第八章道路平面交叉案例优秀PPT.ppt

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1、第八章 平面交叉设计第一节 概述一、平面交叉设计的基本要求和内容一、平面交叉设计的基本要求和内容道路与道路（或铁路）在同一平面上相交称为平面交道路与道路（或铁路）在同一平面上相交称为平面交叉，又称为交叉口。叉，又称为交叉口。交叉口设计的基本要求：交叉口设计的基本要求：一是保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺当一是保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺当通过，使交叉口的通行实力能适应各条道路的行车要通过，使交叉口的通行实力能适应各条道路的行车要求。求。二是正确设计交叉口立面，保证转弯车辆的行车稳二是正确设计交叉口立面，保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。定，同时符合排水要求。交叉口设计的

2、主要内容交叉口设计的主要内容（l）正确选择交叉口的形式，确定各组成）正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸，包括行车道的宽度、转角部分的几何尺寸，包括行车道的宽度、转角曲线的转弯半径、各种交通岛的尺寸、绿化曲线的转弯半径、各种交通岛的尺寸、绿化带的尺寸等；带的尺寸等；（2）进行交通组织，合理布置各种交通设施，）进行交通组织，合理布置各种交通设施，包括设置专用车道和组织渠化交通；包括设置专用车道和组织渠化交通；（3）验算交叉口行车视距，保证平安通视条）验算交叉口行车视距，保证平安通视条件；件；（4）交叉口立面设计，布置雨水口和排水管）交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。道。二、平面交叉

3、的交通特征分析分流点：同一行驶方向的车辆向不同方向分别行驶的地点.合流点：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点.冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。交织点中对交通干扰和行车平安的影响：交织点中对交通干扰和行车平安的影响：以直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆之间以直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆之间所产生的冲突点，影响最大，所产生的冲突点，影响最大，其次是合流点，其次是合流点，再次是分流点。再次是分流点。在交叉口设计时，应尽量实行措施削减冲突点和在交叉口设计时，应尽量实行措施削减冲突点和合流点，尤其要削减或歼灭冲突点。合流点，尤其要削减

4、或歼灭冲突点。交交错错点点类类型型无交通管制无交通管制有交通管制有交通管制相交道路的条数相交道路的条数相交道路的条数相交道路的条数3条条4条条5条条3条条4条条5条条分流点分流点38152或或144合流点合流点38152或或144冲突点冲突点316501或或024总总 数数932805或或21014平面交叉口交织点数量表平面交叉口交织点数量表 1 1在无交通管制的交叉口，都存在各种交织点。其数量在无交通管制的交叉口，都存在各种交织点。其数量是随相交道路条数的增加而显著增加，其中增加最快的是冲是随相交道路条数的增加而显著增加，其中增加最快的是冲突点突点 2 2产生冲突点最多的是左转弯车辆。产生冲

5、突点最多的是左转弯车辆。四路交叉口若没有左转车流，则冲突点可由四路交叉口若没有左转车流，则冲突点可由1616个减至个减至4 4个，个，而五路交叉口则从而五路交叉口则从5050个减到个减到5 5个。个。削减或歼灭冲突点的方法：削减或歼灭冲突点的方法：1实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥，使发实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。生冲突的车流从通行时间上错开。2接受渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标记和标线、接受渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标记和标线、或增设车道等，引导各方向车流沿确定路径行驶，削减车辆之间的相或增

6、设车道等，引导各方向车流沿确定路径行驶，削减车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可歼灭冲突点。互干扰。如环形平面交叉可歼灭冲突点。3修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上分开，使其互不修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的方法。干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的方法。三、平面交叉的交通管理方式1.无优先交叉无优先交叉是在相交道路沟通量都很小时，各方向车流在交叉口处找寻间隙通过，不设任何管理措施的交叉口。2主路优先交叉主路优先交叉也称停、让限制交叉，是指对没有实施信号限制的主、次道路相交交叉口，主路车辆可优先通行，次路车辆必需减速或让行的

7、限制方式。3信号限制交叉信号限制交叉是接受交通信号限制灯方式，对平面交叉路口的交通流实施动态限制和调整的交叉口。四、平面交叉的类型及其适用范围平面交叉口按交叉形式分类常有：平面交叉口按交叉形式分类常有：T形交叉：形交叉：相交道路夹角为相交道路夹角为90或或9015范围内的三路交叉。范围内的三路交叉。Y形交叉：形交叉：相交道路夹角为相交道路夹角为105范围内的三路交叉。范围内的三路交叉。十形交叉：十形交叉：相交道路夹角为相交道路夹角为90或或9015范围内的四路交叉。范围内的四路交叉。X形交叉：形交叉：相交道路夹角为相交道路夹角为105范围内的四路交叉。范围内的四路交叉。错位交叉：错位交叉：多路

