石宝山实习报告(工程).doc

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1、北京交通大学实习报告年 级： 11秋级 专 业： 铁道工程技术层 次： 高起专 姓 名： 石宝山 远程与继续教育学院北京交通大学实习单位评议表年级11秋层次大专专业铁道工程技术姓名石宝山实习单位赤峰工务段实习地点奈曼线路车间实习时间2013年7月20日2013年9月20日实习单位意见 该同志在本单位实习期间，工作肯干，主动专研线路维修技术，探讨关于新形势下的铁路维修体制改革，该同志在单位实习期间能够严格遵守并执行单位的各项规章制度，认真学习技术业务知识，在很短的时间内就掌握了工作上的基本技能，并将其合理的运用到工作中去。该同志工作中积极主动，学习认真，尊敬他人，待人诚恳，能够做到服从指挥，团结

2、同事，不怕苦，不怕累。通过日常工作中注重细心研究和观察并对铁路小半径曲线的侧磨进行了潜心研究，取得了一定成果，为现场做好铁路线路设备维修工作做出了突出贡献！实习单位盖章 2013年 9月 20日北京交通大学实习报告成绩评议年级11秋层次大专专业铁道工程技术姓名石宝山题目铁路钢轨磨耗与轮轨关系评阅教 师任庆智评阅教师职称高级工程师评阅教师意见该生实习报告在实习的基础上完成，运用基础理论知识结合了实习资料，进行比较深入的分析、总结。实习报告内容做到了实事求是，简明扼要，能反映出实习单位的情况及本人实习的情况、体会和感受。实习报告的资料真实可靠，有独立的见解，重点突出、条理清晰，选题符合专业培养目标

3、，能够达到综合训练目标，题目有一定难度，工作量较大。选题具有学术研究价值，该生实践能力较强，能全面收集有关的资料，写作过程中能运用专业知识，全面分析问题，综合运用能力也较强。 实习报告篇幅完全符合要求，内容较为完整，层次结构安排科学，主要观点提出明确，逻辑关系清楚，但缺乏个人见解。文题相符，重点突出，紧扣主题内容。成绩评定：合格 评阅教师：任庆智2013年 10 月 26日报告题目：铁路钢轨磨耗与轮轨关系实习目的毕业实习是高等教育学生在掌握基本理论知识和技能的基础上，综合运用所学基础理论知识、基本技能和专业知识与工作实践相结合，全面检验学生分析和解决问题的能力以及基本训练的重要环节。 实习单位

4、及岗位介绍我的实习单位是沈阳铁路局赤峰工务段奈曼线路车间，车间现有职工68人，共5个工区，管辖区有正线97公里，有9个站场。我所在的奈曼工区一共有14人，管辖正线7公里，道岔27组，站专线9.6公里。 主要负责线岔维修作业及经常保养作业以及临时补修工作等工作。我的实习岗位是一名线路工，同工区职工一道进行日常线岔维修及经常保养作业，并配合车间技术组做列车动态晃车分析工作以及现场病害的复核检查工作。实习内容及过程2013年7月19日，我来到了我的实习单位赤峰工务段奈曼线路车间，奈曼线路车间主任严志斌热情的接待了我，向我简要介绍了车间设备现状以及维修体制方面的问题，讲述了困扰车间小半径曲线整修的困难

5、之处，交代了我的具体实习班组-奈曼工区，指派奈曼工区工长王凤柱作为我的师傅并带我熟悉了一下实习单位的工作环境。2013年7月20日起，开始了我的实习生活，王师傅首先给我讲解随着列车高速、重载、大密度开行，线路基础设备变化较快，特别是曲线地段和岔区作为线路薄弱处所更是难以保持良好状态。同时，旅客对舒适度的要求越来越高，对曲线地段和岔区线路养护维修标准提出更高要求，线路养护维修工作任重道远，给工区线岔维修及保养提出了一个新的课题。因此，对晃车病害的整治已经刻不容缓，要整治晃车必须强化基础整治，小半径曲线是晃车病害多发地点，管内640km曲线晃车病害久治不绝，下面我通过实习期间与现场师傅学习与大家探

