土层锚杆习题库.doc

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1、优质文本单项选择、（1） 最上层锚杆的覆土厚度不小于C。 A.2m B.3m C.4m D.5m（2） 锚杆间距一般上下层间距A。 A.4-5m B.5-6m C.6-7m D.7-8m3锚杆间距一般水平间距A。（4） 为保证锚杆束位于钻孔中心，每隔B。 A.1-2m B.2-3m C.3-4m D.4-5m（5） 正式张拉前，应取设计拉力的D进行张拉。 A.40-50 B.30-40 C.20-30 D.10-20多项选择、（1） 锚杆一般由根本局部组成。 A.自由段 B.锚头 C.拉杆 D.拉索 E.锚固体2注浆材料有。 A.石灰 B.混凝土 C.水泥 D.水泥砂浆 E.纯水泥浆（3） 土

2、层锚杆钻孔机械主要有。 A.旋转式钻孔机 B.冲击式钻孔机 C.旋转冲击式钻孔机 D.反循环钻机 E.正循环钻机（4） 土层锚杆用的拉杆有。 A.粗钢筋 B.钢丝束 C.钢绞线 D.钢丝绳 E.钢丝线5锚杆钻孔时，应严格控制其。 A.位置 B.方向 C.深度 D.孔径 E.坍孔填空、1锚杆是一种新型的受拉杆件。2锚头锚固在围护结构上。3锚固在岩石中的为岩石锚杆，在土层中的为土层锚杆。4锚杆 倾角为13-35。5锚固体位于滑动土体1m以外，锚杆长度一般为15-30m。判断、1待注浆材料强度到达设计强度的75后，进行锚杆张拉。 2锁定预应力以设计轴力的75为宜。 3正式张拉应分级加载，每级荷载应恒

3、定加载2后记录伸长值。 4注浆压力不大于上覆土压力的3倍，也不大于0.9。 5张拉到设计荷载时恒载15，伸长无变化时，进行锁定。 名词解释、（1） 锚杆：是将受拉杆件的一端锚固段固定在稳定地层中，另一端与工程构筑物相联 结，用以承受由于土压力、水压力等施加于构筑物的推力，从而利用地层的锚固力以 维持构筑物的稳定。（2） 机械式可回收锚杆：将锚杆体与机械的联结器联结起来，回收时施加与紧固方向相反 力矩，使杆体与机械联结器脱离后取出。如采用全长带有螺纹的预应力钢筋作为拉杆， 撤除时，先用空心千斤顶卸荷，然后再旋转钢筋，使其撤出。它由三局部组成：锚固 体、带套管全长有螺纹的预应力钢筋、传荷板。（3）

4、 化学式可回收锚杆：如用高热燃烧剂将拉杆熔化切断法，在锚杆的锚固段与自由段的 连接处先设置有高热燃烧剂的容器，撤除时，通过引燃导线点火，将锚杆在该处熔化 切割拔出，为用高热燃烧剂将拉杆的一局部熔化。也有采用燃烧剂将拉杆全长去除。（4） 自钻式自进式锚杆：自钻式锚杆由中空螺纹杆体、钻头、垫板螺母、连接套和定 位套组成。钻杆即锚杆杆体，在强度很低和松散地层中钻进不需退出，并可利用中空 杆体注浆，防止普通锚杆钻孔后坍塌卡钎及插不进杆体的缺点，先锚后注浆，可提高 注浆效果。自钻式锚杆价格较高，限制了它的推广。（5） 中空注浆锚杆：中空注浆锚杆是自钻式锚杆的简化和改型，在钻孔完成后安设，取消 了钻头，并

5、将杆体材料由合金钢改为碳素钢，保存了杆体是全螺纹无缝钢管以及有连 接套、金属垫板、止浆塞等特点，使其仍可先锚后注浆，继承了注浆压力高、加固效 果好等优点，而价格约比自钻式锚杆低1/22/3。问答、（1） 锚杆位置如何确定 答：锚杆的锚固区应当设置在主动土压力楔形破裂面以外，见错误！未找到引用源。 要根据地层情况来确定锚杆的锚固区，以保证锚杆在设计荷载下正常工作。锚固 段需设置在稳定的地层以确保有足够的锚固力。同时，如采用压力灌浆时，应使 地外表在灌浆压力作用下不破坏，一般要求锚杆锚固体上覆土层厚度不宜小于 4m。（2） 锚杆使用的锚具有哪些要求。 答：锚杆的锚头用锚具通过张拉锁定，锚具的类型与