8、交叉：多路交叉：五路及五路以上的交叉口。五路及五路以上的交叉口。平面交叉口按交通特点分类：平面交叉口按交通特点分类：1.加铺转角式：加铺转角式：定义：交叉口用适当半径的单圆曲线或复曲线平顺连定义：交叉口用适当半径的单圆曲线或复曲线平顺连接相交道路的路基和路面的平面交叉。接相交道路的路基和路面的平面交叉。特点：形式简洁，占地少，造价低，设计便利，但行特点：形式简洁，占地少，造价低，设计便利，但行车速度低，通行实力小。车速度低，通行实力小。适用条件：适用于车速低，交通量小，转弯车辆少的适用条件：适用于车速低，交通量小，转弯车辆少的三、四级马路或地方道路，若斜交不大时，也可用于三、四级马路或地方道路

9、，若斜交不大时，也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。设计重点：设计时主要解决合适的转角曲线半径和足设计重点：设计时主要解决合适的转角曲线半径和足够视距问题。够视距问题。2分道转弯式：分道转弯式：定义：通过设置导流岛、分隔岛及划分车道等措施，使单定义：通过设置导流岛、分隔岛及划分车道等措施，使单向右转或双向左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交向右转或双向左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉。叉。特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行实力都较大。行实力都较大。适用条件：适用于车

10、速较高，转弯车辆较多的一般道路。适用条件：适用于车速较高，转弯车辆较多的一般道路。设计重点：设计时主要解决分道转弯半径、保证足够的视设计重点：设计时主要解决分道转弯半径、保证足够的视距和满足导流岛端部半径的要求。距和满足导流岛端部半径的要求。3扩宽路口式：扩宽路口式：定义：为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉定义：为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。特点：交叉口可削减转弯交通对直行交通的干扰，车速较特点：交叉口可削减转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行实力大，但占地多，投资较大。高

11、，事故率低，通行实力大，但占地多，投资较大。适用条件：适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级马路、适用条件：适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级马路、二级马路和城市主干路。二级马路和城市主干路。设计重点：设计时主要解决扩宽的车道数和位置，同时也设计重点：设计时主要解决扩宽的车道数和位置，同时也要满足视距和转角曲线半径的要求。要满足视距和转角曲线半径的要求。4环形交叉：环形交叉：定义：在交叉口中心设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入定义：在交叉口中心设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的全部车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的环道的全部车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去

12、的路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。特点：特点：环形交叉口的优点：环形交叉口的优点：驶入交叉口的各种车辆可连绵不断地单向运行，没有停滞，驶入交叉口的各种车辆可连绵不断地单向运行，没有停滞，削减了车辆在交叉口的延误时间；环道上行车只有分流与合流，削减了车辆在交叉口的延误时间；环道上行车只有分流与合流，歼灭了冲突点，提高了行车的平安性；歼灭了冲突点，提高了行车的平安性；交通组织简便，不需信号管制；交通组织简便，不需信号管制；对多路交叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有效；对多路交叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有效；中心岛绿化可美化环境。中心岛绿化可美化环境

13、。缺点：缺点：占地面积大，城区改建困难；占地面积大，城区改建困难；增加了车辆绕行距离，特殊是左转弯车辆；增加了车辆绕行距离，特殊是左转弯车辆；一般造价高于其他平面交叉。一般造价高于其他平面交叉。适用条件：适用条件：适用于多条道路相交或转弯交通量较大，且地形较平坦的交适用于多条道路相交或转弯交通量较大，且地形较平坦的交叉口。在快速道路和交通量大的干线道路上、有大量非机动叉口。在快速道路和交通量大的干线道路上、有大量非机动车和行人交通、位于斜坡较大地形以及桥头引道上均不宜接车和行人交通、位于斜坡较大地形以及桥头引道上均不宜接受。按规划需修建立体交叉处，近期可接受环形平面交叉作受。按规划需修建立体交

14、叉处，近期可接受环形平面交叉作为过渡形式，并预留远期改建为立交的可能性。为过渡形式，并预留远期改建为立交的可能性。接受接受“入口让路入口让路”的环形交叉口，驶入车辆要等候环行车流的环形交叉口，驶入车辆要等候环行车流出现间隙时才插入行驶。一般适用于一条四车道马路和一条出现间隙时才插入行驶。一般适用于一条四车道马路和一条双车道马路相交或两条高峰小时不明显的四车道马路相交且双车道马路相交或两条高峰小时不明显的四车道马路相交且行人和非机动车较小的交叉。行人和非机动车较小的交叉。设计重点：设计重点：环形交叉口设计时主要解决中心岛的形态和半径，环道的布环形交叉口设计时主要解决中心岛的形态和半径，环道的布置

