柴油机增压中冷器数值模拟与设计.docx

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1、柴油机增压中冷器数值模拟与设计 题目 柴油机增压中冷器数值模拟与设计 摘要 在讲解并描述，中冷器类型、结构中，介绍了高效换热器、板翅式换热器的结构原理对东风朝柴CY4100ZLQ增压发动机估算出增压后温度、空气质量流量及增压比，计算出了增压空气在中冷器处的进口流量及进口温度。然后再依据风扇所产生的冷空气流量，环境温度及中冷器出口温度，计算出中冷器须要散失的热量，再去确定中冷器的传热系数，同时对压力损失、增压温度、散热面积进行校核。用软件绘制出设计的中冷器零件图，利用CFD商业软件Fluent中的前置处理器Gambit对该中冷器网格划分、边界条件定义，再导入Fluent进行边界条件设定、模拟计算

2、和结果分析，最终确定中冷器优化的方向及优化措施。 关键词：CFD技术；柴油机；冷器数值模拟；设计 ABSTRACT ThearticleintroducesthestructuretheoryofHighEfficiency HeatandPlate-finHeatExchangebyelaboratingthetypesandstructuresoftheInt.Simultaneously,itestimatesthetemperatureofDon9ChaochaiY4100ZLQturboengineaftpressurization,airmassflowrateandpressur

3、eratioandcalculatestheinletflowandinlettemperaturethroughthepressurizedairintheInter.Then,accordingtotheairflowgeneratedbythefan,theenvironmenttemperatureandtheoutlettemperatureoftheInt,itcalculatesthedissipatingheatoftheIntandthendeterminestheheattransfercoefficientoftheInterThethirdistocheckthelos

4、softhehydraulicpressure,boostedtemperatureandtheareaofheatdissipation.Thefourthpartistodrawthemapofthedesignedpartsofthebysoftware,usingthefrontprocessorGambitofFluent,oneoftheCFDcommercialsoftware,meshestheIntanddefinestheboundaryconditions,andthensetstheboundaryconditionsbyinputintotheFluentsoftwa

5、re,simulationcalculationandresultanalysis.Finally,itdeterminestheoptimizationdirectionandmeasuresoftheInter. Keywords:CFDtechnology;Dieselengine;Coolernumericalsimulation;design 目 录 诚信声明. 摘要. Abstract. 第一章 前言.2 其次章 柴油机中冷器简介.3 2.1 柴油机中冷器的类型和结构.4 2.2 柴油机中冷器的类型.5 2.3 柴油机中冷器的结构.6 第三章 中冷器的计算.7 3.1中冷器结构参数

6、及运用工况.8 3.2 中冷器参数计算.9 3.2.1中冷胎冷侧散热面积F的计算.10 3.2.2发动机要求的热侧空气流.11 3.2.3中冷器的迎风面积.12 第四章 柴油机中冷器的CFD模拟优化.13 4.1 CFD 技术在管翅式换热器设计开发方面的优越性.14 4.2管翅式中冷器的 CFD 设计.15 4.2.1 中冷器的建模.16 4.2.2 网格划分.17 4.3 结果分析.18 结论.19 参考文献.20 致谢.21 附录A.22 第一章 前 言 随着汽车节能环保政策法规的深化推行，发动机清洁燃烧与尾气净化技术不断进步，其中增压中冷技术渐渐成为业界的热点 社会在发展，汽车等行业也在

7、飞速发展，内燃机的社会保有量也在不断增加，其排放威逼人类身体健康越来越受到人们的关注。在人口非常密集的城市，汽车排放对人类将带来很大危害。世界各国相继推出日益严格的的排放法规来限制汽车尾气对大气环境的污染，特殊哥本哈根会议之后，对汽车排放要求更加严格。为了满意最新的排放法规要求，是发动机能够降低排放污染物，人们提出了多种方案。而其中涡轮增压器加器（即增压中冷系统）的方案一方面可以进一步提高内燃机进气管内气体的密度,提高内燃机的功率输出;另一方面还可以降低内燃机压缩始点的温度和整个循环的平均温度,从而降低内燃机的排气温度、热负荷以及NOx的排放，如图1-1。 图1-1 涡轮增压中冷系统 对增压柴

8、油机高进气增压压力总是须要冷却,由于助推器的作用是提高发动机进气密度,从而增加了燃油喷射为了提高平均有效压力。但随着压力的增加比率,压缩机出口空气温度较高,因此在某种程度上,限制了气体密度的增加。最终这么冷,温度对柴油机的燃烧过程和排放性能产生重大影响。进口也可以是恒定位移柴油机,质量不增加的状况下增加输出功率,通过合理匹配设计的目的,还能有效改善内燃机的排放性能。随着压强的增加,入口温度的显著增长阻碍了进一步改善内燃机的性能。 试验结果表明，在相同的空燃比条件下，增压空气温度每下降10摄氏度，它的密度约增大3%，当空气燃烧消耗率都保持不变时，柴油机输出功率可以提高3%5%。不仅如此，柴油机效

9、率也随着增压空气温度下降而上升，同时还能降低排放中的污染物，改善发动机的低速性能。因此，增压柴油机中通常采纳中间冷却技术(以下简称中冷技术)。它不但可以提高发动机的功率，而且还可以降低发动机的热负荷和排气温度，用以达到降低增压柴油机排放降低的目的。 综合来看，运用中冷器的必要性如下。 （1）增加功率； （2）削减燃油消耗； （3）削减热负荷； （4）削减粉尘； （5）削减NOx的排放； （6）国家法律要求； （7）削减爆震（用于点火发动机） 因为增压中冷系统的应用,特殊是在汽车柴油机领域的运用越来越多的轻型汽车。因此,中冷器,压缩空气进入气缸冷却装置之前,是涡轮增压柴油机正常运行不行或缺的一部

