公里提速宣传手册.doc

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1、（此宣传手册是路局科委06年10月16日印制的）既有线200Km/h提速工程新技术/新装备宣传手册第一章 时速200公里线路工务设备铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。为了保证列车能够按规定的速度安全、平稳和不间断地运行，铁路线路必须经常保持完好的状态。高速运行的列车要求线路具有高平顺性、高稳定性、高精度、小残变、少维修及良好的环境保护等等。开行时速200公里旅客列车和时速120公里的货物列车，对既有线线路的标准要求很高。一是列车高速运行，对轨道的平顺性提出了非常高的要求；二是列车高速运行，对线路造成的冲击影响非常大，线路养护维修的任务更加繁重，提高线路质量、稳固线路基础的难度增大；三是线路既

2、要满足客车高速运行要求，又要适应货运重载的需要，两者之间存在矛盾。时速200公里既有线提速线路，全线采用一级道碴、T型轨枕、直向过岔速度2OOKm/h道岔和跨区间无缝线路，既有桥梁全部按照时速200公里标准进行加固，全线实现道口立交化，全线实现钢筋混凝土栅栏封闭，全线建成集绿化、稳固路基、强化线路封闭为一体的内灌外乔绿化带，满足开行时速200公里的列车需要。一、线路平纵断面1.最小曲线半径和曲线通过速度的确定确定最小圆曲线半径考虑的基本前提是：旅客列车最高运行速度2OOKm/h、货物列车最高运行速度12OKm/h客货共线运行，并考虑目前货物列车平均运行速度708OKm/h几种条件。改建200K

3、m/h地段最小曲线半径3500m，困难条件下2800m；既有线保留地段半径2500m的曲线通过速度可为2OOKm/h。半径220Om的曲线通过速度可为180Km/h。2.缓和曲线缓和曲线采用三次抛物线线型，缓和曲线长度应根据曲线半径，按表1的规定优先采用一般情况下的长度。缓和曲线长度 表1曲线半径（m）一般情况（m）困难情况（m）12000404010000504080006050700070606000807050009080450010090400012010035001401203000160130280018015025001901603.夹直线及圆曲线最小长度的确定改建地段夹直线及圆

4、曲线最小长度为0.7Vmax，困难条件下为0.5Vmax；既有线保留地段，困难条件下可为0.4Vmax。4.圆曲线超高的设置及欠超高、过超高的控制条件圆曲线最大超高双线15Omm，单线125mm；欠超高允许值主要由旅客乘坐舒适度和列车运行安全条件控制，最大欠超高一般条件为75mm，困难条件为9Omm，特别困难条件为1lOmm；客货混运线路的过超高允许值主要由钢轨磨耗条件控制，最大过超高一般条件为3Omm，困难条件为5Omm，特别困难条件为7Omm。5.曲线超高顺坡率的要求超高顺坡率应保证车辆脱轨安全性要求，超高时变率及欠超高时变率应满足旅客舒适度要求。曲线超高应在缓和曲线范围内顺完，一般条件下

5、超高顺坡率不得大于1/lOVmax；困难条件下不得大于1/8Vmax。6.区间直线线间距确定区间直线线间距，主要是合理确定列车车窗玻璃承受会车压力波的允许值，2OOKm/h区间直线地段线间距不应小于4.4m，曲线地段的线间距按有关规定进行加宽。7.最小坡段的长度列车经过变坡点时要产生附加力和附加加速度，从行车的安全、平稳性来说，要求设计较长的坡段长度，一般坡段应不小于远期列车长度，最小坡段长度一般不宜小于600m，困难条件下不应小于400m，且连续使用时不得超过2个。二、道岔1.正线道岔应采用60Kg/m可动心轨道岔针对客货列车混运线路旅客列车提速到2OOKm/h，应采用直向过岔速度200Km

6、/h的可动心轨道岔，并采用与道岔型号配套的混凝土岔枕、扣件及橡胶垫板。可动心轨道岔能适应旅客列车200Km/h运行的条件，还能满足客货列车混运的要求，即：延长辙叉使用寿命，降低养护维修工作量。道岔各部件使用寿命可与区间轨道相近。旅客列车运行速度大于16OKm/h的区段，应采用直向过岔速度2OOKm/h的可动心轨道岔。2.正线道岔（直向）与曲线超高顺坡终点之间的直线段长度正线道岔（直向）与曲线超高顺坡终点之间的直线段长度：线路允许速度大于16OKm/h时不应小于70m，困难条件下不应小于30m。三、轨道结构和路基l.采用型预应力混凝土轨枕型预应力混凝土轨枕是按轴重25t、货物列车和旅客列车的运行