15、和宽度，交织段长度，交织角，进出口曲线半径和视距要置和宽度，交织段长度，交织角，进出口曲线半径和视距要求等问题。求等问题。四、交叉口设计的依据1交叉口的设计速度交叉口的设计速度交叉口的交通岛、附加车道和转角曲线等各部分几何尺寸交叉口的交通岛、附加车道和转角曲线等各部分几何尺寸均取决于设计速度。均取决于设计速度。交叉口的设计速度与路段设计速度亲密相关：交叉口的设计速度与路段设计速度亲密相关：二者速差大时会因减速过大而影响行车平安；二者速差大时会因减速过大而影响行车平安；速差小而路段车速又高时仍有行车危急，对环形交叉速差小而路段车速又高时仍有行车危急，对环形交叉又有用地过大和左转绕行过长等。又有用

16、地过大和左转绕行过长等。相关规定：相关规定：交叉口范围直行交通的设计速度，原则上应与路段设计速交叉口范围直行交通的设计速度，原则上应与路段设计速度相同。度相同。两相交马路等级相同或交通量相近时，平面交叉范围内直两相交马路等级相同或交通量相近时，平面交叉范围内直行交通的设计速度可适当降低，但不得低于路段的行交通的设计速度可适当降低，但不得低于路段的70%。当主要马路与次要马路相交时，次要马路一方由于为保证当主要马路与次要马路相交时，次要马路一方由于为保证交叉正交等缘由而须要在交叉范围内改线或不得已而接受交叉正交等缘由而须要在交叉范围内改线或不得已而接受较低的线形指标时，可适当降低设计速度。较低的

17、线形指标时，可适当降低设计速度。转弯交通的设计速度，应依据相交马路的设计速度、交通转弯交通的设计速度，应依据相交马路的设计速度、交通量、交通类型和交通管理方式等因素合理确定，或按变速量、交通类型和交通管理方式等因素合理确定，或按变速行驶须要而定。行驶须要而定。2设计车辆设计车辆平面交叉口的设计也接受平面交叉口的设计也接受小客车、载重汽车、鞍式小客车、载重汽车、鞍式列车（或铰接车）作为设列车（或铰接车）作为设计车辆。计车辆。平面交叉转弯曲线的线形平面交叉转弯曲线的线形和路幅宽度应以设计车辆和路幅宽度应以设计车辆转弯时的行迹作为设计限转弯时的行迹作为设计限制，其转弯时的行迹与行制，其转弯时的行迹与

18、行驶速度有关。驶速度有关。各级马路的平面交叉口应各级马路的平面交叉口应以以16m总长的鞍式列车进总长的鞍式列车进行限制设计。行限制设计。3设计交通量设计交通量在平面交叉设计中，多数状况下接受相交道路设计小时在平面交叉设计中，多数状况下接受相交道路设计小时交通量作为交叉口规划交通量，并依据实测的转弯车辆交通量作为交叉口规划交通量，并依据实测的转弯车辆比率确定各路口的左转、右转和直行交通量。比率确定各路口的左转、右转和直行交通量。平面交叉口设计年限不确定等于道路设计年限，其值应平面交叉口设计年限不确定等于道路设计年限，其值应依据相交道路交通量的发展趋势和交通组织方式确定，依据相交道路交通量的发展趋

19、势和交通组织方式确定，因为有时道路未达到设计年限，其交通量已较大，一般因为有时道路未达到设计年限，其交通量已较大，一般形式的平面交叉已无法适应，这时需作特殊处理或修立形式的平面交叉已无法适应，这时需作特殊处理或修立体交叉。体交叉。六、马路平面交叉的间距要求平面交叉的间距应依据马路功能、等级，及其对行车平安、通行实力和交通延误的影响确定。一级马路、二级马路作为干线马路时，应优先保证干线马路的畅通，实行解除纵、横向干扰措施，平面交叉应保持足够大的间距，必要时可设置立体交叉。一级马路、二级马路作为集散马路时，应合理设置平面交叉，宜将街道式的地方马路或乡村道路布置在与干线马路相交的次要马路上，或与干线

20、马路平行，只供应有限出、入口的次要马路上。一级马路、二级马路的平面交叉最小间距应符合表8-3的规定。三、四级马路平面交叉最小间距以不小于150m为宜。沿线开发程度高的路段，应将街道或小区用户道路布置在与马路相交的支路上，或平行于马路而与马路间只供应有限出、入口的辅道上。七、平面交叉的设计步骤（一）收集资料（二）交叉口方案设计或形式的确定（三）具体设计1.确定交通管理方式。对设置信号的平面交叉，依据初拟的道路条件，设计计算交通管制的具体方法和限制参数。2.依据规划交通量及管理方式检验交叉口通行实力，计算车道数，确定各部分几何尺寸和平面设计参数，依据交通组织布置附加车道、交通岛等（城市道路交叉口还

