舶售价；代表船舶售价；T代表船舶规模代表船舶规模34若船舶规模增加到若船舶规模增加到T+W，新船价格增加到，新船价格增加到Y，则则lnY=4.81+0.76 ln（T+W）两式相减得：两式相减得：ln（Y/Y）=0.76 ln（T+W）/T Y/（T+W）=0.76（Y/T）说明说明：集装箱船舶规模的扩大，分摊到每：集装箱船舶规模的扩大，分摊到每TEU上上的成本平均下降的成本平均下降24%，说明资本的规模经济明显。，说明资本的规模经济明显。实践实践：1996年初，国际集装箱船舶市场上，年初，国际集装箱船舶市场上，3400TEU规模的船舶租费为规模的船舶租费为8美元美元/TEU，而，而2

23、000TEU规模的租费为规模的租费为21美元美元/TEU。35(2)燃料上的规模经济燃料上的规模经济水体对于船体的阻力并不会随着船体体积的增大水体对于船体的阻力并不会随着船体体积的增大而等比率的增加。而等比率的增加。例子：例子：ln（bhp）=2.63+0.976 ln（TEU）说明说明：随着集装箱船舶规模的扩大，分摊到每：随着集装箱船舶规模的扩大，分摊到每TEU上的功率平均下降上的功率平均下降3%，说明集装箱船舶的燃，说明集装箱船舶的燃料消耗具有规模经济。料消耗具有规模经济。36超大型船污染更少超大型船污染更少此外，超大型船的好处是对环境的污染更此外，超大型船的好处是对环境的污染更少。就单位

24、少。就单位TEU污染排放量而论，当大船污染排放量而论，当大船满载时，它就要比小船环保得多。满载时，它就要比小船环保得多。376.3.3.1 结论结论由于集装箱船舶的由于集装箱船舶的资本成本和燃料成本都资本成本和燃料成本都有明显的规模经济有明显的规模经济，则，则集装箱集装箱船舶海上的船舶海上的运营成本具有规模经济运营成本具有规模经济，即随着集装箱船，即随着集装箱船舶规模的扩大，海上运营成本降低。舶规模的扩大，海上运营成本降低。386.3.3.2 在港停泊的规模不经济在港停泊的规模不经济根据根据TCTEU=STCTEU-Mile+PT(FCTEU+PFCTEU)在港停泊的滞留时间在港停泊的滞留时间

25、PT，是影响成本的关键。是影响成本的关键。VS.那么大型船与小型船，谁的滞留时间会更长呢？那么大型船与小型船，谁的滞留时间会更长呢？39马士基的研究：马士基的研究：马士基首席执行官卡赞迪卡迪称，对船厂来说，马士基首席执行官卡赞迪卡迪称，对船厂来说，要设计和建造出比现有集装箱船更大的船并不存要设计和建造出比现有集装箱船更大的船并不存在技术上困难。在技术上困难。真正的挑战真正的挑战在于如何才能高效地在于如何才能高效地经营它，如果没有比现在经营它，如果没有比现在更快捷的装卸货体系更快捷的装卸货体系，卡赞迪卡迪奉劝最好还是放弃这种念头。卡赞迪卡迪奉劝最好还是放弃这种念头。马士基发现数十年来，起重机的单

26、位装卸效率几马士基发现数十年来，起重机的单位装卸效率几乎没有提高。这意味着船被造得越大，在港停留乎没有提高。这意味着船被造得越大，在港停留的时间也将越长。一艘满载的马六甲型船的时间也将越长。一艘满载的马六甲型船需要需要5天天的时间才能完全把货卸清。这样一来，它在每个的时间才能完全把货卸清。这样一来，它在每个泊位都需要停上好几天。泊位都需要停上好几天。40当前学术界研究当前学术界研究在学术界，关于船舶在港口是否存在规模不经济在学术界，关于船舶在港口是否存在规模不经济或存在多大的规模不经济的争论很多。或存在多大的规模不经济的争论很多。Edmond发现，船舶规模与港口周转时间之间没有多少发现，船舶规