7、速度分别为lOOKm/h和160Km/h及以上的运行条件设计的，能满足既有重载和提速要求。提速2OOKm/h轨枕应采用型预应力混凝土轨枕，既有型轨枕应逐步更换为型轨枕。型轨枕宜按每公里1667根配置。有碴桥上采用混凝土桥枕。2.2OOKm/h提速地段对混凝土轨枕扣件的要求轨枕扣件的作用是将钢轨紧扣在轨枕上。要求扣件具有可维修性和性能稳定，各部件有足够的强度，期望使用周期内不产生疲劳破损及明显的残余变形，且当轨下胶垫产生残余变形时，弹条扣压力损失小，而仍能保持轨道结构所需的扣件扣压力。皿型无挡肩混凝土轨枕配套的扣件为皿型弹条扣件，T型有挡肩混凝土轨枕配套的扣件为I型弹性扣件。轨下胶垫静刚度值应为

8、558OKN/mm。3.2OOKm/h提速地段对道床的要求道床是用道碴材料铺设在路基面上的一个有弹性的垫层，用来缓和列车对钢轨的冲击，并将从轨枕传来的压力均匀地传布于路基面上。为延缓道床脏污周期、减小道床的养护工作量和线路维修对运输的干扰，保持道床的排水性能，应采用耐磨、抗压、抗冲击性能良好的一级道碴。道床肩宽不应小于45cm，碴肩堆高l5cm，但不应超过钢轨顶面。铺设型混凝土轨枕地段，道床顶面高度应与轨枕中部顶面齐平。岔枕、桥枕等其它类型轨枕地段的道床顶面应低于轨枕承轨面3cm。4.2OOKm/h提速地段对路基的要求路基常见的两种基本形式是路堤和路堑，此外还有半路堤、半路堑或不填不挖路基。路

9、基面应保持横向排水畅通，路基面宽度应符合大型养路机械作业要求。路肩宽度不应小于1.0m。对路桥过渡段、新老路基拨接段、基床存在病害的地段和路基较差地段应进行加固。提速前可用探地雷达和物探法对既有线路基承载力进行检测。四、钢轨l.正线钢轨采用的类型钢轨类型的选择依据是最大轴重、运行速度、线路年通过总重、大修周期和养护维修工作量。铁路主要技术政策中规定“高速铁路、快速铁路和干线采用60Kg/m钢轨轨道结构”。正线轨道钢轨应采用60Kg/m淬火轨或微合金钢轨。应铺设跨区间无缝线路，道岔焊接或冻结。2.跨区间无缝线路无缝线路也叫长钢轨线路，由许多根标准长度的钢轨焊接起来的线路，通常是在焊轨厂将标准轨焊

10、接成250500m轨条，再运到现场就地焊接后铺设。无缝线路消除了钢轨接头，减少了列车冲击与振动，行车平稳，从而减少了轨道病害，延长了轮、轨部件的使用寿命，给列车运营和行车安全带来诸多好处。轨条长度跨越两个或更多区间，且车站正线上采用无缝道岔的无缝线路称为跨区间无缝线路。允许速度大于160Km/h的线路应铺设跨区间无缝线路。3.钢轨焊接接头不平顺的允许范围轨道的不平顺是列车振动、轮轨相互作用的干扰源。为保障既有线提速改造后的列车运行安全平稳，必须严格控制轨道不平顺。2OOKm/h地段的钢轨焊接接头不平顺验收限值应符合表2的规定。焊接接头不平顺验收限值（单位mm，一米基长） 表2焊接部位焊接工艺轨

11、顶面内侧工作边接触焊0.3/00.3/0铝热焊0.3/00.34.2OOKm/h地段的轨道静态不平顺的偏差值200Km/h地段的轨道静态不平顺的偏差应符合表3的规定。轨道静态不平顺允许偏差管理值 表3项 目单 位作业验收高 低mm/10m弦3轨 向mm/10m弦3轨 距mm2，2水 平mm3扭 曲mm35.2OOKm/h地段的道岔静态不平顺偏差值200Km/h地段的道岔静态不平顺的偏差应符合表4的规定。道岔静态不平顺容许偏差管理值 表4项 目作业验收高低（mm）3轨 向（mm）直 线3支 距2轨 距（mm）岔 区2，2尖轨尖1，1水 平（mm）3扭 曲（mm）36.2OOKm/h地段的轨道动态

