11公路与公路立体交叉(送审稿).doc

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1、,11 公路与公路立体交叉11.1 一般规定11.1.1 公路与公路立体交叉分为互通式立体交叉和分离式立体交叉两大类型。 1 高速公路与其它公路相交，必须采用立体交叉。2 一级公路同交通量大的其它公路交叉，宜采用立体交叉。3 二、三级公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采用立体交叉。11.1.2 下列交叉应设置互通式立体交叉：1 高速公路间及其同一级公路相交处。2 高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。3 高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交处。4 高速公路同通往重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时

2、。5 两条一级公路相交处。6 一级公路上，当平面交叉的通行能力不能满足需要或出现频繁的交通事故时。7 由于地形或场地条件等原因而使设置互通式立体交叉的综合效益大于平面交叉时。11.1.3 互通式立体交叉的功能分类1 互通式立体交叉分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉两类。2 高速公路间的互通式立体交叉为枢纽互通式立体交叉，其上的转弯运行应为自由流，匝道上不得设置收费站，匝道端部不得出现穿越冲突。3 高速公路、一级公路与其它公路相交或其它公路之间的互通式立体交叉为一般互通式立体交叉。这种交叉中允许在匝道上设置收费站，除高速公路上的出入口以外允许有平面交叉。当一级公路为主要公路时，除非在交通

3、量不大（通行能力有富裕）和允许其中极小一个左转弯出现穿越冲突的情况之外，在一级公路上也不应有平面交叉。11.1.4 互通式立体交叉的间距1 高速公路上互通式立体交叉的间距规定如下： 1) 大城市、主要产业区附近宜为510km；其它地区为1525km。2) 为避免交织运行影响车流平稳，相邻互通式立体交叉的间距，不应小于4km。当路网结构或其它条件受限制时，经论证相邻互通式立体交叉的间距可适当减小，但加速车道渐变段终点至下一个立交的减速车道渐变段起点间的距离不得小于1000m，如图11.1.4所示。m图11.1.4条件限制时互通式立体交叉的最小间距当间距小于规定的最小值，且经论证而必须设置时，应将

4、两者合并为复合式互通式立体交叉。3） 相邻互通式立体交叉的间距不宜大于30km。在人烟稀少地区，此间距可适当增大，但不应超过40km。超过这一最大间距时，应在合适位置设置与主线立体分离的U形转弯设施。2 非高速公路上，互通式立体交叉的最小间距，一般也应遵循上述规定。当条件受限时，经对交织段的通行能力验算后可适当减小间距。11.1.5 互通式立体交叉与相邻的其它有出入口的设施和隧道之间的距离规定如下：1 互通式立体交叉与服务区、停车区和长途汽车停靠站之间的距离应能满足设置一系列出口预告标志的需要。当条件受限时，间距可适当减小，但入口渐变段终点至下一个出口渐变段起点的距离不得小于1000m。2 隧

5、道出口与前方互通式立体交叉间的距离应满足设置一系列出口预告标志的需要。当条件受限时，隧道出口至前方互通立交出口渐变段起点的距离不得小于1000m。3 互通立交与前方隧道进口间的距离应满足标志设置和标志以后对洞口判断的需要。11.1.6 确定互通式立体交叉位置时，首先应综合考虑公路网的现状和规划情况而选定合适的被沟通的相交公路。在立交处，相交两公路应具有良好的线形指标。场址应具备良好的地形、地质和环境条件。同互通式立体交叉相连的公路应具备如下条件：1 通行能力应满足过境和集散交通量的要求。2 相连接公路在路网中应不低于次要干道或集散路的功能，不应有较大的横向干扰。3 与主要交通源的连接应短捷。4

6、 分配到路网中附近公路的交通量应适当，不应使某些道路或路段负荷过重。5 根据路网布局等条件而选定的被沟通的公路，在通行能力和其它方面不能满足需要时，应进行改建设计。11.1.7 互通式立体交叉范围内，主线线形的主要技术指标规定如表11.1.7。表11.1.7互通式立体交叉范围内主线的线形指标设计速度 (km/h)1201008060最小平曲线半径(m)一般值200015001100500最小值15001000700350最小竖曲线半 径(m)凸形一般值4500025000120006000最小值230001500060003000凹形一般值160001200080004000最小值120008