6、讨一下铁路钢轨磨耗与轮轨关系以及曲线病害产生的原因及整治。(1) 首先让我们了解一下小半径曲线磨耗与轮轨关系的含义：铁路自问世以来，钢轨侧面磨耗就一直是铁路曲线上存在的问题。我所在的工区管内区段使用内燃机车牵引，随着近年来列车牵引重量和机车车辆轴重的增加以及列车运行速度的提高，曲线钢轨侧磨速率大大加快。在小半径曲线上，外轨严重侧磨，内轨严重压溃，并且由于轨头的塑性变形而造成钢轨的波浪形磨耗，大大增加了铁路的运输成本，降低了行车质量。(2) 小半径曲线产生侧面磨耗的主要原因：在大多数情况下，车轮踏面在轨面上作蠕滑运动，轨面下的最大剪应力深度变浅。如果轮对在轨面上滑动，最大剪应力移到轨面上，则就会

7、造成轨面的擦伤。滚动接触疲劳磨耗的特征是在达到临界转速后形成很大的磨屑。同时大轴重对钢轨的接触疲劳特别不利。当机车在轨道上牵引列车前进时，增大牵引力是以牺牲车轮滚动条件为代价的，要增大牵引力，则必然要增大轮轨之间的蠕滑 (亦称弹性滑动)，从而导致最大剪应力靠近钢轨表面。所以采用大轴重、大牵引力时，曲线钢轨磨耗将更为严重。（3）轮轨接触参数和接触状态当车辆沿线路运行时，为了避免车轮轮缘与钢轨侧面经常接触和便于机车车辆通过曲线，左右车轮的轮缘外侧距离小于轨距，因此轮对可以相对轨道作横向位移和摇头角位移。轮轨接触点的位置不断发生变化，车轮踏面与钢轨踏面的接触点是车轮的瞬时转动中心。轮缘与轨头侧面之间

8、在接触点处将会产生相对滑动，造成轮缘与轨头侧面的磨耗，而且轮缘接触点离踏面接触点的垂向距离越大，则摩擦越严重。（4）轮缘不贴靠钢轨通过曲线及蠕滑动导向机理为使一个自由轮对沿等半径R的曲线作纯滚动，外轮所滚过的距离必须大于内轮所滚过的距离。由于车轮踏面是锥形的，内外两轮可有不同的滚动圆半径。当轮对向曲线外侧产生横向位移时，外轮的滚动圆半径就大于内轮的滚动圆半径，轮对通过曲线时就能达到纯滚动的要求。因此，轮对具有锥形踏面是它在曲线上具备纯滚动的必要条件。磨耗形踏面也具有这一特性。（5）曲线钢轨侧磨的形成及防治一、改变轨道结构几何参数对钢轨侧磨的影响钢轨侧面磨耗的一个主要原因是轮缘在钢轨侧面上滑动，

9、两者之间的相对滑动距离越长，则钢轨轨头侧磨就越严重。当一个轮对通过曲线时，轮对走行一周，如两轮半径差引起的走行距离差与曲线轨道内外轨的轨线长度差不相等，则必然造成车轮在轨面上的弹性滑动(蠕滑)。为了减缓曲线钢轨的侧磨，就要求内轮产生向后蠕滑，而要达到这一目的则要求外轮所受的荷载大于内轮。如果在曲线上设置的超高小于用平均速度计算所得的超高，则大部分机车车辆通过曲线时都是以欠超高形式通过曲线，外轮荷载大于内轮，达到了内轮产生蠕滑的目的，也就达到了减缓曲线钢轨轨头侧磨的目的。二、改变轨底坡对钢轨轨头侧磨的影响从轮轨接触几何学的研究可知，轨底坡大小对轮轨几何接触点的位置及轮轨之间的受力大小有明显的影响