6、预应力筋的品种相适应，主要有 以下几种类型：用于锁定预应力钢丝的墩头锚具、锥形锚具；用于锁定预应力钢 绞线的挤压锚具，如：锚具、 锚具、 锚具和 锚具；用于锁定精 轧螺纹钢筋的精轧螺纹钢筋锚具；用于锁定中空锚杆的螺纹锚具；用于锁定钢筋 的螺丝杆锚具。（3） 锚杆使用的垫板有哪些具体要求。 答：锚杆用垫板的材料一般为普通钢板，外形为方形，其尺寸大小和厚度应由锚固力 的大小确定，为了确保垫板平面与锚杆的轴线垂直和提高垫墩的承载力，可使用 与钻孔直径相匹配的钢管焊接成套筒垫板。4永久性锚杆的防腐处理应符合的规定： 答：非预应力锚杆的自由段位于土层中时，可采用除锈、刷沥青船底漆、沥青玻纤 布缠裹其层数

7、不少于二层； 对采用钢绞线、精轧螺纹钢制作的预应力锚杆，其自由段可按上述第条进行 防腐处理后装入套管中；自由段套管两端 100200 长度范围内用黄油填充， 外绕扎工程胶布固定； 对于无腐蚀性岩土层的锚固段应除锈，砂浆保护层厚度不小于 25； 对位于腐蚀性岩层内的锚杆的锚固段和非锚固段，应采取特殊防腐蚀处理； 经过防腐蚀处理后，非预应力锚杆的自由段外端应埋入钢筋混凝土构件 50 以上；对预应力锚杆，其锚头的锚具经除锈、涂防腐漆后应采用钢筋网罩、现浇 混凝土封闭，且混凝土强度等级不低于 C30，厚度不小于100，混凝土保护层 厚度不应小于50。（5） 临时性锚杆的防腐蚀可采取的处理措施： 答：非

8、预应力锚杆的自由段，可采用除锈后刷沥青防锈漆处理； 预应力锚杆的自由段，可采用除锈后刷沥青防锈漆或加套管处理； 外锚头可采用外涂防腐材料或外包混凝土处理。简答、（1） 锚杆布置的具体要求。 答：最上层锚杆的覆土厚度不小于4m，锚杆间距通过计算确定，一般上下层间距4-5m， 水平间距为1.5-3m。锚杆倾角为13-35。锚固体位于滑动土体1m以外，锚杆 长度一般为15-30m。（2） 锚杆的制作要求。 答：应根据设计断面，采用1-3根钢筋或钢绞线制成束型，每隔2-3m绑扎一处。位保 证锚杆束位于钻孔中心，并方便插入，每个2-3m放置一个定位器。同时，为非 锚固段拉杆自由伸长，在锚固段和非锚固段之

9、间放置堵浆器，或在非锚固段包裹 塑料布加以保护。（3） 锚杆的安装要求。 答：锚杆安装之前要认真检查，符合要求方可安装。当钻孔机钻杆退出后应及时插入 锚杆和注浆管。（4） 锚杆注浆的要求。 答：注浆应分两次进行，第一次注入水泥砂浆；第二次注浆应在第一次注浆初凝后进 行，压住纯水泥浆。注浆压力不大于上覆土压力的2倍，也不大于0.8。（5） 锚杆施加预应力的具体要求。 答：待注浆材料强度到达设计强度的75后，进行锚杆张拉。为了防止由于张拉引起 相邻锚杆预应力的损失，张拉应采用“跳张法，即隔一拉一的方法。论述、（1） 与其它支护形式相比，锚杆支护具有的特点。 答：提供开阔的施工空间，极大地方便土方开