12、不平顺的偏差值2OOKm/h地段的轨道动态不平顺的偏差应符合表5的规定。轨道动态不平顺允许偏差管理值 表5项 目单 位作业验收超限等级级高 低mm4轨 向mm4轨 距mm4，2水 平mm4扭 曲mm/2.4m4车体垂向加速度g0.10车体横向加速度g0.06五、道口与封闭网1.全部实现道口立交化，消灭平交道口，彻底清除线路两侧人行和过道，上跨立交桥应安装防抛网。2.线路两侧必须设置贯通的防护栅栏，实现全封闭。六、桥梁提速2OOKm/h地段既有桥梁的改造与加固既有混凝土标准梁应通过加固改造，提高横向刚度；预应力混凝土梁应按现行规范检算及加固，满足抗裂性和强度要求；跨度不大于40m的钢板梁宜进行更

13、换；钢衍梁应进行静、动力验算和试验，不满足要求的应予以更换或加固，明桥面可以保留，但应进行相应的改造；墩台和基础的强度应进行检算，必要时进行加固；支座应加横向限位装置等。七、养路机械化为了便铁路轨道适应快速、舒适、安全、正点运营，必须定期对轨道进行养护、维修、中修和大修，使轨道保持一定的承载能力。过去采用的人工作业或小型养路机具无法满足快速、繁忙干线的需要，必须发展大型养路机械，才能有效提高线路质量，延长维修周期。我国大型养路机械设备目前有：道碴清筛机、双枕捣固车、动力稳定车、配碴整形车和钢轨打磨列车等。大型养路机械在维护、改善线路质量、提速扩能、保证行车安全等方面都取得了显著的效果，大型养路

14、机械已成为我国铁路线路修理工作中不可缺少的重要手段。第二章 时速200公里线路采用的电务设备为保证时速200公里动车组运行的安全，我国在借鉴欧洲和日本列控系统的基础上，引进、消化、研发了适合中国铁路既有线时速200公里动车组运行需要的电务设备，包括：指挥行车的调度集中系统（CTC系统）、用于控制列车间隔的列车运行控制系统（CTCS2系统）、用于控制进路的计算机联锁系统和专用通信设备（GSMR系统）等。这些共同组成完成行车控制、运营管理的综合自动化系统高速铁路信号系统。列车调度控制系统是行车调度员（或车站值班员）对其管辖范围内区段和车站联锁道岔和信号状态进行控制监督，并指挥列车运行的设备。列车调

15、度控制系统有两种设备，即调度集中和凋度监督设备。调度集中既是信号设备，又是一种行车方式，它以信号显示代替行车命含调度员在指挥行车时，不仅可对设备进行控制，还可以监督管辖范围内所有列车的运行情况。采用调度监督设备时，调度员只能监督管辖范围内所有列车的运行情况，不能直接利用该项设备控制列车运行。列车运行控制系统（CTCS2）简称C2，是由安装在动车组的ATP车载设备、安装在车站的列控中心、LEU和安装在轨道中心的应答器等地面配套设备组成。计算机联锁是一种运用微型计算机对车站值班员的操作命令及现场表示信息进行逻辑运算，与列车调度集中系统、微机检测及车站管理系统取得联系，从而实现对信号机及道岔等进行集

16、中控制的车站联锁设备。一、列车调度指挥系统、分散自律调度集中系统（简称TDCS、CTC）1.列车调度指挥系统TDCS其原名为铁路运输调度指挥管理信息系统（DispatchMagement Information System简称DMIS）。TDCS是实现铁路各级运输调度对列车运行实行集中管理、透明指挥、适时监视、自动调整的现代化信息系统。TDCS利用信息技术、网络技术、控制技术等现代化科学技术手段取代了传统落后的行车指挥手段，采用并结合了先进的通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体技术等现代化信息技术，在保证网络安全的前提下，与相关系统紧密结合、互联互通、信息共享，实现了铁路运输组织的科学化

17、、现代化，增加运能，提高效率，减轻了调度人员的劳动强度，改善了调度指挥的工作环境。2.分散自律调度集中系统CTCCTC调度集中系统以TDCS为平台，组建分散自律、智能化、高安全、高可靠的新一代调度集中系统（Cenbalized TrafficControl Systcm，简称CTC系统），是综合了通信、信号、运输组织、现代控制、计算机、网络等多学科技术，实现调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制，对列车运行直接指挥和管理的技术装备。分散自律调度集中系统是采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。它具有高安全、高可靠、智