21、有停车线和人行横道等）。3.绘制平面设计图。4.进行立面设计，计算工程数量。5.编制工程概（预）算。其次节 交通组织设计一、机动车交通组织方法一、机动车交通组织方法 车辆交通组织的目的：保证交叉口上车辆行驶平安、通畅，车辆交通组织的目的：保证交叉口上车辆行驶平安、通畅，提高交叉口的通行实力。提高交叉口的通行实力。交通组织方法有：限定车流行驶方向，设置专用车道，渠化交通组织方法有：限定车流行驶方向，设置专用车道，渠化交叉口，实行信号管制等。交叉口，实行信号管制等。（一）设置专用车道（一）设置专用车道 组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶

22、，互不干扰。依据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作扰。依据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分。出多种组合的车道划分。补充图片 2+1 roadway（二）左转弯车辆的交通组织（二）左转弯车辆的交通组织1设置专用左转车道设置专用左转车道 在行车道宽度内紧靠中线划出一条车道供左转车辆专用，以免在行车道宽度内紧靠中线划出一条车道供左转车辆专用，以免阻碍直行交通；阻碍直行交通；若原有行车道宽度不够时，可向中线左侧适当扩宽设置专用左若原有行车道宽度不够时，可向中线左侧适当扩宽设置专用左转车道。设置专用左转车道后左转车辆须在左转车道上等待开转车道。设置专用左转车道后

23、左转车辆须在左转车道上等待开放或寻机通过，而不影响直行交通。放或寻机通过，而不影响直行交通。2实行交通管制实行交通管制 通过信号灯限制或交通警手势指挥，在规定时间内不准左转或通过信号灯限制或交通警手势指挥，在规定时间内不准左转或允许左转。允许左转。3变左转为右转变左转为右转（1）环形交通：利用环道组织逆时针单向交通，变）环形交通：利用环道组织逆时针单向交通，变左转为右转，使冲突车流变为分流与合流。左转为右转，使冲突车流变为分流与合流。（2）邻居绕行：使左转车辆环绕邻近邻居道路右转）邻居绕行：使左转车辆环绕邻近邻居道路右转行驶实现左转。行驶实现左转。（3）远引绕行：利用中间带开口绕行左转。）远引

24、绕行：利用中间带开口绕行左转。（三）组织渠化交通（三）组织渠化交通渠化交通：在行车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类渠化交通：在行车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆，沿规定的方向互不干扰地行驶，这种交通组织称为渠型和不同速度的车辆，沿规定的方向互不干扰地行驶，这种交通组织称为渠化交通。化交通。渠化交通的作用有：渠化交通的作用有：（1）利用分车线或分隔带、交通岛等，把不同方向和速度的车辆划分车道）利用分车线或分隔带、交通岛等，把不同方向和速度的车辆划分车道行驶，使行人和司机很简洁看清相互行驶的方向，避开车辆相互侵占车道和行驶，使行人和司机很简洁

25、看清相互行驶的方向，避开车辆相互侵占车道和干扰行车路途，因而可削减车辆相互碰撞的机会，增加行车平安。干扰行车路途，因而可削减车辆相互碰撞的机会，增加行车平安。（2）利用交通岛的布置，限制车辆行驶方向，使斜交对冲的车流为直角交）利用交通岛的布置，限制车辆行驶方向，使斜交对冲的车流为直角交叉或锐角交叉。叉或锐角交叉。（3）利用交通岛的布置，限制车道宽度，限制车速，防止超车。）利用交通岛的布置，限制车道宽度，限制车速，防止超车。（4）可利用渠化交通设置的交通岛或分隔带，设置各种交通标记，并可作）可利用渠化交通设置的交通岛或分隔带，设置各种交通标记，并可作为行人过街时避让车辆的平安岛。为行人过街时避让

26、车辆的平安岛。交通岛按其作用不同可分为方向岛、分隔岛、中心岛、平安岛等交通岛按其作用不同可分为方向岛、分隔岛、中心岛、平安岛等 （四）调整交通组织（四）调整交通组织 调整交通主要是限制车辆行驶，限制行驶方向，组织单向调整交通主要是限制车辆行驶，限制行驶方向，组织单向交通，以及适当封闭一些主要干道上的支路等措施，简化交通，以及适当封闭一些主要干道上的支路等措施，简化交叉口交通，提高整个道路网的通行实力。交叉口交通，提高整个道路网的通行实力。（五）接受自动限制的交通信号指挥系统，提高行车速度（五）接受自动限制的交通信号指挥系统，提高行车速度和通行实力。（线控、面控）和通行实力。（线控、面控）二、行