27、模与港口周转时间之间没有多少相关性；相关性；Robinson发现，在发现，在香港香港大型船舶比小型船舶的周转时大型船舶比小型船舶的周转时间还要少；间还要少；普遍认同：普遍认同：船舶在港的规模经济性主要取决于船舶在港的规模经济性主要取决于港口的装卸效率港口的装卸效率；随着港口装卸效率的提高，即使存在规模不经济，也随着港口装卸效率的提高，即使存在规模不经济，也是是非常有限的非常有限的。设施大型化、装卸效率高设施大型化、装卸效率高41案例：香港如何提高效率案例：香港如何提高效率面对激烈的市场竞争，香港港口想出很多高效率面对激烈的市场竞争，香港港口想出很多高效率的经营办法，例如：的经营办法，例如：针对

28、空间狭窄，香港港口自主开发世界一流的针对空间狭窄，香港港口自主开发世界一流的码头电子管理系统码头电子管理系统，可以事无巨细地显示码头，可以事无巨细地显示码头内集装箱的各种资料；内集装箱的各种资料；率先专门发明了率先专门发明了由电脑控制由电脑控制搬运集装箱的搬运集装箱的电子电子龙型吊机龙型吊机；还有一个典型例子是还有一个典型例子是“中流作业中流作业”。集装箱货。集装箱货轮在轮在码头附近码头附近水域将水域将集装箱趸给小船集装箱趸给小船，节省进，节省进港费用和等候时间，这在国际上也是很少见的。港费用和等候时间，这在国际上也是很少见的。42为了提高效率，香港政府还大力发展为了提高效率，香港政府还大力发

29、展”电子物流电子物流”，支持物流服务的信息联通建设。如与国际接，支持物流服务的信息联通建设。如与国际接轨的轨的”香港数码贸易运输网络系统香港数码贸易运输网络系统”，提供中立，提供中立而开放的电子平台，帮助行业减少文书工作量及而开放的电子平台，帮助行业减少文书工作量及处理时间；处理时间；还推出还推出货车智能资讯系统货车智能资讯系统，帮助货车报关、安排，帮助货车报关、安排智能调配等；智能调配等；香港积聚了大量香港积聚了大量全世界最为优秀全世界最为优秀的的物流人才物流人才。目。目前有前有20万人从事物流产业，他们有丰富的知识和万人从事物流产业，他们有丰富的知识和经验，熟练有素，这意味着有比其他港口更

30、高的经验，熟练有素，这意味着有比其他港口更高的效率。效率。436.3.3.2 结论结论TCTEU=STCTEU-Mile+PT(FCTEU+PFCTEU)集装箱集装箱海上运输海上运输有极强的有极强的规模经济规模经济；但是，船舶但是，船舶在港停泊在港停泊的规模经济受制于集的规模经济受制于集装箱装箱港口的效率港口的效率；不过总体而言，集装箱运输仍存在着很强不过总体而言，集装箱运输仍存在着很强的规模经济的规模经济。44船舶规模船舶规模大西洋航线大西洋航线（4,000 mile）太平洋航线太平洋航线（8,000 mile）欧洲远东航线欧洲远东航线（11,500 mile）1000TEU18132845

31、72000TEU1422493243000TEU1292192974000TEU1212012705000TEU1171902546000TEU1141822427000TEU1131772338000TEU113174227全球主要航线的集装箱船舶运输的每全球主要航线的集装箱船舶运输的每TEU总成本：总成本：结论：结论：（1 1）船舶越大，每）船舶越大，每TEU成本越低，规模经济越明显；成本越低，规模经济越明显；（2 2）运输的航线越长，每）运输的航线越长，每TEU成本越低成本越低，规模经济越明显；规模经济越明显；456.4 集装箱枢纽港的形成与类型集装箱枢纽港的形成与类型466.4.1 基