7、00040002000最 大 纵 坡(%)一般值2234.5(4)最大值224(3.5)5.5(4.5)注：当主线以较大的下坡进入立交，且所接的减速车道为下坡，同时，后随的匝道线形指标较低时，主线的纵坡不得大于括号内的值。11.1.8 分离式立体交叉的设置应结合公路网或已批准的公路网规划进行布设，其数量、间距等应根据当地经济发展、交通需求等因素，经技术论证后确定。下列交叉应设置分离式立体交叉：1 高速公路同其它各级公路交叉，除因交通转换所需而设互通式立交外，均必须设置分离式立体交叉。2 具干线功能的一级公路同其它各级公路的交叉，除因转换交通的需要而设互通式立体交叉外，为减少平面交叉，且相交的公

8、路又不能截断时，应采用分离式立体交叉。3 二、三、四级公路间的交叉，直行交通量很大或地形条件适宜且可不考虑交通转换时，可采用分离式立体交叉。11.2 互通式立体交叉的基本型式及适用条件11.2.1 互通式立体交叉的基本型式按交叉的岔路数目分为T形、Y形和十字形三种。T形交叉：包括喇叭形、直连式T形。Y形交叉：包括全部直连式匝道的Y形和有半直连式匝道的Y形。十字形交叉：包括独象限式、菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、喇叭形、环形、和直连式。11.2.2 互通式立体交叉基本型式的适用条件1 喇叭形立交：按主要公路的左转弯出口在跨线构造物之前和之后而分为A型和B型两种，如图11.2.21中a和b所示。一般

9、情况下宜采用A型。因地形、地物的限制或左转进入主线的交通量远大于左转驶离主线的交通量时，宜采用B型，但双车道匝道不应布置为环形匝道。a、A型 b、B型c、双喇叭图11.2.2-1 喇叭形立交喇叭形立交适用于T形交叉或收费公路的十字交叉。双喇叭互通式立体交叉(图11.2.2-1 c)适用于匝道上设有收费站的一般互通式立体交叉。2 直连式T形立交(图11.2.2-2)适用出入交通量相对较少或左转弯速度较低的枢纽互通式立体交叉。3 Y形立交（图11.2.23）适用于右转弯速度高，且交通量大的枢纽互通式立体交叉。从交通运行角度考虑，图11.2.2-3 b的布置比图11.2.2-3a的为优。a、三处跨线

10、桥 b、两处跨线桥图11.2.22 直连式T形立交a、左转匝道全为直连式的 b、左转匝道兼有直连式和半直连式的图11.2.23 Y形立交4 独象限式立交(图11.2.2-4)：只在一个象限中布置双向匝道的立交，适用于转弯交通量不大的一般互通式立体交叉。非控制出入的公路相交时，若采用平面交叉会因标高相差悬殊而导致引道的纵面衔接或立面处理困难而需付出相当投资时，可考虑设置独象限立交。此外，还可作为分期建设的首期工程。图11.2.2-4 独象限式立交5 菱形立交(图11.2.2-5)：形式简单且运行路程短捷，适合于出入交通量较小，匝道上无收费站的一般互通式立体交叉。图11.2.25 菱形立交6 半苜

11、蓿叶形立交：按匝道布置方式可分为三类，即主要公路的出口在跨线构造物之前的A型(图11.2.2-6 a)和出口在跨线构造物后的B型(11.2.2-6 b)，以及以主要公路为对称轴布置匝道的A-B型(图11.2.2-6 c)。它们适用于出入交通量较小的一般互通式立体交叉。A、B两种型式的选择主要取决于转弯交通的特点和用地条件。转弯交通量不平衡时，应以平面交叉中的冲突最少作为匝道布设象限选择的原则。A-B型只适用于被交路傍依铁路或密集建筑群，或滨河的情况。半苜蓿叶形立交中，在不设环形匝道的象限内增加右转弯匝道(图11.2.2-6 d)，适用于不设收费站的一般互通式立体交叉。a、A型 b、 B型c、

12、A-B型 d、 附加右转弯匝道图11.2.2-6 半苜蓿叶形立交7 苜蓿叶形立交(图11.2.2-7 a)：适用于左转交通量较小的一般互通式立体交叉。在苜蓿叶形立交中的直行车道旁增辟集散道(图11.2.2-7 b)，可避免转弯车流的交织对直行车流的干扰，但交织依然存在，因而枢纽互通式立交应尽量避免采用这种类型。 a b图11.2.2-7 苜蓿叶形立交8 环形立交：分两层式和三层式两种(图11.2.2-8)，它们的特点是用地较省，但承担的转弯交通量有限。因此只适用于转弯交通量较小的交叉。规模较大的平面环形交叉扩容改建时，可采用两层式环形立交。a、两层b、三层图11.2.2-8 环形立交9 直连式