10、挖和主体结构施工。锚杆施工机械及 设备的作业空间不大，适合各种地形及场地。 对岩土体的扰动小；在地层开挖后，能立即提供抗力，且可施加预应力，控制 变形开展。 锚杆的作用部位、方向、间距、密度和施工时间可以根据需要灵活调整。 用锚杆代替钢或钢筋混凝土支撑，可以节省大量钢材，减少土方开挖量，改善 施工条件，尤其对于面积很大、支撑布置困难的基坑。 锚杆的抗拔力可通过试验来确定，可保证设计有足够的平安度。（2） 为了防止群锚效应的发生，可采取的措施。 答：采用不同倾角的锚杆，使锚杆的锚固体在土层深部张开。 采用不同的锚杆长度，使锚杆的锚固段在土层深部前后错开。 在不同平面上布设锚杆，特别是多排锚杆，上

11、下排锚杆宜错开布置在不同平面 上，以增大锚杆锚固体之间的间距。（3） 锚杆自由长度该如何确定。 答：锚杆自由长度确实定必须使锚杆锚固于比破坏面更深的稳定地层上，以保证锚杆 系统的整体稳定性；使锚杆能在张拉荷载作用下有较大的弹性伸长量，不致于在 使用过程中因锚头松动而引起预应力的明显衰减。?建筑基坑支护技术规程?( 120-99)中规定锚杆自由长度不宜小于 5m 并应超过潜在滑裂面 1.5m。（4） 锚杆的倾角如何确定。 答：一般采用水平向下 15-25倾角，不应大于 45。锚杆水平分力随锚杆倾角的 增大而减小。倾角太大将降低锚固的效果，而且作用于支护结构上的垂直分力增加， 可能造成挡土结构和周

12、围地基的沉降。为有效利用锚杆抗拔力，最好使锚杆与侧压 力作用方向平行。（5） 单根锚杆设计拉力如何确定。 答：单根锚杆的设计拉力需根据施工技术能力、岩土层分布情况等因素来确定。过去 锚杆以较大孔径、较高承载力为主，但施工机械要求高，施工难度大，可靠性差。 假设有施工质量问题时，补强施工难度大。故设计确定单根锚杆的设计拉力时不宜 过高。设计拉力较高时宜选用单孔复合锚固型锚杆、扩孔锚杆等受力性能较好的 锚杆。计算、（1） 某地铁车站横洞长50m，采用喷锚支护，采用长度为3m的25砂浆锚杆，每一断面5根，每10米布置，25钢筋理论重量3.85，双层喷射混凝土形式，初喷射厚度30，复喷厚度50。据此计

13、算锚杆支护的工程量。锚杆工程量=35113.85=635.252某地铁车站横洞长50m，采用喷锚支护，采用长度为3m的25砂浆锚杆，每一断面5根，每10米布置，25钢筋理论重量3.85，双层喷射混凝土形式，初喷射厚度30，复喷厚度50。据此计算锚杆中钢筋总长度。锚杆钢筋总长度=3511=165m水泥浆水灰比为0.5，即水质量：水泥质量=0.5:1，?建筑地基处理技术标准?79-2017中8.2.3-3公式：其中：； 工作条件系数，考虑浆液流失，取1.1； 加固长度； n加固土体的孔隙率。单位米用量计算中：取0.6；取1.1；r取0.4m；=1m；根据地勘报告锚索所在部位主要为细砂层和粉土层，地

14、勘中细砂层无相关参数，粉土层孔隙比e平均值为0.62，根据土力学原理孔隙率n与孔隙比e关系：(1)，计算得0.38计算得每米注浆量为：0.6*1.1*3.14*0.42*1*0.38=0.126m30.5水灰比的水泥浆密度为：1.5/0.5/1+1/3=1.83=18003因此需要总水泥浆质量为：1800*0.126m=226.8（4） 某地铁车站明挖基坑采用锚杆挡土墙，墙身分为上、下两级，肋柱就地灌注。间距3.0m。锚杆的位置根据肋柱支点及跨中弯矩大致相等的原那么布置，倾角=15。墙后的土体=253, =55。上墙的锚杆采用：335 25钢筋，3002。下墙的锚杆采用：12.7预应力钢绞线，

15、极限张拉荷载184。据此计算上下墙最大拉力。上墙最大拉力：下墙最大拉力：（5） 某地铁车站明挖基坑采用锚杆挡土墙，墙身分为上、下两级，肋柱就地灌注。间距3.0m。锚杆的位置根据肋柱支点及跨中弯矩大致相等的原那么布置，倾角=15。墙后的土体=253, =55。上墙的锚杆采用：335 25钢筋，3002。下墙的锚杆采用：12.7预应力钢绞线，极限张拉荷载184。据此计算锚杆的钢筋数量。1.上墙取钢筋的平安系数：2.2。钢筋的根数：计算结果见表1。2.下墙预应力锚索的平安系数：1=2.5锚索的束数：计算结果见表2。表1.上墙锚杆计算结果表锚杆序号锚杆轴向承载力()锚固段长度(m) 25钢筋根数设计锚