10、，从而影响到曲线钢轨的轨头侧磨。改变轨底坡实际上就是调整轨顶坡，使得轮轨接触点发生变化而有利于轮对通过曲线，或轮对以蠕滑导向通过曲线而减小轮轨之间的导向力。为了了解改变轨底坡对钢轨轨头侧磨的实际影响，2013年9月我们在管内640k曲线上进行了现场调整轨底坡试验。该曲线半径为700m，平衡超高为100mm。试验时，首先是把外轨轨底坡从1：40改为1：20，发现钢轨轨头侧磨没有减缓，反而有所增加，于是恢复外轨轨底为1：40，并把内轨轨底坡从1：40调整为1：20，取得了较好的减磨效果。三、改变轨距对钢轨轨头侧磨的影响在曲线动态计算中对曲线入口处时常出现“鹅头”形状的不均匀侧磨进行分析，发现主要原

11、因是在轨距加宽偏大时，机车车辆进入曲线时产生较大的振荡。如果在入口附近存在某种激扰，就会使各车辆的振荡按相近的轨迹发生，从而引起不均匀侧磨。而轨距加宽较小时，这种振荡大大降低，也大大地减少了这种不均匀侧磨出现的可能性。小轨距时钢轨轨头的侧磨率较小,线路坡度对钢轨轨头的侧磨也有较大的影响，小轨距同样能降低钢轨轨头侧磨的作用。四、改善曲线圆顺度对钢轨侧磨的影响在对曲线线路分析时，是考虑曲线线路在圆顺状态下进行的，但是实际曲线线路上钢轨不可能绝对圆顺，如存在有钢轨接头、曲线硬弯等。曲线圆顺度的不良直接引起轮轨横向力及导向力的改变。在圆顺度不良曲线范围内的1/4段内，其导向力和冲角都较大，从现场观察可

12、知，在此范围内经常出现钢轨轨头最大侧磨点，其原因也在于此。因此，日常为了减少曲线侧磨，在日常的曲线养护维修中，必须加强对曲线圆顺度的保养，对正矢不良的曲线及时进行拨道或改道，确保曲线正矢差不超限。对于发生挤道的线路必须及时整正，必要时要进行加强（安装轨距杆，安设轨撑等等）。五、曲线上股钢轨侧面涂油减缓曲线钢轨的侧磨工务部门对曲线上股钢轨涂油分：列车添乘涂油（车载涂油）；地面涂油器自动涂油；地面人工涂油。在这三种涂油方法中，列车添乘涂油是用得较多的一种，在线路曲线较多的地段这一涂油方式的优点较为明显，现在赤峰工务段也已形成了一定的制度，有固定的人员和组织，有比较成熟的操作规程。列车添乘涂油器是将

13、涂油器安装在旅客列车的尾部车厢，两个喷油嘴固定在列车底部，与两股钢轨轨头内侧保持一定的距离，并有一定的角度，随着列车的前进，操作人员将轨道润滑脂压出储油罐，通过油管从喷嘴喷出，均匀地涂在轨头内侧。采用车载涂油方法对曲线上股钢轨侧面进行涂油，延长了车轮的旋轮次数，延长了曲线上股钢轨的使用寿命。涂油可降低轮缘与钢轨轨头侧面之间的滑动摩擦系数，在同样导向力的情况下可降低轮缘与钢轨轨头侧面之间的摩擦功，从而降低钢轨轨头侧磨。钢轨轨头侧面涂油不仅可减缓钢轨轨头的侧磨，而且还可取得节能的效果。根据国外资料，涂油可延长钢轨使用寿命3倍以上。曲线钢轨涂油能够减少曲线钢轨轨头磨耗，是一项比较有效的减磨措施。通过