32、本概念基本概念枢纽港枢纽港：港口机械、集散能力、港口管理水港口机械、集散能力、港口管理水平能满足远洋运输的大型集装箱船舶靠泊的需平能满足远洋运输的大型集装箱船舶靠泊的需要，同时有充足的货源保证船舶在港口滞留最要，同时有充足的货源保证船舶在港口滞留最短时间的集装箱港口。短时间的集装箱港口。支线港支线港：不能成为全球跨洋运输的大型集装不能成为全球跨洋运输的大型集装箱船舶的挂靠港口，其远洋运输的集装箱货物箱船舶的挂靠港口，其远洋运输的集装箱货物需要到枢纽港中转，这样的港口称为支线港。需要到枢纽港中转，这样的港口称为支线港。47干线航班干线航班：枢纽港之间用大型船舶连接的：枢纽港之间用大型船舶连接的航

33、线称为干线航班（洲际航线和环球航线）。航线称为干线航班（洲际航线和环球航线）。支线航班支线航班：枢纽港与支线港之间用中小型：枢纽港与支线港之间用中小型船舶连接，即为支线航班。船舶连接，即为支线航班。48宁波港的远洋干线共计宁波港的远洋干线共计101条：欧洲条：欧洲18条，地中海条，地中海13条，美西条，美西15条，美东条，美东8条，南条，南美东线美东线2条，南美西线条，南美西线6条，黑海线条，黑海线7条，环球线条，环球线1条，中东线条，中东线15条，红海线条，红海线4条，澳条，澳新线新线4条，南非线条，南非线3条，西非线条，西非线2条，印度线条，印度线3条。条。4950国际集装箱枢纽港：国际集

34、装箱枢纽港：是指整个集装箱运输以远洋是指整个集装箱运输以远洋干线航线为主，港口的集装箱不需要到其他港口干线航线为主，港口的集装箱不需要到其他港口中转，或仅有少量集装箱需要到其他港口中转；中转，或仅有少量集装箱需要到其他港口中转；区域集装箱枢纽港：区域集装箱枢纽港：是指有少量干线航线，也有是指有少量干线航线，也有直接的近洋航线，但远洋航线大部分仍需要到其直接的近洋航线，但远洋航线大部分仍需要到其他港口中转；他港口中转；支线港：支线港：是指没有远航和近洋航线，集装箱主要是指没有远航和近洋航线，集装箱主要通过上面两种枢纽港口进行转运的港口。通过上面两种枢纽港口进行转运的港口。51国际枢纽港国际枢纽港

35、区域枢纽港区域枢纽港支线港支线港干线航班干线航班有有/无无有有有有无无运量比例运量比例50%50%0近洋航班近洋航班有有/无无有有有有无无支线航班支线航班有有/无无有有有有有有运量比例运量比例50%100%枢纽港与支线港概念的区别枢纽港与支线港概念的区别52支线所需船型：支线所需船型：欧洲支线航运市场所需集装箱船型：欧洲支线航运市场所需集装箱船型：短程，运力在短程，运力在500TEU的全箱和半箱格式集装箱船舶的全箱和半箱格式集装箱船舶;较长航程的较长航程的800 TEU1000TEU的半箱格式集装箱船舶的半箱格式集装箱船舶;航程和运力均为航程和运力均为“折中折中”式的式的700TEU800TE

36、U的半箱的半箱格式集装箱船舶。格式集装箱船舶。亚洲支线航运市场所需集装箱船型：亚洲支线航运市场所需集装箱船型：“灵活灵活”型，运力在型，运力在500TEU的全箱格式集装箱船舶的全箱格式集装箱船舶;运力提高型运力提高型800TEU 1000TEU的全箱格式集装箱船舶的全箱格式集装箱船舶;长航程，运力在长航程，运力在1 500TEU的全箱格式集装箱船舶。的全箱格式集装箱船舶。536.4.2 规模经济与港口运输体系的形成规模经济与港口运输体系的形成(1)集装箱船舶的规模经济与船舶的大型化趋势集装箱船舶的规模经济与船舶的大型化趋势集装箱船舶具有规模经济，航运公司追求利润集装箱船舶具有规模经济，航运公司