16、固段长度(m)设计钢筋根数1 261 0 522872 1 5231654 2 5241394 2 52 表2.下墙锚杆计算结果表锚索序号设计锚固力()计算锚固段长度(m)计算锚索根数设计锚固段长度(m)设计锚索根数1 113.903 2 842 182.495 2 843 204.545 3 844 246.807 3 845 252.307 3 84案例分析、1案例1广电大学站车站主体结构采用明挖法施工，主体围护结构分别采用钻孔灌注桩钢支撑支护体系、钻孔灌注桩+锚索、放坡+土钉三种支护形式。车站起点至里程右41+715.930范围围护结构采用10001600钻孔桩+内支撑的形式，桩间设网喷

17、层，支撑体系标准段采用3道16厚609钢支撑；其余范围围护结构采用10001250钻孔桩+锚索的形式，桩间采用锚索锚固，锚索纵向间距1250，长度19m33m，并用8150150钢筋网10厚C20早强喷射混凝土对桩间土面及时防护；23轴东南侧围护结构采用放坡+土钉的形式，坡面防护为土钉间距1.5m1.5m8250250钢筋网，60厚C20喷射混凝土，放坡坡度45。问题：1.结合工程概况，概述锚杆杆体材料的根本要求。 答：强度高。在锚杆的张拉和使用过程中，受多种因素影响，会产生预应力损失， 而钢材强度越高，预应力损失率越小。 较好的塑性和良好的加工性能。由于锚杆要在相当长的时间内保持预加应力，

18、最理想的是在具有高强度的同时也具有较少量的松弛损失，要求预应力筋具有足 够的塑性性能。在施工过程中，预应力筋不可防止地会产生弯曲，在锚具中会受 到较高的局部应力，要求钢材满足一定的拉断伸长率和弯折次数的规定。对钢筋 还需有良好的焊接性能。 耐腐蚀性好，尤其是对永久性锚杆。 几何尺寸误差小，便于控制预加应力。 钢绞线要求伸直性好，便于穿索，有利施工，在不绑扎的情况下切断应不易松 散。 2.结合工程概况，概述锚杆在破坏时，常表现的几种破坏形式。 答：沿着锚杆体育注浆体接合处破坏； 沿着注浆体育注浆体接合处破坏； 由于埋入稳定地层中的深度不够而使地层呈锥体状剪坏； 由于锚杆体强度缺乏而出现断裂破坏；

19、 锚固段注浆体被压碎或破裂； 整体支护力不够而出现锚杆群的破坏。2案例2北京地铁14号线工程08标段位于首经贸北路与芳菲路十字路口，沿首经贸北路东西向布置，设计起讫里程K40+080.126K40+570.926，总长度490.8m。路口西北、东南象限均为已建成的万年花城高层住宅小区，东北象限为待建空地，西南象限为首经贸大学，以多层房屋为主。周边建筑距车站主体结构最小距离为20m。地铁车站设置4.5m30m两个轨排井，里程为K40+388.409K40+422.409，支护采用两排预应力锚索加一道钢支撑，共72根锚索。问题：1.结合工程概况，概述为了使锚杆的应力能传入稳定的地层，通常采用的方法

20、。 答：用机械装置把锚索固定在坚硬稳定的地层中； 用注浆体把锚固段锚杆体与孔壁黏结在一起； 用扩大锚头钻孔等手段把锚固段固定在稳定地层中。 2.结合工程概况，概述锚固设计的一般要求。 答：锚杆设计应在调查、试验、研究的根底上，充分考虑锚固区地层的工程地质、 水文地质条件和工程的重要性。 在满足工程使用功能的条件下，应确保锚固设计具有平安性和经济性。 确保锚杆施加于结构或地层上的预应力不对结构物本身和相邻结构物产生不利 影响锚固体产生的位移应控制在允许范围内。 永久锚杆的有效寿命不应小于被加固结构物的效劳年限。 设计采用的锚杆均应在进行锚固性能试验后才能用于工程加固。 锚固设计结果与试验结果有较