27、人及非机动车交通组织（一）行人交通组织1.主要任务：组织行人在人行道上行走，在人行横道线内平安过街，使人、车分别，干扰最小。2行人交通组织设施及特点（1）人行道 位置：对称布置在行车道两侧宽度：原则上不小于路段人行道的宽度（缘由除满足行人通过外，还应为过街行人供应等待场地）；转角处人行道加宽，以适应人流集中转向须要；布设人行天桥和通道时，人行道还应考虑梯道或坡道出入口宽度。日本木质人行道日本木质人行道（2）人行横道位置：布置在交叉口人行道的持续方向后退4m5m的地方。原则上人行横道应垂直于道路设置，可使行人过街距离最短，但如道路斜交时，为避开行人不拐直角弯及扩大交叉口交通面积，人行横道可与相交

28、道路平行。宽度：人行横道的宽度主要取决于过街人流量的大小。其最小宽度为4m，当过街人流量较大时，可适当加宽，但不宜超过8m。长度：人行横道的长度与路口信号显示时间有关。当机动车车道数大于或等于6条或人行横道长度大于30m时，应在道路中线旁边设置宽度不小于1m的平安岛。（3）人行天桥和人行地道设置条件：当交叉口宽敞、人流量多、车流量大且车速高时，可考虑设置人行天桥或人行地道，这是行人交通组织最彻底、最有效的方法。（4）停车线设置条件：在设置信号灯限制或设置停车标记的交叉口，应在路面上标绘停车线，指明停车位置。位置：停车线应尽量靠近交叉口，以减小交叉口的范围，提高通行实力。当有人行横道时，停车线应

29、布置在人行横道线后至少1m处，并应与人行横道平行。（二）非机动车交通组织在交叉路口，非机动车道通常布置在机动车道和人行道之间。在交叉口内，一般车流量下非机动车随机动车按交通规则在右侧行驶，不设分别设施。车流量较大时，可接受分隔带（或墩）将机动车与非机动车分别行驶，削减相互干扰。上述两种状况与机动车交通组织共同考虑。当车流量很大，机、非之间干扰严峻时，可考虑接受立体非机动车交通组织，并与人行天桥或地道合并设置。上下人行天桥或地道可用梯道、坡道或混合式。一般行人宜用梯道型升降方式；非机动车应接受坡道型；非机动车较多，又因地形或其它条件限制不能设坡道时，可用梯道带坡道的混合型升降方式。第三节 平面与

30、视距设计一、平面交叉处道路的平面线形一、平面交叉处道路的平面线形平面交叉范围内两相交道路应正交或接近正交，平面线平面交叉范围内两相交道路应正交或接近正交，平面线形宜为直线或大半径曲线，尽量避开接受需设超高的圆形宜为直线或大半径曲线，尽量避开接受需设超高的圆曲线半径。曲线半径。由于进口道线形、地形特征以及四周用地的开发等条件由于进口道线形、地形特征以及四周用地的开发等条件限制，难以做到正交时，则应保证不小于限制，难以做到正交时，则应保证不小于70，改建交叉，改建交叉特殊状况下可达特殊状况下可达60，否则应进行平面交叉的扭正设计。，否则应进行平面交叉的扭正设计。二、平面交叉的转弯设计为了保证各种右

31、转车辆能以确定速为了保证各种右转车辆能以确定速度顺当转弯，交叉口转角处的缘石度顺当转弯，交叉口转角处的缘石或行车道路面边缘应做成圆曲线或或行车道路面边缘应做成圆曲线或复曲线，圆曲线的半径称为转角半复曲线，圆曲线的半径称为转角半径。径。马路交叉口转角曲线路面内缘的线马路交叉口转角曲线路面内缘的线形应符合车辆转弯时的行迹。形应符合车辆转弯时的行迹。简洁的非渠化交叉口中，在半挂车简洁的非渠化交叉口中，在半挂车比例很小（小于比例很小（小于 10%）的状况下，）的状况下，可在相交的路面边缘设一半径不小可在相交的路面边缘设一半径不小于于 15m的圆曲线或带有缓和曲的圆曲线或带有缓和曲线的圆曲线；线的圆曲线

32、；以鞍式列车限制设计时，相交路面以鞍式列车限制设计时，相交路面的边缘应接受复曲线，相应半径的的边缘应接受复曲线，相应半径的取值见表取值见表811所示。所示。三、交叉口的视距（一）视距三角形（一）视距三角形为了保证交叉口上行车平安，驾驶员在进入交叉口前的为了保证交叉口上行车平安，驾驶员在进入交叉口前的一段距离内，应能看到相交道路上的行车状况，以便能一段距离内，应能看到相交道路上的行车状况，以便能刚好实行措施顺当驶过或平安停车。这段必要的距离应刚好实行措施顺当驶过或平安停车。这段必要的距离应当大于或等于停车视距。当大于或等于停车视距。视距三角形：由相交道路上的停车视距所构成的三角形。视距三角形：由