37、追求利润最大化，因此船舶的大型化是世界集装箱运输最大化，因此船舶的大型化是世界集装箱运输竞争的必然结果（见下表）。竞争的必然结果（见下表）。54项目项目第三代第三代第四代第四代第五代第五代第六代第六代船名船名高河高河俊河俊河C-11Sovereign Maersk船公司船公司中远中远中远中远总统轮船总统轮船马士基马士基总长总长/m236.0276.5276.3346.7型宽型宽/m32.232.240.043.0型深型深/m18.821.224.324.7吃水吃水/m12.012.514.014.5箱位量箱位量/TEU2,7163,8025,8328,736航速航速/km19.024.024.

38、525.0典型大型集装箱船舶的尺寸情况典型大型集装箱船舶的尺寸情况55新闻报导：船舶大型化新闻报导：船舶大型化1995年全世界共有年全世界共有超巴拿马型超巴拿马型集装箱船集装箱船32艘，艘，2006年底已年底已多达多达783艘，占全球集装箱总运力的艘，占全球集装箱总运力的48.6%，丹麦一家造船厂已经规划与其他公司合作建造丹麦一家造船厂已经规划与其他公司合作建造12500TEU的的苏伊士级集装箱船苏伊士级集装箱船。该。该12500TEU集装箱船的设计吃水集装箱船的设计吃水为为15m左右，船体宽度近左右，船体宽度近50m，是目前正好能通过苏伊士，是目前正好能通过苏伊士运河的船舶最大限度。运河的船

39、舶最大限度。荷兰学术界正在研究荷兰学术界正在研究2010年前建造年前建造马六甲级集装箱船马六甲级集装箱船的可的可行性。该船型能装载行性。该船型能装载18000TEU，其吃水达，其吃水达21m，正好是，正好是可以通过马六甲海峡的最大吃水限度，属于马六甲级。可以通过马六甲海峡的最大吃水限度，属于马六甲级。德国劳氏船级社董事会成员赫曼认为，德国劳氏船级社董事会成员赫曼认为，“未来集装箱船舶未来集装箱船舶的体积将不会受到技术水平的制约的体积将不会受到技术水平的制约”。56在集装箱船舶大型化的情况下，在集装箱船舶大型化的情况下，一方面集装箱船舶须尽可能少挂靠港口，以增加航行一方面集装箱船舶须尽可能少挂靠

40、港口，以增加航行时间和降低港口使用费；时间和降低港口使用费；另一方面船舶的大型化使保本载货量也随之增加，箱另一方面船舶的大型化使保本载货量也随之增加，箱位利用率只有达到位利用率只有达到60%才能保本。才能保本。而现在的问题是，在挂靠港口分散的情况下，而现在的问题是，在挂靠港口分散的情况下，如果船舶班期过密集装时间短，难以达到箱位要求；如果船舶班期过密集装时间短，难以达到箱位要求；如果加大时间间隔，则难以满足货主要求，不利于提如果加大时间间隔，则难以满足货主要求，不利于提高市场占有率；高市场占有率；使得班轮公司的集装箱船舶只能挂靠全球有限几使得班轮公司的集装箱船舶只能挂靠全球有限几个大港；因此，

41、传统的海上运输网络体系被打乱，个大港；因此，传统的海上运输网络体系被打乱，加剧枢纽港与支线港的分化。加剧枢纽港与支线港的分化。矛盾1矛盾2结果57(2)集装箱港口的规模经济加速了枢纽港与支线港集装箱港口的规模经济加速了枢纽港与支线港的分离。的分离。集装箱港口的建设和运营是资金密集的活动，需要大集装箱港口的建设和运营是资金密集的活动，需要大量投入，因此量投入，因此只有吞吐量达到一定规模才有利可图只有吞吐量达到一定规模才有利可图。大规模港口有更完整的运作体系大规模港口有更完整的运作体系，可大大节省船舶在，可大大节省船舶在港的停泊时间，提高效率，降低成本。港的停泊时间，提高效率，降低成本。枢纽港口更