21、大差异时，应在调整锚固设计参数后重新进行试 验。3案例3 南京地铁二号线某车站位于孝陵卫西沟和南京理工大学之间的宁杭公路上，呈东西走向。北侧是邵家山公园绿地,南侧是南京理工大学。起点里程K20+757.9，终点里程K20+927.05，长度167.4m。 本站为地下车站，车站主体及局部附属结构采用明挖顺作法施工，埋深约2.64.7m，基坑围护采用土层锚杆、灌注桩、土钉复合支护，即基坑顶部土层杂填土及强风化岩层范围设人工挖孔灌注桩+锚杆，下部采用土钉、挂网喷射砼支护，基坑标准宽度19.4m；2号风道采用暗挖法施工。车站建筑形式为双层岛式车站，标准宽度19.4m,高度17.01m，采用10m岛式站

22、台，有效站台长140m，设三个出入口，分别设置于宁杭公路两侧；出入口形式均为有盖形式，车站共设风亭8座均设在宁杭公路北侧规划道路红线内；2号新、排风亭设置在邵家山森林公园内的山体上。问题：1.结合工程概况，概述锚杆杆体制作的具体要求。 答：钢筋锚杆包括各种钢筋、精轧螺纹钢筋、中空螺纹钢管的制作相比照拟简单， 按设计预应力筋长度切割钢筋，按有关标准要求进行对焊或绑条焊或用连接器接 长钢筋和用于张拉的螺丝杆。预应力筋的前部常焊有导向帽以便于预应力筋的插 入，在预应力筋长度方向每隔 12m 焊有对中支架，支架的高度不应小于 25， 必须满足钢筋保护层厚度的要求。自由段需外套塑料管隔离，对防腐有特殊要

23、求 的锚固段钢筋提供双重防腐作用的波形管并注入灰浆或树脂。 钢绞线通常为一整盘方式包装，宜使用机械切割，不得使用电弧切割。杆体内的 绑扎材料不宜采用镀锌材料。钢绞线分为有黏结钢绞线和无黏结钢绞线，有黏结 钢绞线锚杆制作时应在锚杆自由段的每根钢绞线上施作防腐层和隔离层。 2.结合工程概况，概述锚杆安装的具体要求。 答：锚杆安装前应检查钻孔孔距及钻孔轴线是否符合标准及设计要求。锚杆一般由人 工安装，对于大型锚杆有时采用吊装。在进行锚杆安装前应对钻孔重新检查，发 现塌孔、掉块时应进行清理。锚杆安装前应对锚杆体进行详细检查，对损坏的防 护层、配件、螺纹应进行修复。在推送过程中用力要均匀，以免在推送时损

24、坏锚 杆配件和防护层。当锚杆设置有排气管、注浆管和注浆袋时，推送时不要使锚杆 体转动，并不断检查排气管和注浆管，以免管子折死、压扁和磨坏，并确保锚杆 在就位后排气管和注浆管畅通。在遇到锚索推送困难时，宜将锚索抽出查明原因 后再推送。必要时应对钻孔重新进行清洗。4案例4 深圳市城市轨道交通九号线深湾站位于白石四道与深湾四路交叉口，沿白石四道东西向布置。车站起点里程1+502.750，终点里程1+713.100，有效站台中心里程1+585.000。车站结构为地下两层岛式车站，线间距为13.6m，站台宽10.4m，车站总长度为210.35m，总宽度为19.6m，底板埋深约16.2m，顶板覆土约2.6

25、3.2m。 深湾站基坑平面呈长方形，长210.35m，标准段宽19.6m，端头加宽段宽24.7m，标准段开挖深度16.2m，端头深达18.8米。基坑支护采用锚杆灌注桩复合支护。问题：1.结合工程概况，概述锚头施工的具体要求。 答：锚具、垫板应与锚杆体同轴安装，对于钢绞线或高强钢丝锚杆，锚杆体锁定后其 偏差应不超过5。垫板应安装平整、牢固，垫板与垫墩接触面无空隙。 切割锚头多余的锚杆体宜采用冷切割的方法，锚具外保存长度不应小于 100。 当需要补偿张拉时，应考虑保存张拉长度。 打筑垫墩用的混凝土标号一般大于 C30，有时锚头处地层不太规那么，在这种情况 下，为了保证垫墩混凝土的质量，应确保垫墩最