33、相交道路上的停车视距所构成的三角形。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物。视距三角形应以最不利的状况来绘制，绘制的方法和步骤为：视距三角形应以最不利的状况来绘制，绘制的方法和步骤为：1确定停车视距。确定停车视距。2找出行车最危急冲突点：找出行车最危急冲突点：对十字形交叉口，最危急的冲突点为最靠右侧第一条。对十字形交叉口，最危急的冲突点为最靠右侧第一条。直行机动车道的轴线与相交道路最靠中心线的第一条直行车道的轴直行机动车道的轴线与相交道路最靠中心线的第一条直行车道的轴线所构成的交叉点。线所构成的交叉点。对于对于T形（或形（或Y形）交叉口，最危急的

34、冲突点为直行道路最靠右侧第形）交叉口，最危急的冲突点为直行道路最靠右侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中心线的一条左转车道的轴线一条直行车道的轴线与相交道路最靠中心线的一条左转车道的轴线所构成的交叉点。所构成的交叉点。3从最危急的冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距。从最危急的冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距。4连接末端构成视距三角形。连接末端构成视距三角形。（二）识别距离（二）识别距离 为保证车辆平安顺当通过交叉口，应使驾驶员在交叉口之前的确为保证车辆平安顺当通过交叉口，应使驾驶员在交叉口之前的确定距离能识别交叉口的存在及交通信号和交通标记等，这一距离称定距离能识别交叉口的存在及交通信

35、号和交通标记等，这一距离称为识别距离。为识别距离。1无信号限制的交叉口无信号限制的交叉口 一般为次要交叉口，识别距离应满足平安要求，可接受各相交道一般为次要交叉口，识别距离应满足平安要求，可接受各相交道路的停车视距。路的停车视距。2有信号限制的交叉口有信号限制的交叉口 识别距离为使驾驶员能看清交通信号和显示内容，能有足够时间识别距离为使驾驶员能看清交通信号和显示内容，能有足够时间制动减速直至停车。制动减速直至停车。3停车标记限制的交叉口停车标记限制的交叉口信号限制及停车标记限制交叉口的识别距离见表信号限制及停车标记限制交叉口的识别距离见表8-13第四节 扩宽设计拓宽车道的缘由：拓宽车道的缘由：

36、当相交道路的交通量较大、转弯车辆较多而车速又高时，若交叉口当相交道路的交通量较大、转弯车辆较多而车速又高时，若交叉口进口道仍旧接受路段上的车道数，会导致转弯车辆和直行车辆受阻，进口道仍旧接受路段上的车道数，会导致转弯车辆和直行车辆受阻，分流与合流困难，且易发生交通事故。此时可向进口道的一侧或两分流与合流困难，且易发生交通事故。此时可向进口道的一侧或两侧拓宽车道，以改善交叉口的通行条件，提高交叉口的通行实力。侧拓宽车道，以改善交叉口的通行条件，提高交叉口的通行实力。拓宽的车道数：拓宽的车道数：主要取决于进口道的各向交通量、交通组织方式和车道的通行实力主要取决于进口道的各向交通量、交通组织方式和车

37、道的通行实力等。一般应比路段单向车道数多增加一至二条车道。等。一般应比路段单向车道数多增加一至二条车道。拓宽车道包括右转车道和左转车道两种。拓宽车道包括右转车道和左转车道两种。一、转弯车道的设置条件1右转车道的设置条件右转车道的设置条件 1）马路平面交叉口）马路平面交叉口 两条一级马路相交或一级马路与交通量大的二级马路两条一级马路相交或一级马路与交通量大的二级马路相交时，应对全部右转弯运行设置渠化的右转弯车道。相交时，应对全部右转弯运行设置渠化的右转弯车道。二级马路与一级马路的交叉凡有下列状况时，应设置二级马路与一级马路的交叉凡有下列状况时，应设置右转弯车道右转弯车道（1）平面交叉角；）平面交

38、叉角；（2）交通量较大的交叉中，车辆右转会引起不合理）交通量较大的交叉中，车辆右转会引起不合理的交通延误；的交通延误；（3）右转弯车流中重车的比例较高；）右转弯车流中重车的比例较高；（4）以大于）以大于30km/h的速度进行右转弯；的速度进行右转弯；（5）与高速马路集散路（通往高速马路互通式立交）与高速马路集散路（通往高速马路互通式立交的连接线）相交时。的连接线）相交时。2）城市道路平面交叉口）城市道路平面交叉口 高峰小时一个信号周期进入交叉口的右转车多于高峰小时一个信号周期进入交叉口的右转车多于4辆辆时，应增设右转专用车道。时，应增设右转专用车道。2左转车道设置条件左转车道设置条件 1）马路