13、立交：左转弯全部采用半直连式或同时有直连式匝道(即无环形匝道，如图11.2.2-9 所示)，适合于各左转弯交通量均大的枢纽互通式立体交叉。涡轮形立交 (图11.2.3-2 b和c)是直连式立交中左转弯匝道平面指标较低的一种，适用于转弯速度较低的枢纽互通式立体交叉。ab c图11.2.2-9 直连式立交10 混合式立交：左转弯匝道既有环形匝道，又有半直连式匝道(图11.2.2-10)。其中，环形匝道不超过两条，而且应布置在对角象限中。它适用于一个或两个左转弯交通量较小的枢纽互通式立体交叉。图11.2.2-10 混合式立交11 复合式立交：当两处互通式立体交叉相距很近而不能保证应有的立交间距时，可

14、将它们复合成一个立交，亦即在被复合的立交的直行车道旁设置分隔的集散道，将出入口串联起来，使主线一个行驶方向上只保留一对出入口或减少某些出入口，如图11.2.2-11中a所示。对于出入交通量较大的复合立交（如其中一个为枢纽立交时），应采用匝道间的立体分离等措施来避免所有交织或高速公路间的主流匝道上的交织，如图11.2.211中b所示。ab图11.2.2-11 复合式立交11.2.3 互通式立体交叉的类型和规模应综合考虑相交公路的等级、它们在路网中的功能、地位和与之相应的匝道设计速度、立交场址的地形、地物等情况和用地条件、交通量、造价以及立交中是否设有收费站等因素而合理确定。一般应按如下原则选定：

15、1 两条干线或类似功能的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的直连式立交，如包括涡轮形在内的各种直连式立交。2 两条高速公路相交时，宜采用直连式立交。但部分交通量较小(单车道能满足要求)的左转匝道可采用设计速度低的直连式匝道，甚至环形匝道。如涡轮形立交和混合式立交。3 高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时，宜采用混合式立交。当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时，允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。4 高速公路与一级公路或交通量大的二级公路相交，而且需设置收费站的情况下，宜采用双喇叭立交。5 高速公路与其余公路相交时，宜采用在低等级公路上存在

16、平面交叉的旁置式单喇叭形、半苜蓿叶形立交。匝道上不设收费时，宜采用菱形立交。6 两条一级公路相交需要设互通式立体交叉时，宜采用有附加右转弯匝道的半苜蓿叶形、苜蓿叶形、环形立交和混合式立交。7 一级公路与较低等级公路相交，因交通转换而设置互通式立体交叉时，宜采用菱形、半苜蓿叶形立交。在特殊情况下，也可采用独象限式立交。8 属于地形需要而设互通式立体交叉时，可采用匝道布置简单，造价低廉的独象限立交或菱形立交等。9 在路网密度较高的区域，可通过路网中结点交通转换的合理分配，而将某些立交做成非全互通式的(某些岔路间不相沟通，包括平交的转弯在内)。但一旦提供沟通，则应使往返匝道成对出现。11.3 视 距

17、11.3.1 互通式立体交叉区域应具有良好的通视条件。11.3.2 主线上分流鼻之前应有判断出口所需的视距。一般情况下，此视距宜为表11.3.2所列的识别视距；条件限制时，应大于1.25倍的主线停车视距。表11.3.2识 别 视 距设计速度 (km/h)1201008060识 别 视 距 (m)350460290380230300170240注：当驾驶者需接受的信息较多时，采用较大（接近高限）值。11.3.3 匝道全长范围内应具有大于表11.3.3所列的停车视距。表11.3.3匝 道 停 车 视 距设计速度 (km/h)80706050403530停 车 视 距 (m)110(135)95(1

18、20)75(100)65(70)40(45)3530注：积雪冰冻地区，应大于括号内的数值。11.3.4 在汇流鼻前，匝道与主线间应具有如图11.3.4所示的通视三角区。图11.3.4 汇流鼻前通视三角区11.3.5 匝道出口位置应明显，易于识别。一般情况下，宜将出口设置在跨线桥前。当设置在其后时，则至跨线桥的距离宜大于150m。出口接下坡匝道时，应保证驾驶者能在出口前看清楚匝道中第一曲线的起点及曲率趋势。11.4 匝 道 设 计11.4.1 互通式立体交叉的匝道设计速度规定如表11.4.1-1。表11.4.1-1匝道设计速度匝道型式直连式半直连式环形匝道匝道设计速度(km/h)枢纽互通式立交8