26、薄处的厚度大于 10，对于锚 固力较高的锚杆，垫墩内应配置环形钢筋。 2.结合工程概况，概述锚杆注浆时，水泥浆的成分要求。 答：灌注锚杆的水泥浆通常采用质量良好新鲜的普通硅酸盐水泥和干净水掺入细沙配 制搅拌而成的，必要时可采用抗硫酸盐水泥。水泥龄期不应超过一个月，强度应 大于32.5。压力型锚杆最好采用更高强度的水泥。 水中不应含有影响水泥正常凝结和硬化的有害物质，不得使用污水。砂的含泥量 按重量计不得大于 3%，砂中云母、有机物、硫酸物和硫酸盐等有害物质的含量 按重量计不得大于 1。灰砂比宜为 0.81.5，水灰比宜为 0.380.5。也可采用 水灰比 0.40.5 的纯水泥浆。水泥砂浆只能

27、用于一次注浆。5案例5 合肥市轨道交通1号线一、二期工程土建5标段包含2个明挖车站+3段盾构区间。分别为：太湖路站水阳江路站区间、水阳江路站葛大店站区间、葛大店站、葛大店站望湖城站区间、望湖城站，以及望湖中路于庐州大道贯穿工程。望湖城车站为地下二层岛式车站，车站外包总长276.1米。主体标准段基坑深度为16.717.2米。 本车站主体结构采用明挖顺作法施工。基坑支护采用基坑支护采用锚杆灌注桩复合支护。问题：1.结合工程案例，概述锚杆注浆时，注浆工艺的具体要求。 答：注浆常分为一次注浆和二次高压注浆两种注浆方式。一次注浆是浆液通过插到孔 底的注浆管、从孔底一次将钻孔注满直至从孔口流出的注浆方法。

28、这种方法要求 锚杆预应力筋的自由段预先进行处理，采取有效措施确保预应力筋不与浆液接触。 二次高压注浆是在一次注浆形成注浆体的根底上，对锚杆锚固段进行二次或多 次高压劈裂注浆，使浆液向周围地层挤压渗透，形成直径较大的锚固体并提高 锚杆周围地层的力学性能，大大提高锚杆承载能力。通常在一次注浆后 424h 进 行，具体间隔时间由浆体强度到达 5 左右而加以控制。该注浆方法需随预应 力筋绑扎二次注浆管和密封袋或密封卷，注浆完成后不拔出二次注浆管。二次高 压注浆非常适用于承载力低的软弱土层中的锚杆。 2.结合工程案例，概述为了能平安地将锚杆张拉到设计应力，在张拉时应遵循的要求。 答：根据锚杆类型及要求，

29、可采取整体张拉、先单根预张拉然后整体张拉或单根 -对称-分级循环张拉方法； 采用先单根预张拉然后整体张拉的方法时，锚杆各单元体的预应力值应当一致， 预应力总值不宜大于设计预应力的 10%，也不宜小于 5%； 采用单根-对称-分级循环张拉的方法时，不宜少于三个循环，当预应力较大时 不宜少于四个循环； 张拉千斤顶的轴线必须与锚杆轴线一致，锚环、夹片和锚杆张拉局部不得有泥 沙、锈蚀层或其他污物； 张拉时，加载速率要平缓，速率宜控制在设计预应力值的 0.1 左右，卸荷 载速率宜控制在设计预应力值的 0.2； 在张拉时，应采用张拉系统出力与锚杆体伸长值来综合控制锚杆应力，当实际 伸长值与理论值差异较大时

30、，应暂停张拉，待查明原因并采取相应措施前方可进 行张拉； 预应力筋锁定后 48h 内，假设发现预应力损失大于锚杆拉力设定值的 10%，应 进行补偿张拉。 锚杆的张拉顺序应防止相近锚杆相互影响。 单孔复合锚固型锚杆必须先对各单元锚杆分别张拉，当各单元锚杆在同等荷载 条件下因自由长度不等引起的弹性伸长差得到补偿后，方可同时张拉各单元锚杆。 先张拉最大自由长度的单元锚杆，最后张拉最小自由长度的单元锚杆，再同时张 拉全部单元锚杆。 为了确保张拉系统能可靠的进行张拉、其额定出力值一般不应小于锚杆设计预 应力值的 1.5 倍。张拉系统应能在额定出力范围内以任一增量对锚杆进行张拉， 且可在中间相对应荷载水平