18、能化的特点。与传统的调度方法不同，它采用先进的计算机通讯技术，通过计算机网络完成调度计划和调度命令的下达，由车站自律机按照调度计划进行自律执行，并由相应的外围设备采集铁路沿线的各种实时信息再传送到调度集中的中央服务器；实现列车跟踪、监督报警、运行图自动绘制等功能。系统具有一定的智能性，能够自动生成调度计划并依据计划自动选择适当的进路，控制相应的联锁设备动作。二、CTCS2级列车控制系统它是基于轨道传输信息的列车运行控制系统，面向提速干线和高速新线，采用车地一体化设计，适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。l.CTCS2级系统总体描述该系统由车载设备和地面设备构成。

19、地面设备由轨道电路、车站电码化设备传输连续列控信息，由点式应答器、车站列控中心传输点式列控信息。车载设备根据地面提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据；生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录i2.CTCS2级列控系统结构（1）车载设备（ATP）动车组车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面、速度传感器等组成。车载设备随动车组出厂上线运行配备。车载设备的作用是根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据

20、，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。当列车实际速度超过允许值时；控制列车用全制动或紧急制动，使列车停止在显示红灯的信号机或停车标前方。这种系统以仪表指示方式向机车司机给出列车应有速度、目标距离和目的速度等显示，司机只要按车内数字式速度信号操作机车运行，就能可靠保证列车安全运行，不冒进信号、（2）地面设备地面设备由ZPW2000系列轨道电路、车站列控中心（STCC）、应答器（有源、无源）和应答器电子单元LEU组成。ZPW2000系列轨道电路由轨道电路设备和结合电路两部分组成。轨道电路设备一般采用电子技术实现，主要完成轨道区段

21、占用检查、钢轨断轨检查、设备状态检查和机车信号信息发送等功能。结合电路一般采用安全型继电器电路实现，主要完成信号点灯、方向转换和轨道电路编码等功能。车站列控中心车站列控中心（STCC，Station Train Control Center）是为了适应既有线路2OOKm/h提速，安装于提速线路车站，与车站计算机联锁和CTC或TDCS（原DMIS）接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，并通过有源应答器将信息传送给列车的信号系统设备。CTC（或TDCS）调度中心的调度员在获得临时限速设置信息后，向车站自律机发送临时限速命令，车站值班员进行签收确认后，将命令发送到

22、列控中心。列控申心通过P接口从CTC（或TDCS）接收到临时限速命令后，可以确定临时限速设置的位置，限速值，临时限速执行的时间；同时列控中心通过Q接口从计算机联锁系统接收到进路状态信息。列控中心可以根据这些信息确定要发送的报文，然后从列控中心的报文存储区读取相应的报文数据，通过S接口发送到LEU；同时，在车站发车进路、离去区段有临时限速时，根据牵引计算及动车组制动需要，列控中心向车站联锁系统输出进站信号机点黄灯命令；LEU通过电缆连接到室外的应答器当列车通过应答器时，应答器被激活（获得能量），从而向列车发送相应的报文；车载ATP系统通过BTM接收到报文，并且根据相应的信息控制列车运行。车站列控

23、中心提供R接口连接微机监测终端，可以显示、存储和回放相关的维护信息。车站列控中心同时通过P口接收CTC或TDCS的时钟信息，与本身的时钟进行校对，相差超过30秒时采取相应的安全措施，并且报警提示。应答器应答器安装在轨道中间。当列车经过时，应答器会以编码信息的形式将信息发送到车载设备。根据报文来源不同，应答器分为有源和无源应答器。进站信号机处设置有源应答器，提供接车进路参数及临时限速信息；区间间隔35公里设置无源应答器，提供正向运行前方一定距离内的线路参数及定位信息，设置在闭塞分区分界处。无源应答器与外界无物理连接，向列车传送固定信息；而有源应答器通过电缆与LEU连接，向列车传送实时可变信息。无

24、源应答器发送自身预存信息，有源应答器发送自LEU来的信息，当电缆断线时发送自身预存信息（默认报文）。应答器电子单元LEU应答器电子单元LEU主要与应答器连接，负责应答器与车站列控申心的信息传输。通过RS485/422串行接口（接口S）从TCC接收报文，通过电缆（接口C）向有源应答器发送报文，检测外部电缆状态（断线、短路），记录状态信息向TCC或BEPT提供维护数据。三、计算机联锁系统计算机联锁系统主要由联锁控制计算机、各种接口、过程输入/输出通道以及外部设备等组成，并通过系统总线（地址总线、数据总线和控制总线）联结在一起，构成一个基本的联锁控制系统。目前我局主要使用约有DS6系列JD系列、TY