19、0、60、5080、60、50、4040一般互通式立交60、50、4060、50、40、40、35、30选用匝道设计速度时应遵循如下原则：1 右转弯匝道应尽量采用上限或中间值。2 直连式和半直连式左转弯匝道宜采用上限或中间值。3 匝道设计速度是指匝道中线形紧迫路段所能保持的最大安全速度。其余路段上应以与匝道中必然存在的变速行驶相适应的速度作为设计的控制值。接近自由流出入口附近的匝道部分应有较高的设计速度；接近收费站或平面交叉的匝道端部，设计速度可酌情降低。11.4.2 匝道横断面1 匝道横断面由车道、路缘带、硬路肩和土路肩组成。对向分隔的匝道还应包括中央分隔带。各组成部分的尺寸规定如下：1）

20、车道宽度为3.5m2） 路缘带宽度为0.5m3） 左侧硬路肩（包括路缘带）的宽度为1.0m4） 右侧硬路肩（包括路缘带）的宽度：不设紧急停车带时为1.0m。设紧急停车带时，一般为2.5m；特殊困难路段为1.5m，或2.0m（对向分隔式双车道时）。5） 土路肩的宽度一般为0.75m；特殊困难路段中，在不设路侧护栏的情况下为0.5m。6） 中央分隔带的宽度一般为1.0m。2 匝道横断面的基本类型分下列四种，如图11.4.21所示：1） R1型单车道匝道。2） R2型无紧急停车带的双车道匝道。3） R3型设紧急停车带的双车道匝道。4） R4型对向分隔的双车道匝道。2 匝道车道数和右侧硬路肩的宽度应根

21、据匝道的交通量和匝道长度按图11.4.22所示的区域选用，详细规定如下：R1单车道R2无紧急停车带的双车道R3设紧急停车带的双车道R4对向分隔式双车道注：1、不包括曲线上的加宽值。2、尺寸单位：cm图11.4.2-1匝道横断面的基本类型1） 交通量小于200pcu/h，或交通量等于2001200puc/h且匝道长度小于600m时，应采用R1型。2） 交通量大于1200puc/h，但不大于1500pcu/h时，应采用R2型。3） 交通量等于2001200pcu/h，而匝道长度大于或等于600m时，应考虑超车之需而采用R2型。但此时采用单车道出入口。4） 交通量大于1500pcu/h时，应采用R3

22、型。图11.4.2-2匝道横断面类型的选用5） 两条对向单车道匝道相依，且平、纵线形一致时，一般情况下应采用R4型。当它们的设计速度40km/h，且位于非高速公路一方时，可采用对向非分隔的双车道匝道，其断面组成同R2型。当这种匝道较长而成为互通式立体交叉与被沟通道路间的连接线时，则可通过一个过渡段或在收费广场以外将硬路肩宽度变为0.5m，或采用铺面宽度为7.5m的双车道公路的断面型式。4 属主线分岔和合流的多车道匝道，其车道和硬路肩的宽度应与主线的相同。5 匝道的硬路肩宽度与主线的不同时，应按下述方式过渡：1) 匝道的硬路肩窄于主线硬路肩时，若匝道为双车道，则宽度过渡在变速车道上进行，在渐变段

23、为一个车道宽度处具有主线硬路肩宽度；若匝道为单车道，宽度过渡在匝道（或变速车道）上进行，至分、汇流鼻端与主线（或匝道）具有同宽的硬路肩。宽度渐变率为1/301/20。2) 匝道的硬路肩宽于主线的硬路肩时，则宽度过渡在变速车道上进行，在分、合流鼻端保持匝道上的硬路肩宽度，渐变率为1/401/30。6为超车需要的单出、入口双车道匝道，宜将“行驶车道”作为匝道的设计线形，以保持“左离右归”的超车行驶习惯。出、入口的细节处理如图11.4.23所示。尺寸单位：m图11.4.23双车道匝道中的单车道出、入口11.4.3 匝道的平面线形匝道的平面线形指标应根据匝道设计速度、交叉类型、交通量、立交场址地形和用