39、平面交叉口）马路平面交叉口四车道马路除左转交通量很小的状况外，均应在平面四车道马路除左转交通量很小的状况外，均应在平面交叉范围内设置左转弯车道。交叉范围内设置左转弯车道。二级马路遇到下列状况时，应设置左转弯车道：二级马路遇到下列状况时，应设置左转弯车道：（1）左转弯交通会引起明显的交通堵塞或交通事故；）左转弯交通会引起明显的交通堵塞或交通事故；（2）与高速马路集散路（通往高速马路互通式立交）与高速马路集散路（通往高速马路互通式立交的连接线）相交时；的连接线）相交时；（3）非机动车较多且无特地的非机动车道的交叉。）非机动车较多且无特地的非机动车道的交叉。2）城市道路平面交叉口）城市道路平面交叉口

40、 高峰小时一个信号周期进入交叉口的左转车辆多于高峰小时一个信号周期进入交叉口的左转车辆多于3或或4辆（小交叉口为辆（小交叉口为3辆，大交叉口为辆，大交叉口为4辆）时，应增辆）时，应增设左转专用车道。设左转专用车道。二、设置方法（一）右转车道设置方法（一）右转车道设置方法 车道等宽的右转车道设置方车道等宽的右转车道设置方法比较简便，而且方法固定。法比较简便，而且方法固定。就是在进口道的右侧或同时在就是在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓宽右转车道。出口道的右侧拓宽右转车道。（二）左转车道设置方法（二）左转车道设置方法左转车道是向进口道左侧扩宽的，依据相交道路是左转车道是向进口道左侧扩宽的，依据相

41、交道路是否设置中间带和中间带的宽窄可按以下方法实现左否设置中间带和中间带的宽窄可按以下方法实现左转车道。转车道。1宽型中间带：宽型中间带：当设有较宽中间带（一般不小于当设有较宽中间带（一般不小于4.5m）时，将道）时，将道口确定长度的中间带压缩宽度，由此增辟出左转车口确定长度的中间带压缩宽度，由此增辟出左转车道。道。2窄型中间带：窄型中间带：当设有较窄中间带（宽度小于当设有较窄中间带（宽度小于4.5m）时，利用中）时，利用中间带后宽度不够，可将道口单向或双向车道线向外间带后宽度不够，可将道口单向或双向车道线向外侧偏移，增加不足部分宽度。向外侧偏移车道线后，侧偏移，增加不足部分宽度。向外侧偏移车

42、道线后，在路幅总宽度不变的状况下，视具体条件可压缩人在路幅总宽度不变的状况下，视具体条件可压缩人行道、两侧带或进口道车道宽度。行道、两侧带或进口道车道宽度。3 3无中间带：无中间带：当相交道路不设中间带时，可通过两种途径增辟左当相交道路不设中间带时，可通过两种途径增辟左转车道。转车道。一是向进口道的一侧或两侧扩宽，增加进口道路幅一是向进口道的一侧或两侧扩宽，增加进口道路幅总宽度，在进口道中心旁边辟出左转车道；总宽度，在进口道中心旁边辟出左转车道；二是不扩宽进口道，占用靠近中心线的对向车道作二是不扩宽进口道，占用靠近中心线的对向车道作为左转车道。为左转车道。三、扩宽车道的长度（一）右转车道的长度

43、（一）右转车道的长度1车道等宽的右转车道车道等宽的右转车道的长度的长度交叉口的进口道设置了交叉口的进口道设置了右转车道后，为不影响横右转车道后，为不影响横向相交道路上的直行车流，向相交道路上的直行车流，在横向相交道路的出口道在横向相交道路的出口道应设加速车道。应设加速车道。进口道处右转车道的长进口道处右转车道的长度应能满足右转车辆减速度应能满足右转车辆减速所需长度，所需长度，也应保证右转车不受等也应保证右转车不受等候车队长度的影响；候车队长度的影响；出口道的加速车道应保出口道的加速车道应保证加速所需长度。证加速所需长度。1）渐变段长度）渐变段长度2）减速所需长度）减速所需长度 和加速所需长度和

44、加速所需长度3）等候车队长度）等候车队长度 右转车道长度应能使右转车辆从直行车道最长的等候车队的右转车道长度应能使右转车辆从直行车道最长的等候车队的尾车后驶入拓宽的车道，其长度为尾车后驶入拓宽的车道，其长度为 右转车道长度为右转车道长度为 出口道加速车道长度为出口道加速车道长度为 2车道变宽的右转车道的长度车道变宽的右转车道的长度 车道变宽的右转车道由渠化的右转弯车道和两端的变速车道组成。参见表车道变宽的右转车道由渠化的右转弯车道和两端的变速车道组成。参见表8-16、公式、公式8-5计算。计算。（二）左转车道的长度（二）左转车道的长度 左转车道长度也是由渐变段长度左转车道长度也是由渐变段长度