25、JL系列微机联锁设备。计算机联锁系统主机通过人机接口与人机对话设备连接，通过输入/输出通道和接口与继电电路发生联系，实现对现场信号设备的监控。此外，主机还可通过串行通信接口或网络接口板，与其它微机系统进行信息交换。四、GSMR通信系统GSM（Global System for Mobile Comnunications）是“全球移动通信系统”的简称。铁路综合数字移动通信系统GSMR（GSM for Railway）是在GSM蜂窝系统上增加了调度通信功能和适合高速环境下使用的要素，能满足国际铁路联盟提出的铁路专用调度通信的要求。GSMR通信系统包括：交换机、基站、机车综合通信设备、手机等设备。G

26、SM一R是一种基于目前世界最成熟、通用的公共无线心通信系统GSM平台上的、专门为满足铁路应用而开发的数字式的无线通信系统。它针对铁路通信列车调度、列车控制等特点，为铁路运营提供定制的附加功能的一种经济高效的综合无线通信系统。对于GSMR，来自铁路网的特殊要求主要有：高达2005OOKm/h的无缝通信；有限频点数（例如20个）的有效利用；载干比（C/I）至少l2dB；在一个制定区域内，95的时段以及95的覆盖率，信号强度大于9OdBm；即使在GSM一R网之间切换，成功率也必须高于99.5；根据所使用的业务，传输通道和网络设备必须有很高的可用性；隧道内的覆盖；在车站和编组站场内覆盖要好；95的通话

27、建立时间要求较高，其余5不高于标准的1.5倍。从集群通信的角度来看，GSMR是一种数字式的集群系统，能提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修组通信等语音通信功能。利用GSM一R平台的数字传输能力，能传输列车诊断数据，提供货运信息、车载旅客信息服务和其他增值服务等。GSMR能满足列车运行速度为0500Km/h的无线通信要求，安全性好，因此GSMR可作为信号及列控系统的良好传输平台。第三章 时速200公里动车组铁路客运向2OOKm/h甚至更高的速度发展，必须加大牵引功率。机车轴重将增加到2223吨以上，在这样大的轴重情况下列车就难于高速运行。动车组则可以采用全动轴或部分车轴为动轴，使动力装

28、置分散，减轻轴重。如果动车组和机车牵引的列车同一牵引功率，可使动车组轴重减轻到17吨以下，最轻为15.5吨，就整个动车组而言，提高了粘着重量，提高了粘着牵引力，这对高速运行十分有利。因此，目前的高速客运趋向是采用全动轴或部分动轴的高速动车组。一、时速200公里及以上动车组l.动车组及其特点动车组是由动车和拖车或全部由动车组成固定编组使用的列车。除城间客运、市郊客运运用动车组外，城市公交用地铁车辆和轻轨电车也属于这个范畴。动车组有以下特点：（1）经济性：运行不用调头，利于提高运营效率。（2）快捷性：列车呈流线形；采用轻量化设计，轴重可以降低；这些都利于高速运行。（3）舒适性：动力传动装置位于车下

29、，不仅提高载容量，而且列车重心降低，减少振动和摇晃，利于提高乘坐舒适性。（4）安全性：采用多种制动方式，利于提高运行的安全注。2.动车、拖车、控制车及其常用代号动车：动车组中带有牵引动力装置的车辆。代号，一般动车为M，带司机室的为Mc，带简易操纵台的为Ms拖车：动车组中不带有牵引动力装置的车辆。代号为T。控制车：也是拖车，但与一般拖车不同的是带有控制装置，代号为Tc。位于动车组头部和尾部的动车以及控制车均带有司机室。3.动车组的组成动力集中式动车组一般由两端的动车和中间拖车组成，也可由一端为动车、中间为拖车，而另一端为控制车（即带司机室的拖车）组成。动力分散式动车组可以全部由动车组成，也可由一

30、个或数个动力单元组成。每个动力单元由动车和拖车组成。动车组两端必需设置带司机室的动车或拖车。动力分散式动车组中动车设有客室。动车组的编组一般是固定不变的。但也可根据客流需要增加或减少动车、拖车或动力单元的数量。4.动车组的分类（1）按动力源分，有电动车组、内燃动车组和燃气轮动车组等。（2）按动力配置方式分，有动力集中、动力分散式动车组。（3）按运用区间分，有城间或干线动车组，城郊或短途动车组，城市公交用地铁车辆、轻轨电车、单轨车辆等。（4）按速度分，有普速动车组、高速动车组等。（5）按车体结构型式分，有单层动车组和双层动车组。为了区别，动车、拖车全为双层结构的双层动车组，又常称为全双层动车组。