24、地条件，以及造价等因素而确定。1 匝道的圆曲线半径应不小于表11.4.3-1所列的一般值。当地形条件及其它特殊情况限制时，方可采用最小值。冰冻积雪地区不得采用最小半径。表11.4.3-1匝道圆曲线的最小半径匝道设计速度 (km/h)80706050403530圆曲线最小半径(m)一般值280210150100604030最小值230175120805035252 匝道平面线形设计时，应遵循如下原则：1) 从出、入口至匝道中平面线形紧迫路段的范围内，平曲线的半径应与变化着的速度相适应。匝道上任意一点的曲率半径应不小于该点至出、入口之间，按表11.4.32和11.4.33中按一般可能变速时所出现的

25、速度相适应的一般最小半径。表11.4.32加速与行程的关系主线设计速度（km/h）V0（km/h）不同纵坡情况下自V0加速至汇流点速度Va的长度L(m)-3%-2%-1%0%1%2%3100（Va90）03143524014705717458303029533238144854872080340286316364430529699781502512843293914856507246021524628634443258965370159183215261333465489809511013216421732230080（Va80）02192422703073534235292021123426

26、2298344412518302002232502853303975024018520723326731137648050156175198228268327423601211361551812152673537065738397115143189表11.4.3-3减速与行程的关系主线设计速度（km/h）Vt（km/h）不同纵坡情况自分流点Va减速至Vt的长度L(m)-3%-2%-1%0%1%2%3120（Va100）90747067626058558011310610295918884701471381321241191141096017616615814914313713150201190

27、18017016315615040221209198187180172165302372242122011931841770257243230219210200192100（Va90）8070666259565451701049892888480766013312611911310810398501581491411341281231174017916915915214413813230194184174165157151144021520319218217416715980（Va80）706461575552494760938983807672695011811310510196918840

28、13813212311811310710330154147137132126119115201651581471421351281230174166155150143135130设计速度高或平面指标高的匝道上，平面线形的过渡应与比上述表中更为从容的变速相适应。2) 右转弯匝道和左转弯直连式或半直连式匝道应采用较高的平面指标。3) 直连式立交中，纵面起伏的匝道上，凸形竖曲线前后的平面线形应一致，或具备良好的线形诱导。严禁在小半径凸形竖曲线以后紧接反向平曲线。4) 匝道平面线形指标应与交通量相适应，交通量大的匝道应具有较高的平面线形指标。5) 应尽量避免反弯线形。3 匝道及其端部应设置缓和曲线。缓

29、和曲线为回旋线，其参数及长度宜不小于表11.4.3-4所列数值。反向曲线间的两个回旋线，其参数宜相等或相近。相差较大时，大小两参数之比不宜大于2。缓和曲线长度应尽量不小于超高过渡所需的长度。 表11.4.3-4 匝道回旋线参数及长度 匝道设计速度(km/h)80706050403530回旋线参数A (m)1401007050353020回旋线长度 (m)70605040353025注：对行驶速度大于设计速度的匝道部位，设计时应按实际行驶速度值采用相应的A值。4 在分流鼻处，匝道平曲线的最小参数规定如表11.4.3-5。表11.4.3-5分流鼻处匝道平曲线的最小参数主线设计速度（km/h）120

30、10080曲率半径（m）350（300）300（250）250（200）回旋线参数（m）140（120）120（100）100（80）注：括号内的值为极限值5 匝道中径向连接的复曲线，其大小半径之比不应大于1.5。否则应设中间缓和曲线。复曲线的圆弧长度不宜小于表11.4.3-6所列之值。表11.4.3-6匝道复曲线圆弧长度半 径 (m)150125100756050圆弧长度(m)一般值605045353020最小值45353025201511.4.4 匝道的纵面线形1 匝道的最大纵坡规定如表11.4.4-1。表11.4.4-1匝 道 最 大 纵 坡匝道设计速度 (km/h)80、7060、50

31、40、35、30最大纵坡(%)出口匝道上坡*345下 坡334入口匝道上 坡334下坡*345注：因地形困难或用地紧张时可增大1%。 *非冰冻积雪地区在特殊困难情况下可增加2%。2 匝道竖曲线的最小半径及最小长度规定如表11.4.4-2。 表11.4.4-2匝道竖曲线的最小半径及长度匝道设计速度(km/h)80706050403530竖曲线最小 半 径(m)凸形一般值4500350020001600900700500最小值300020001400800450350250凹形一般值3000200015001400900700400最小值200015001000700450350300竖曲线最小长