31、上进行可靠稳压。 绘图（1） 某地铁车站锚索施工工程概况如下所述：车站主体结构采用明挖法施工，长方形基坑埋深15m。主体围护结构分别采用钻孔灌注桩钢支撑支护体系、钻孔灌注桩+锚索、放坡+土钉三种支护形式。车站围护结构采用10001600钻孔桩+内支撑的形式，桩间设网喷层，支撑体系标准段采用3道16厚609钢支撑和围护结构采用10001250钻孔桩+锚索的形式，桩间采用锚索锚固，锚索纵向间距1250，长度19m33m，并用8150150钢筋网10厚C20早强喷射混凝土对桩间土面及时防护；23轴东南侧围护结构采用放坡+土钉的形式，坡面防护为土钉间距1.5m1.5m8250250钢筋网，60厚C20

32、喷射混凝土，放坡坡度45。据此绘制锚索剖面示意图，并标明各个部位尺寸。2根据所给图案，绘制该锚杆图1 锚杆示意图3北京地铁14号线工程08标段位于首经贸北路与芳菲路十字路口，沿首经贸北路东西向布置，设计起讫里程K40+080.126K40+570.926，总长度490.8m。路口西北、东南象限均为已建成的万年花城高层住宅小区，东北象限为待建空地，西南象限为首经贸大学，以多层房屋为主。周边建筑距车站主体结构最小距离为20m。车站主体基坑通过的地层依次为人工堆积层，新近沉积层，第四纪晚更新世冲洪积层三大类，并按地层岩性及其工程地质力学性质进一步分为5个大层及假设干亚层。具体划分见下表表3. 地层物

33、理力学性质岩土名称岩土编号特性埋深m人工填土杂填土1杂色，松散，稍湿，含砖渣，灰渣，不连续0.652.6砂质粉土、粉质粉土素填土1-1黄褐色，松散，稍湿，以砂质粉土、粘质粉土为主，含少量砖渣、灰渣，不连续新近沉积砂质粉土、粉质粉土2褐黄色，稍密中密，稍湿湿，中低，含云母、氧化铁，土质不均，夹薄层粘性土，不连续4.658.5粉细沙2-1褐黄色，稍密中密，湿，中低，含云母，局部夹薄层粉土、粘性土，不连续粉质粘土，重粉质粘土2-2黄褐褐灰色，可塑硬塑，湿，高，含少量氧化铁，夹薄层粉土，不连续粉质粘土、粉质粉土2-3灰黑色，软塑可塑，湿，高，含云母，有机质，不连续卵石、圆砾3杂色，中密，湿，低，亚圆形

34、为主，一般粒径25，最大粒径14，细中砂充填约2040%，连续分布10.5714.66细中砂3-2褐黄色，中密，湿，中低，含氧化铁，局部夹粘性土薄层，透镜体分布第四纪晚更新世冲洪积卵石、漂石4杂色，密实，湿饱和，低，亚圆形，级配连续，磨圆度中等，一般粒径26，最大粒径10细中砂充填约3040%，连续分布22.2225.66粉质粉土、粉质粘土4-1褐黄色，可塑，中密，湿，中低，含云母，氧化铁，土质不均，局部夹粘土，不连续细中砂4-2褐黄色，密实，湿，低，含云母极少量卵石，透镜体分布卵石5杂色，密实，饱和，低，亚圆形，级配连续，磨圆度中等，一般粒径28，最大粒径10细中砂充填约30%，连续分布未钻

35、穿粉质粘土、粉质粉土5-1褐黄色，可塑，密实，湿，中低，含云母、氧化铁，土质不均，局部夹粘土，不连续细中砂5-2褐黄色，密实，饱和，低，含云母及个别砾石，不连续 地铁车站勘察钻孔最大深度44.50m，勘察深度范围内揭露一层地下水。地下水主要分布在卵石层中，水位埋深约27.3028.80m，水位标高约15.9817.54m，车站结构底板标高18.4m26.9m。地下水类型为潜水，该层水以大气降水入渗、地下水侧向径流和天窗渗漏补给方式为主，以侧向径流和向下越流方式排泄。根据工程概况绘制地层详图，标注地下水位及各个土层的埋深，并用不同图案表示不同土层。4根据所给锚杆剖面示意图，按照1:100的比例绘