31、5.动车组应用的新技术（1）高速条件下的制动技术。动车组制动系统由制动控制系统、动力制动系统（电气再生制动）、空气制动系统（包括风源）、电子防滑器和基础制动装置等组成。动车组采用空电联合制动模式，电制动优先。动车组直通式制动系统可按制动模式曲线（根据手柄位置或信号系统设定）控制列车减速或停车。制动系统具有与车载列车运行速度控制系统的接口。（2）高速电力牵引时的高可靠度的受电技术和装备。（3）车载微机控制的列车牵引、制动和智能诊断技术。（4）适应高速行车要求的车体及走行部的结构，以及减少空气阻力的新的外形设计。（5）车体和车内设施。轻量化的车体结构。为了减少车辆自重和提高耐腐蚀性，高速客车对车体

32、提出了新的要求。普通钢质材料已逐步淘汰，耐候钢也很少采用，目前各国高速列车车体的主要材料是铝合金和不锈钢；玻璃纤维增强塑料（俯称玻璃钢）也用于制造车体的部分构件。从发展趋势看，铝合金将成为高速客车的主导材料。流线型外形。对于速度在2OOKm/h以上的客车，为减小空气阻力，将车体外形设计成流线型，并且车体的外表面尽量减少突出物，侧门采用塞拉门，脚踏板做成可翻转的形式，并与侧门连动或用电空控制，侧门关闭时可以把脚踏板包住，侧墙以下用与车体横断面形状相吻合的裙板遮住车下设备，以减少运行阻力。提高气密性。高速客车车体进行密封处理，如车体金属结构尽可能采用连续焊，不能施焊的部位用密封胶密封；采用固定式车

33、窗；侧门采用塞拉；两车连接处采用橡胶大风挡；厕所、洗脸间的水要通过密封装置排出车外等。提高隔音性能。高速客车的主要声源是轮轨声、空气沿车体流动产生的湍流声以及风挡处的撞击声等。高速客车提高车体隔声性能的措施有：在车体金属表面涂刷防振阻尼层，可减少固体声；采用双层墙结构；采用带空气层的双层车窗，提高车窗的隔音量；提高车体的气密型。防火措施。根据车型和部位的不同，选择不同等级的防火、防烟毒材料，同时包间的隔墙全部用防火板包上，隔墙里填加阻燃材料，侧门为自动控制的塞拉门，车窗设有应急手柄和应急手锤，此外还设置烟雾探测失火报警装置，并与地面防火系统联防等。（6）车钩缓冲。高速列车一股采用密接式车钩，也

34、有采用链子挂钩，链子挂钩纵向间隙很小，但不自动连挂，因此不安全，也不利于提高检修作业泪前较少使用，并工逐步向密接式自动车钩过渡。动车组两端装带电器连接器和空气连接的全自动车钩，可实现两动车组自动连挂。两端设气动驱动的开闭机构，并由电子控制单元控制。动车组内部车间安装半永久性车钩，分为带有缓冲器的半永久性车钩和不带缓冲器的半永久性车钩，两种半永久性车钩配套使用。气液缓冲器和带有通风装置的圆弹簧实现能量吸收。6.分散动力动车组的特点（1）列车定员多。由于包括车头在内的每辆车厢均可以乘坐旅客，而且轴重轻，可以采用大型车体，增加定员。（2）轴重、簧下质量郡较小，可降低对线路的动力作用，使轨道维修费用降

35、低，也降低建设费用。（3）由于牵引电机功率较小，设置在转向架上，驱动装置结构较简单，转向架重量轻，运行平稳性好。（4）动轴数量多，牵引粘着利用率高，加速启动性能好。（5）动轴数量多，可以经常使用电气制动，制动粘着利用率高，减速性育敌产，机械制动部件磨损小山常维修费用降低。（6）由于动力分散，可以降低车体结构的压缩强度。7.动车组编组的特点可以根据运输需要，改变动车组单元数目，确保最大定员数和最佳性能。有故障时可将故障部分分离，运行可靠性较高。8.动车组的维修管理2OOKm/h速度等级列车技术含量高，列车一般不应频繁解编。维护、检查和检修需要在不解编的情况下进行，因此动车组应有专门的动车段、动车

36、维修所或动车运用所对其进行管理和实施日检胡检、季检、年检等各修程的检查、检修工作。动车段、动车维修所或动车运用所设库线供动车组停放，检修线路应方便对转向架、车下设备、车上以及车顶设备进行检查、维护、更换和检修等作业。动车组日常运用的整备、清洁、排污等作业在动车段、动车维修所或动车运用所中完成。上述段、所中应设列车清洗装置以保持列车的外观。动车段、动车维修所或动车运用所需配备不落轮髓、落轮、落转向架、空心轴内孔探伤等设备，对不解编的动车组作检查、维护和检修。动车段、动车维修所或动车运用所设动车组及其零部件的履历和故障信息管理系统。该系统至少应具有计算机网络功能、无线收发功能、数据库管理功能等。二