32、度(m)一般值100907060403530最小值756050403530253 匝道纵面线形设计时，应遵循如下原则:1) 匝道的纵坡应平缓，且使两端较缓，中间较陡，并尽量避免反坡。2) 匝道同主线相连接的部位，其纵面线形应连续，避免线形的突变。3) 出口匝道宜为上坡匝道。4) 上坡加速或下坡减速的匝道(逆坡匝道)，应采用较缓的纵坡，应尽量避免采用最大纵坡值。5) 匝道中设收费站时，邻接收费广场的路段，其纵坡应平缓，不得以较大的下坡驶向或进入收费广场。6) 匝道端部纵坡变化处应采用较大半径的竖曲线。匝道中间难以避免反坡时，凸形竖曲线应具有较大的半径，尤其在其后不远有反向平曲线或匝道分、汇流的情

33、况下。4 分流鼻附近，匝道竖曲线的半径和长度规定如表11.4.4-3。当按匝道设计速度采用表11.4.4-2的竖曲线半径和长度大于表11.4.4-3之值时，应采用表11.4.4-2之值。表11.4.4-3分流鼻附近匝道竖曲线的半径及长度主线设计速度(km/h)1201008060竖曲线最小 半 径(m)凸 形一般值350020001600900最小值20001400800450凹 形一般值200015001400900最小值15001000700450竖曲线最小长度(m)一般值90756040最小值6050403511.4.5 匝道的曲线超高及其过渡1 匝道上的圆曲线应按表11.4.5-1设置

34、超高。 表11.4.5-1匝道圆曲线的超高匝道设计速度(km/h)80706050403530超 高(%)匝 道圆 曲 线半 径(m)2802101409050124010008005904002802202匝道的超高应与匝道上变速过程中的行驶速度相适应。例如收费站附近和匝道与被交路的平交附近的超高应小于按互通式立交的类别和匝道形式所选用的匝道设计速度所对应的值；相反，接近分、汇流处的超高就应大一些。积雪冰冻地区超高不得大于6%，合成纵坡不得大于8%。2 匝道上保持正常路拱的最小圆曲线半径规定如表11.4.5-2。表11.4.5-2匝道上保持正常路拱的最小圆曲线半径匝道设计速度(km/h)80

35、706050403530保持正常路拱(2%)的曲线半径(m)35002600200013008006505003 匝道上直线与超高圆曲线之间，或两超高不同的圆曲线之间，应设置超高过渡段。超高过渡段长度应根据设计速度、横断面的类型、旋转轴的位置以及渐变率等因素确定。匝道超高渐变率规定如表11.4.5-3。表11.4.5-3匝 道 超 高 渐 变 率断面类型及旋转轴位 置匝道设计速度 单 向 单 车 道单向双车道及非分隔式对 向 双 车 道左路缘带外边线行车道中心线左路缘带外边线行车道中心线801/2001/2501/1501/200701/1751/2351/1351/185601/1501/2

36、251/1251/175501/1251/2001/1001/150401/1001/1501/1001/150横坡处于水平状态附近时，其超高渐变率不应小于表11.4.5-4所列之值。表11.4.5-4匝道最小超高渐变率断 面 类 型单 向 单 车 道单向双车道及非分隔式 对 向 双 车 道旋转轴位置行车道中心线1/8001/500路缘外边线1/5001/3004 匝道的超高过渡方式规定如下:1) 有缓和曲线时，超高过渡在缓和曲线全长范围内进行。但如果按此过渡超高会引起局部路段排水不畅时，则可在缓和曲线的部分范围内过渡超高。2) 不设缓和曲线时，可将超高过渡所需长度的1/31/2插入圆曲线，其余设置在直线上。3) 两圆曲线径向连接时，可将超高过渡段的各半分别设置在两个圆曲线内。当两圆曲线半径相差较大时，大半径圆曲线上可适当多插入一些。11.4.6 匝道曲线部分的加宽值，应根据圆曲线半径采用表11.4.6所列数值。表11.4.6匝道圆曲线的加宽值单 车 道 匝 道（R1型）单向双车道或对向双车道匝道（R2型）圆曲线半径(m)加 宽 值 (m)圆曲线半径(m)加 宽 值 (m)25272.0025262.2527291.7526272.0029321.5027291.7532361.2529311.503642