14、以上分析，归纳起来，对防治小半径曲线钢轨侧磨上应该做好以下工作：1.正确设置曲线外轨超高度。为适应行车的实际情况，第年应定期测速核对超高，并应注意观察钢轨的磨耗，分析超高是否合适。2.轨底坡的大小与钢轨磨耗有密切关系。所以在注意观察轮轨接触情况，发现不相吻合时，要及时调整轨底坡，使车轮的重心落在钢轨顶面中央位置上，以增加轮轨接触面积。轨底坡的调整，可以用楔形橡胶垫板解决。3.涂油是减轻钢轨侧面磨耗收效最好的措施，可以使钢轨使用寿命延长几倍，减轻轮缘的磨耗，并可节约机车所消耗的燃料。4.加强养护，经常保持曲线状态良好，保持方向圆顺，轨面平顺，轨距不超限，是减轻列车摇晃和车轮冲击力的重要措施。因此

15、，要定期拨道，及时养护，预防病害的发生。在曲线钢轨侧磨接近轻伤标准一半时，再及时与直线钢轨进行倒换。5.建立观测点，定期测量钢轨磨耗和检查曲线养护情况，分析钢轨磨耗原因，是一项十分重要的工作，因为影响钢轨磨耗的原因是多方面的，不从磨耗原因入手，就难以有效地减轻钢轨磨耗。实习总结及体会第一、通过近两个月的实习，让我有了贴近现场维修实际的机会。目前，赤峰工务段针对传统维修体制的弊端，进行了改革方面的尝试，一方面通过检养修分开，使检查与整修形成互控，线路工区与维修工区的作业效率也大幅提高，同时加强设备检查、注重设备状态分析，全面掌握设备状态，把握病害发展规律，为维修工作提供技术支持；另一方面，车间跨

16、工区组织人员进行集中修，集中大量的人员与机具作业，减少了作业面，不仅提高了劳动效率，同时安全系数也显著提高。第二、认清了设备检查的重要性。检查周期：工区每月对管内所有的线路、道岔全面检查一遍并对对管内曲线正矢，每季度至少应全面检查1次，并填写记录。每季度结合线路保养质量评定对站线曲线和道岔的附带曲线进行检查。无缝线路长轨条位移情况，每月观测1次，并填写记录。对钢轨焊接接头的表面质量及平直度每半年检查1次。要求每年的第一、第三季度进行。检查内容：重点对轨道检查工区检查的轨道几何尺寸IIIIV级超限进行现场复查和工作量调查，同时对轨道结构缺陷进行全面检查。检查时对轨距、水平、三角坑全面检查并做好记

17、录；对轨向、高低及设备其他状态应全面检查，重点记录。对轨道结构缺陷进行全面检查。发现无缝线路固定区累计位移量大于10毫米时（不含长轨条两端观测桩），应及时上报查明原因，采取相应措施。对普通线路爬行情况每季观测1次，对爬行量大于20毫米时，应有计划安排调整。第三，发挥好工区的维修主体作用。对车间下达的周重点保养区段进行详细的工作量调查。工区检查发现的正线、到发线和道岔超过经常保养偏差管理值处所和其他线超过临时补修处所于检查后当日上报车间并附有整修计划。第四，注重设备状态分析。这是现场最为关键的也是最容易忽视的。作为基层维修主要是消灭晃车处所，提高设备质量。基层车间对动态晃车这一块还很不重视。只有

18、将轨检车图幅资料，车载式线路检查仪、便携式添乘仪、人工添乘晃车信息及静态检查情况进行周期性、对比性的综合分析，用定量的数据分析出定性的结果。产生分析报告，提出整修建议，编制维修计划，才能够逐步消灭因设备失修引发的晃车问题。第五，车间组织的集中修、专业修的必然性。线路车间根据设备检查分析报告，由车间组织以维修工区为主，各保养工区配合，改变既有的维修管理模式，打破既有工区的界限，跨工区组织维修生产，集中各工区劳力和各类小型养路机械，减少各类生产辅助人员，在一个“天窗”点内对成段线路设备病害进行综合性维修是解决现在维修工作问题的必然选择。由车间组织的跨工区作业，对成段线路设备病害进行综合性维修，提高