36、制该图。图2. 锚杆剖面示意图5梅苑小区站位于武汉市武昌区，傅家坡梅苑路与文安路交汇处，基坑埋深15m，该车站工程地质条件如下：1.人工填土Q4层杂填土地层代号1-1：外表为建筑材料、沥青路面，其下为碎石、粘性土及砖瓦片等，呈潮湿，松散密实状态，层顶高程21.8227.83m，层厚1.405.50m，平均厚度为4.03m。2.第四系全新统湖积Q4l层淤泥、淤泥质粘土地层代号1-3：褐灰色，灰褐色，流塑软塑状态，层顶高程17.1121.36m，层厚0.803.10m，平均厚度为1.66m。3.第四系全新统冲洪积Q4层粉质粘土夹粉土地层代号6-1：灰褐色黄褐色，含铁锰质氧化物，粉质粘土，呈可塑状态

37、，粉土呈饱和、稍密状态。该层分布于地势较低之梅苑小区地段，层顶高程15.3419.56m，层厚1.2011.70m，平均厚度为5.62m。4.第四系上-中更新统冲积Q3-2层粉质粘土地层代号7-1：褐黄黄褐色，含黑色铁锰氧化物及灰白色高岭土，呈可塑状态，层顶高程9.8124.63m，层厚1.506.20m，平均厚度为4.41m。粉质粘土地层代号7-2：褐黄黄褐色，含黑色铁锰氧化物及灰白色高岭土，呈硬塑状态，层顶高程11.2623.96m，层厚4.1030.50m，平均厚度为12.62m。5.细中砂混粉质粘土地层代号9-1：该层属古河道堆积物。褐黄色，以细中砂为主，粘粒含量较高，含云母，呈饱和、

38、中密状态，局部为粉质粘土，可塑状态，层顶高程-24.589.81m，层厚3.1032.50m，平均厚度为15.51m。6.砾卵石混砾石、粘土地层代号9-2：该层属古河道堆积物。黄褐黄色，主要成分为石英岩、燧石组成，磨圆度一般，呈亚- 20 -圆形，粒径为5100，含量在55，充填粗砾砂、粘性土，呈饱和、中密状态， 局部地段上部为稍密状态。层顶高程-30.340.92m，层厚3.0028.50m，平均厚度为17.36m。8.中粗砂混砾石、粘土地层代号10-1：该层属古河道堆积物。黄褐黄色，主要成分为石英，含有粘性土，局部为砾石，呈饱和、中密状态。层顶高程-10.838.95m，层厚2.607.0

39、0m，平均厚度为4.80m。粉质粘土混细中砂地层代号10-2：该层属古河道堆积物。褐灰黄浅黄色，粘粒含量较高，呈饱和、密实状态。层顶高程-11.55m，层厚大于15.80m。地层物理力学性质如下表4。表4. 地层物理力学性质层号土层名称含水量W%天然重度3孔隙比e塑性指数液性指数直剪固快峰值强度压缩模量静止侧压力系数K03内聚力C()内摩擦角0粉质粘土33.218.30.9616.60.7519184.210.41淤泥质粉质粘土42.417.31.2014.51.531220.53.520.49夹粘质粉土33.618.20.947317.970.41淤泥质粘土51.216.61.4621.71

40、.281411.52.190.601-1粘土42.117.41.219.11.031514.03.550.541-2粉质粘土33.618.00.9914.10.951520.54.820.451粉质粘土23.819.50.715.60.434320.07.450.452粉质粘土27.119.10.7813.90.513821.08.400.42水文条件如下： 上层滞水主要赋存于人工填土之中，大气降水及附近居民生活用水是其主要补给来源。其地下水位埋深1.505.83m，相当于标高17.2122.35m。根据工程概况绘制地层详图，标注地下水位及各个土层的埋深，用不同图案表示不同土层。并设计该基坑开挖的支护方式。