37、、时速200公里的列车监控系统1.时速200公里的列车监控系统的组成及主要监控对象时速200公里的列车监控系统由车载监控系统和地面监控系统组成。车载部分主要监控供电系统、空调系统、轴温报警器、烟火报警器、防滑器、制动系统、转向架动力性能等；地面监控系统主要为红外线轴温探测系统（THDSA型），联网监控列车轴温信息，防止热轴。2.列车提速后对红外线轴温探测设备新的要求（1）由于热敏器件的响应速度限制，不能适应高速列车的测温需求，必须采用光子探头测温；（2）为提高热轴预报兑现率，采用双下探测温方式；（3）为提高通信速率，并提供远程维护和监控功能，采用了宽带网络通信方式；（4）要求轨边操作简单方便，

38、减少轨边操作时间。3.光子探头及其技术特点与以往红外热敏电阻探头不同，光子探头是适应高速列车探测的新型探头，它采用硫铺汞（HgCdTe）光导材料作为温度敏感元件，探测列车轴箱红外辐射，输出相应电压值，供红外轴温探测系统计算轴温，并用真空充氮密封，三级半导体制冷，保证了光子探测器性能稳定可靠，适应各种环境条件。光子探头有以下技术特点：（1）敏感元件响应速度，时间响应常数为2微秒，比目前应用的热敏电阻探头的时间常数小三个数量级。（2）采用三级热电制冷控制方式，保证了光子探头具有很高的灵敏度和信噪比。（3）进行真空充氮处理，保证敏感元件性能可靠，提高了对高温、低温及潮湿环境的适应能力。（4）低噪声放

39、大器和光子元件相配合，保证了探头具有高的信噪比。4.THDSA相比THDS的优点THDS是红外线轴温探测系统英文名称“Trace HotboxDetection System”的简写。THDSA是铁道部统型红外线轴温探测设备型号，它是在THDS原有热敏探头基础上增加了光子探头并经过一系列技术和工艺改进而形成双探头相结合的轴温探测系统，可以自动识别机车、客车、货车，相比THDS，具有自动测速范围更广、测温精度更高、计轴计辆更准确、数据存储容量更大、可靠性更高、维护更方便等优点。5.THDSA型红外线轴温探测设备构成探测站设备包括室内设备、轨边设备和连接电缆、电缆护管。室内设备包括：机柜、显示器、

40、主机（工控机）、控制箱（每方向一个）、车号箱、远程管理箱、电源箱、通道防雷箱、电源防雷箱、UPS等。室外设备包括：卡轨器、轴箱扫描器、内探光子探头（每方向一对）、外探热敏探头（每方向一对）、磁头4个（1号开机磁头入3、4定位磁头）、分线箱等。6.THDSA采用双探头方式的原因（1）光子探头能探测高速列车轴温，内外探头分别探测轴承的两端，使测温的针对性更强，提高测温准确性；（2）内外探头互为备份，可提高轴温探测的可靠性。第四章 时速200公里牵引供电牵引供电系统主要包括牵引变电所和接触网两个部分，其任务是保证受流质量，并不间断地向机车供电。牵引变电所是电气化铁路供电系统中的心脏，无论是一般铁路还

41、是高速线路都要求它具有高度的可靠性。接触网是牵引供电系统的主动脉，其功能是通过受电弓在运行中的良好接触将电能传给电力机车。“良好接触”的概念包括弓与网震动小、相互冲击小、离线次数和时间少、导线和滑板磨耗小。电气化铁路中有五种供电方式：直接供电方式；带吸流变压器的供电方式；带回流的直接供电方式；自耪变压器供电；同轴电力电缆供电。在电气化铁路列车运行中，接触网、受电弓、车体及线路形成一个较为复杂的振动系统，而接触悬挂与受电弓又构成了一个十分复杂的互动系统。接触悬挂由承力索、接触导线、吊弦、定位装置、补偿装置、支撑装置及附加在其上的各种零部件组成。受电弓由与接触导线相接触的滑板、框架、弹簧及阻尼等部