45、、减速所需长、减速所需长度度 或等候车队长度或等候车队长度 组成：组成：有信号限制的交叉口：有信号限制的交叉口：无信号限制的交叉口：无信号限制的交叉口：，且不应小于，且不应小于30m。当左转弯交通量很小时，可不考虑等候车队长。当左转弯交通量很小时，可不考虑等候车队长度。度。当左转弯车道位于右偏曲线路段时，应将渐变段长当左转弯车道位于右偏曲线路段时，应将渐变段长度缩短。当交叉口间隔较小或其它特殊缘由容纳不了度缩短。当交叉口间隔较小或其它特殊缘由容纳不了所需长度的左转弯车道时，减速车道长度可适当减小，所需长度的左转弯车道时，减速车道长度可适当减小，但左转车道的总长度不应小于但左转车道的总长度不应小

46、于60m。四、扩宽车道的宽度当右转弯车道为等宽车道时，其宽度应尽量与路段车道宽度当右转弯车道为等宽车道时，其宽度应尽量与路段车道宽度保持一样。如因占地等限制，须要变窄车道宽度时，最窄不保持一样。如因占地等限制，须要变窄车道宽度时，最窄不得小于得小于3m，一般在，一般在3m3.5m之间。当右转弯车道为变宽车之间。当右转弯车道为变宽车道时，应按要求的宽度与渐变率设置。道时，应按要求的宽度与渐变率设置。左转弯车道的宽度规定下表所列。左转弯车道的宽度规定下表所列。剩余分隔剩余分隔带类带类型型车车道分划道分划线线宽宽度大于度大于0.5m的的标线标线带带实实 体体 岛岛左左转转弯弯车车道道宽宽度度3.53

47、.253.03.25左路左路缘带宽缘带宽度度000.50.3第五节第五节 环形交叉口设计环形交叉口设计一、环形交叉口的形式一、环形交叉口的形式环形交叉口依据中心岛的环形交叉口依据中心岛的大小和交通组织原则等因大小和交通组织原则等因素的不同，可将环形交叉素的不同，可将环形交叉口分成两种形式：口分成两种形式：1）一般环形交叉口：具）一般环形交叉口：具有单向环形车道，其中包有单向环形车道，其中包括交织路段，中心岛直径括交织路段，中心岛直径大于大于25m；2）入口让路环形交叉口：）入口让路环形交叉口：具有单向环形车道，中心具有单向环形车道，中心岛直径约为（岛直径约为（525）m。二、一般环形交叉口（一

48、）中心岛的形态和半径（一）中心岛的形态和半径1.中心岛的形态中心岛的形态影响中心岛形态确定的因素：影响中心岛形态确定的因素：原则上应保证车辆能以确定速原则上应保证车辆能以确定速度顺当完成交织运行度顺当完成交织运行;有利于主要道路方向车辆行驶有利于主要道路方向车辆行驶便利便利;应满足交叉所在地的地形、地应满足交叉所在地的地形、地物和用地条件的限制。物和用地条件的限制。中心岛的形态中心岛的形态:中心岛的形态一般多用圆形，中心岛的形态一般多用圆形，有时也用圆角方形和菱形；有时也用圆角方形和菱形；主次道路相交时宜接受椭圆形；主次道路相交时宜接受椭圆形；交角不等的畸形交叉可接受复交角不等的畸形交叉可接受

49、复合曲线形。合曲线形。结合地形、地物和交角等，也结合地形、地物和交角等，也可接受其它规则或不可接受其它规则或不 则几何则几何形态的中心岛。形态的中心岛。2.中心岛的半径中心岛的半径 中心岛半径的确定：中心岛半径的确定：首先应满足设计速度的要求，首先应满足设计速度的要求，然后按相交道路的条数和宽度，验算相邻道口之间的然后按相交道路的条数和宽度，验算相邻道口之间的距离是否符合车辆交织行驶的要求。距离是否符合车辆交织行驶的要求。1）按设计速度的要求）按设计速度的要求 式中：式中：b 紧靠中心岛的车道宽度（紧靠中心岛的车道宽度（m）；）；横向力系数，建议大客车，小客车；横向力系数，建议大客车，小客车；

50、ih环道横坡度（环道横坡度（%），一般接受），一般接受1.5%，紧，紧靠中心岛靠中心岛 行车道的横坡向中心岛倾斜时，值接受行车道的横坡向中心岛倾斜时，值接受正号，否正号，否 则接受负号；则接受负号；v环道设计速度（环道设计速度（km/h）。国外一般接受）。国外一般接受路段设计路段设计 速度的速度的0.7倍。我国实测资料：公共汽车倍。我国实测资料：公共汽车为为0.5倍，倍，载重车载重车0.6倍，小客车倍，小客车0.65倍，供参考。倍，供参考。2）按交织段长度的要求）按交织段长度的要求 由于环形交叉口的交通是以交织方式来完成车辆互换车道由于环形交叉口的交通是以交织方式来完成车辆互换车道进出交叉口的