42、容易获得所依靠的城市在枢纽港口更容易获得所依靠的城市在政策资金等方面政策资金等方面给与支持给与支持，使得枢纽港与支线港的分离进一步加快。，使得枢纽港与支线港的分离进一步加快。港航联合已成为一种趋势港航联合已成为一种趋势，只有具有枢纽港的潜力才，只有具有枢纽港的潜力才能得到航运公司的青睐，这进一步加剧了枢纽港与支能得到航运公司的青睐，这进一步加剧了枢纽港与支线港的分离。线港的分离。58思考：思考：1.船舶大型化后，中小型船舶前景如何？船舶大型化后，中小型船舶前景如何？2.集装箱港口规模经济显著，但是否所有港集装箱港口规模经济显著，但是否所有港口都该竞相成为枢纽港呢？什么样的港口口都该竞相成为枢纽

43、港呢？什么样的港口应该成为枢纽港？那些不该或不易成为枢应该成为枢纽港？那些不该或不易成为枢纽港的港口的出路又在哪里呢？纽港的港口的出路又在哪里呢？596.4.2 国际枢纽港的形成条件国际枢纽港的形成条件(1)有强大的腹地经济和一定规模的集装箱吞有强大的腹地经济和一定规模的集装箱吞吐量吐量纽约：纽约：14个州个州鹿特丹：鹿特丹：30%欧盟欧盟香港：泛珠江三角洲香港：泛珠江三角洲每年吞吐量至少超过每年吞吐量至少超过1亿吨才有资格亿吨才有资格集装箱吞吐量占集装箱吞吐量占4050%，国际集装箱中转量，国际集装箱中转量60%（香港标准）（香港标准）60(2)优越的港口自然条件优越的港口自然条件不冻、不淤

44、、深水；不冻、不淤、深水；主航道水深达到主航道水深达到-15米以上（第五代船要求）；米以上（第五代船要求）；50万吨级油船、万吨级油船、35万吨级散货船、万吨级散货船、10万吨级集万吨级集装箱船；装箱船；稳定的港口气象条件；稳定的港口气象条件；港口基础设施齐全（桥吊数、泊位数、库场面港口基础设施齐全（桥吊数、泊位数、库场面积）积）61(3)高效而完整的港口辅助系统高效而完整的港口辅助系统发达的通讯网络发达的通讯网络快速传递、动态跟踪、快速传递、动态跟踪、查询；查询；全面的物流管理和服务全面的物流管理和服务快捷装卸、方便快捷装卸、方便仓储、加工、集疏运等；仓储、加工、集疏运等；现代化的港口装卸设

45、备；现代化的港口装卸设备；案例：香港、新加坡、案例：香港、新加坡、鹿特丹、宁波鹿特丹、宁波62(4)港口在国际航线上的战略地位港口在国际航线上的战略地位必须在干线周围；必须在干线周围；必须辐射一定的经济腹地；必须辐射一定的经济腹地；欧洲欧洲东南亚东南亚北美北美鹿特丹鹿特丹汉堡汉堡安特卫普安特卫普不来梅不来梅新加坡新加坡高雄高雄香港香港深圳深圳洛杉矶洛杉矶长滩长滩63(5)依托港口城市的经济实力依托港口城市的经济实力经济实力决定对港口的投资（经济实力决定对港口的投资（洛杉矶市对洛洛杉矶市对洛杉矶港投资杉矶港投资93.72亿美元打造世界最大港亿美元打造世界最大港）；）；所在城市必须是国际金融和贸易