42、分组成。当受电弓以一定的速度、抬升力与接触导线进行滑动接触时，抬升力及空气气流的扰动作用使得接触悬挂和受电弓发生振动。通常在低速运行时，受电弓压力的平均值和弹性决定着接触导线的抬升量，该抬升量与计算相符，被视为静态抬升量。随着列车开行速度的提高，特别是在160200Km/h及以上时，计算的抬升量开始与实际运行中的抬升量不符，且速度越高，额外增加的抬升量也越大。这一随速度增加而增大的抬升量被视为动态抬升量，该动态抬升量是导致接触悬挂和受电弓被干扰振动的主要因素之一。随着列车开行速度的提高，受流系统振动幅度也相应加大，弓网之间的接触状态变得越发不稳定，其带来的直接后果是：l.弓网接触压力忽大忽小，

43、加剧了弓网间的磨耗，并容易产生离线现象，从而影响受流质量；2.接触导线的动态抬升量加大，使受电弓易被接触网零部件打碰，造成弓网事故，影响行车安全；3.高速受流加剧了接触导线弯曲应力和腐蚀应力等作用，使接触导线易产生疲劳、断裂，影响牵引供电设备的使用寿命。一、高速受流理论中两个重要的动态系统参数介绍波动传播速度C：指振动波在接触导线上的传播速度。该参数由接触导线的张力和线密度决定，它左右着离线开始速度、共振速度、离线率、接触导线弯曲应力，并左右着共振时的振幅和高速受流质量。无量刚速度：受电弓滑动受流速度即列车运行速度V与波动传播速度C的比值。高速受流理论及大量试验表明，当无量刚速度卜大于0.7时

44、，离线率开始急剧增加，接触导线弯曲变形的振幅也开始增大，有可能超出允许值范围。二、既有线开行2OOKm/h列车，改善高速受流系统振动现象的措施1.减小接触网平均弹性。接触网弹性与接触网张力成反；张力越大，接触导线的波动传播速度也越大。所以，加大既有线接触网张力，既可以提高波动传播速度，也可以降低接触网平均弹性。2.减少接触网弹性不均匀性。如：合理布置整体吊弦的位置、数量、长度，接触导线预留适当的负弛度等。3.增加受电已在高速下的阻尼，改善受电弓的跟随特性。4.减少受电弓和接触导线的等价质量，特别是在设法减小受电弓支架和弓头总当量质量的同时，还要着重减小弓头的当量质量。三、影晌弓网受流系统离线率

45、的主要因素列车速度、列车电流和接触力大小三者与离线率有十分密切的关系。当列车速度超过离线速度后，随着速度的继续增加，离线率也越高，造成弓网追随性恶化及弓网受流系统的振动。一般被激发的接触网振动需要20s以上的时间才能衰减，且前置受电弓引起的振动往往会造成后置受电弓产生更大的离线率。在相同接触力的条件下，列车电流越大，电弧率也越高；而在离线率相同的情况下，电流越大，电磨耗也越严重。对接触力而言，其越小，越容易引起离线率和电磨耗加大；但接触力过大，也会使机械磨耗加大。因此要优选适当的接触力，达到电磨耗和机械磨耗优化的程度，以使总磨耗减小。四、西宝段提速2OOKm/h改造中牵引供电主要技改措施l.时

46、速2OOKm/h区段，牵引供电方式仍采用带回流线的直接供电方式。2.为确保列车高速运行下接触悬挂的稳定性，站场采用了硬横梁加装吊座固定腕臂的悬挂方式，将软支撑改为硬支撑，提高了接触悬挂的稳定性；3.正线接触导线采用截面积不小于12Omm2的铜合金材质。正线承力索采用截面积不小于95mm2的铜合金绞线。吊弦采用铜合金整体载流吊弦，在改善接触网弹性的同时，也提高了接触悬挂的载流性能。4.采用了重量轻、耐腐蚀水平高的铝合金矩形防抬高定位器。5.为了满足开行双层集装箱运输的要求，接触导线距轨面的最低高度预留出不小于6330mm的调整范围（目前最低值为6000mm）。6.支柱采用了H60规格的砼（拼音tong）柱，侧面限界不小于3.1m，以满足开行2OOKm/h列车运行和线路大型机械养护的要求。7.改原有的三跨锚段关节为四跨锚段关节，延长了接触导线的高度变化范围的水平距离，确保机车取流的稳定性。第五章 时速200公里运输组织既有线2OOKm/h提速，运输调度指挥应配备列车调度指挥系统（即TDCS）。在条件允许情况下，宜采用分散自律调度集中系统。提速2OOKm/h的旅客列车应使用车载ATP设备，列车运行控制应装备CTCS2级车载设备。车站宜采用计算机联锁。移动通信应为列车调度指挥、列车控制、安全保障、应急抢险、维修施工和列车运行工况监控等提供可靠的话音与数据传输，充分利用既有45OMHz无