19、劳动效率及天窗利用率，车间组织跨工区作业，实行集中修、专业修。第六，巡道制度改革。即可解决生产人员严重不足问题，又能最大限度保证运输安全。车间对巡道班次及时间进行相应的调整。首先是巡道班次的调整：正线巡道工，由现行的2班巡查制，改为1班巡查制，每个保养工区设置2名巡道工巡查线路，每日对正线及到发线线路及道岔巡查1遍；其他站专线线路及道岔由现行的每日1遍，改为每周1遍。其次是巡道时间的调整：巡道工巡查时间为：夏季8:00至16:00（每年4月1日至10月31日），冬季4:00至12:00（每年11月1日至次年3月31日）；站专线巡查时间为日班巡查，上午7:30至11:30，下午13:30至17:

20、30。自己对实习期间的一点体会：改革的力量会极大释放生产力！1.作业质量显著提高。改革前，设备的检查、临时补修、综合维修均由各工区自己负责，在加上生产人员缺少，工区对设备检查、补修、综合维修很难兼顾。实行检、养、修分开后，技术检测组、保养工区、维修工区分工明确，各负其责。将检查与养修分离，检查与整修形成了互控，避免了假检查假整修现象，这样设备检查比较细致、全面，保养工区也有精力对设备进行计的补修，维修工区也有足够的力量对设备进行综合维修，从而作业质量显著提高。2.全面掌握设备状态。通过轨检车、车载式晃车仪、便携式添乘仪、人工添乘检查、各级人员的地面静态检查等多种形式，我们可以比较全面、准确地掌

21、握线路的状态，可以及时发现线路病害，并根据病害情况采取相应措施，有效防止病害的进一步发展，确保了线路的安全、稳定，对线路设备的状态做到心中有数。3.准确把握病害原因及变化规律。通过对线路动静态检查结果的分析，我们可以找出线路的主要病害和集中区段，病害产生的原因及病害的变化规律和变化周期，为下一步的维修工作提供强有力的技术支持；同时对当月维修地段的分析可以得知维修的效果及存在的问题，找出整修方案中的优、缺点，从而可以进一步优化维修方案。4.作业效率大幅提高。改革后，由车间组织以机械作业为主的维修工区为作业主体，保养工区配合，改变既有的维修管理模式，打破既有工区的界限，跨工区组织维修生产，集中各工

22、区劳力和各类小型养路机械，在一个“天窗”点内对成段线路设备病害进行综合性维修，提高了劳动效率及天窗利用率。5.作业安全得到保障。改革前，各工区作业项目多，人员分散，不利于安全，改革后，保养工区项目减少，人员也较少，安全容易控制，维修工区集中作业，人员集中，统一安排，统一指挥，安全系数也大大提高。6.缺员状况有所缓解。一方面跨工区组织维修生产，集中了各工区人员、机具，作业面减少了，从而减少了各类生产辅助人员；另一方面，改革后加强了对线路设备的检查，我们可以通过轨检车、车载式晃车仪、人工添乘、地面检查等多种形式对线路进行有效地监控，所以减少巡道工巡查班次时有安全保证的，同时减下来的巡道工可以补充到

23、生产中，一定程度上缓减了维修人员不足的问题。经过了近两个月时间的实习，现场接触到了维修体制改革取得了较好的成效，线路设备质量显著提高，行车安全与人身安全得到有效控制，车间的维修体制改革也在全段范围内推广。实践证明，只有改革才会有出路，铁路维修体制改革方兴未艾，随着铁路高速重载时代的到来，铁路维修工作必然产生各种新情况新问题，所有这些都需要有一批高素质人才立足岗位用改革的方法、科学的态度来逐一解决，作为新一代养路工人，我们只有不断学习，刻苦锻炼，扎实工作，才会实现铁路维修从粗放型向集约型的根本性转变，只有这样，我们的列车才会安全畅通的奔驰在千里铁道线上，工务维修工作才会实现经济、安全与效益的高度统一。