46、中心（所在城市必须是国际金融和贸易中心（香港香港自由港政策、外商投资码头、外币自由汇兑自由港政策、外商投资码头、外币自由汇兑）；646.4.3 国际集装箱枢纽港的类型国际集装箱枢纽港的类型纵观世界集装箱枢纽港的发展，主要有纵观世界集装箱枢纽港的发展，主要有中转型中转型、腹地引致型腹地引致型、复合型复合型三类。三类。港口类型港口类型中转型中转型腹地引致型腹地引致型复合型复合型主要港口主要港口香港、新加坡香港、新加坡洛杉矶、奥克兰、鹿洛杉矶、奥克兰、鹿特丹、汉堡、纽约特丹、汉堡、纽约高雄、釜山、东高雄、釜山、东京、神户京、神户吞吐量及增长吞吐量及增长（2000）1,7001,900万万TEU，增长

47、较，增长较快且稳定快且稳定400650万万TEU，增，增长平缓且稳定长平缓且稳定250750万万TEU，增长较快但不，增长较快但不稳定稳定65港口类型港口类型中转型中转型腹地引致型腹地引致型复合型复合型主要港口主要港口香港、新加坡香港、新加坡洛杉矶、奥克兰、鹿洛杉矶、奥克兰、鹿特丹、汉堡、纽约特丹、汉堡、纽约高雄、釜山、东京、高雄、釜山、东京、神户神户形成机理形成机理1.地处世界三大干地处世界三大干线航线上，区位线航线上，区位条件优越条件优越2.天然良港，满足天然良港，满足集装箱船舶大型集装箱船舶大型化的要求化的要求3.周边经济发达，周边经济发达，集装箱货源充足，集装箱货源充足，支线港群发育成

48、支线港群发育成规模规模4.开放的自由港政开放的自由港政策，完善的金融、策，完善的金融、贸易、船代、通贸易、船代、通信等港口辅助支信等港口辅助支持系统持系统1.天然良港，地处世天然良港，地处世界三大干线航线上；界三大干线航线上；2.腹地经济发达，货腹地经济发达，货源充足；源充足；3.有高效、系统而完有高效、系统而完善的内陆集疏运网善的内陆集疏运网络；络；4.开放的自由港政策，开放的自由港政策，完善的金融、贸易、完善的金融、贸易、船代、通信等港口船代、通信等港口辅助支持系统辅助支持系统1.地处世界三大干地处世界三大干线航线上，区位线航线上，区位条件优越；条件优越；2.具有先发优势，具有先发优势，在

49、集装箱运输发在集装箱运输发展初期已形成规展初期已形成规模，确立了其枢模，确立了其枢纽港的地位；纽港的地位；3.依托枢纽港口的依托枢纽港口的优势，形成了支优势，形成了支线港群；线港群；4.周边经济发达，周边经济发达，有充足的货源有充足的货源66港口类型港口类型中转型中转型腹地引致型腹地引致型复合型复合型主要港口主要港口香港、新加坡香港、新加坡洛杉矶、奥克兰、鹿洛杉矶、奥克兰、鹿特丹、汉堡、纽约特丹、汉堡、纽约高雄、釜山、东京、高雄、釜山、东京、神户神户直接腹地直接腹地及中转腹及中转腹地或支线地或支线港群港群香港香港：陆上腹地：陆上腹地包括香港自身和包括香港自身和中国南方；支线中国南方；支线港群包

50、括了中国港群包括了中国沿海所有的集装沿海所有的集装箱港口，及东南箱港口，及东南亚的部分港口亚的部分港口新加坡新加坡：作为东：作为东南亚的中转港，南亚的中转港，支线港群包括马支线港群包括马来西亚、印尼、来西亚、印尼、泰国和菲律宾的泰国和菲律宾的几乎所有港口几乎所有港口洛杉矶、奥克兰、长洛杉矶、奥克兰、长滩滩：作为美国西海岸：作为美国西海岸的枢纽港，其内陆腹的枢纽港，其内陆腹地涵盖了美国中西部地涵盖了美国中西部地区；地区；纽约纽约：陆上腹地包括：陆上腹地包括美国东北部和中北部美国东北部和中北部产业区；产业区；鹿特丹鹿特丹：陆上腹地包：陆上腹地包括莱茵河流域的德国、括莱茵河流域的德国、荷兰、瑞士等；