10、分。了解机器的结构设计,冷却效率的探讨及其探讨方法成为一个特别重要的话题。中冷柴油发动机管道设计原则: （1）要削减方向的变更中，冷系统管路布置要简洁。 （2）管路应设固定装置。 （3）不能运用橡胶弯头来变更方向，因为它会被高压进气吹脱落。 柴油机中冷器的设计要求主要是： （1）结构简洁、紧凑 （2）工作牢靠、成本低 （3）提中学冷器的换热实力； （4）削减中冷器的流淌阻力，以削减中冷器的动力损失。 其次章 柴油机中冷器简介 柴油机中冷器本质上是热交换器的一种。它能提高增压柴油机的簇新空气密度。对压缩空气进行冷却。它是增压柴油机不行缺少的部分，提高柴油机的功率，增大柴油机的进气量，降低污染物的

11、排放。在实际应用中，其类型和结构差别很大。 2.1.柴油机中冷器的类型和结构 2.1.1.柴油机中冷器的类型 中冷柴油发动机设备类型有许多分类,台涡轮增压中冷柴油机是目前运用最多错流在寒冷的室外壁冷却方式。依据冷却介质是不同的,我们有一个水冷和风冷中冷机两大类: 1.水冷式冷机是用冷却水冷却热压缩空气、冷却水冷却冷机的冷却水系统依据不同的方式我们可以分为两种; （1）柴油机冷却系统冷却水冷却增压柴油机在这个不须要设置水冷模式,结构简洁。柴油机冷却水温度较高,在低负载的压缩空气加热,提凹凸负荷的燃烧性能;但在高负载的压缩空气冷却效果较差。因此,这种方法只能用于c涡轮增压中冷柴油发动机。 （2）两

12、套独立的冷却水冷却中冷柴油发动机系统有两套独立的冷却水系统,高温冷却水系统用于冷却机、低温冷却水系统主要用于冷却设备和中冷油冷却器。这种冷却方式最好的冷却效果,因此在内燃机广泛应用于汽车、海洋和固定运用柴油发动机。 2.冷空气冷却单元中，冷中冷装置是利用自然空气冷却介质冷却热压缩空气。气冷式冷却中冷装置依据不同驱动冷却风扇功率分为以下两种方式。 （1） 柴油机曲轴适用于汽车柴油发动机驱动风扇,面前的冷机组冷却水箱,冷却风扇,汽车是由柴油发动机曲轴在风和寒冷和冷却水箱。汽车发动机中冷通常运用这种方法。但冷发生在低负载。 （2） 在压缩空气涡轮风扇压缩空气涡轮风扇中冷系统由压缩机发出一个小空气涡轮

13、,涡轮驱动的风扇冷却中冷分发器,由于有限的驾驶涡轮气流,涡轮做功越少,风扇供应冷却空气体积比较小,明显其冷却效果较差。由于增压压力随负载改变,所以的冷却方式冷却风量也随负载改变和低负载时,风量小,高负荷时,风量大,有利于不同负荷燃烧性能。和它的尺寸很小,在车里,安装便利。 2.1.2柴油机中冷器的结构 1.水冷结构寒流广泛运用水冷中冷运用管板结构。管板中冷器在很多位置的层散热器冷却水管和锡焊或堆焊焊接在一起。由俄罗斯进口冷轧翅片管冷技术由于运用牢靠性的优点,传热系数大,也起先受到重视。在增压中冷柴油机系统地识别和应用。（1） 管片式中冷器 管板和中冷在很多位置的层管散热器、锡铅焊料焊接在一起。

14、冷却水管和散热器制造铜或铜。管的排列有叉行和行两种,管道横截面的形态是圆形,椭圆形,扁平管,形态和流线型的下降,etc.Pipe具有良好的工艺性和牢靠性,但空气流淌阻力大,空气压力损失更大。形态和流线型的下降管空气阻力越少,而是因为工艺性和牢靠性差,现在很少运用。椭圆管和管和扁管相比,具有较高的传热系数,削减空气阻力,工艺性和牢靠性比圆管但优于平面管。 （2） 冷轧翅片管式中冷器 冷轧翅片管是由金属板或内硬外软致力于陷入双金属管在球场上。通常,铜或铝钣金工作;工作在黄铜,铝双金属外管工作。双金属管道用两种金属铜的过程中固体联合在一起,几乎没有差距,即使在振动条件下长期工作不会释放,翅片管的管方

15、法固定在端板。整个过程没有焊接,没有虚拟拆焊后焊接工作和长期振动现象。的主要优势,因此,冷轧翅片管冷阱较少接触热阻、高传热系数和良好的工作牢靠性。它的缺点是,在同样的体积冷却面积少,空气阻力损失更大。冷轧翅片管结构如图2-1。 图2-1冷轧翅片管结构 2. 风冷中冷装置是由增压空气冷却高温空气后,由于热端和冷端热传递介质是空气,两侧的对流传热系数在同一数量级,因此应当大致相同的两边的传热面积,结构的风冷中冷扁管、翅片管式热交换器。平管冷散热器的扁管,压缩空气流管,冷却空气在管外流淌。由于热端换热面积太小,使心脏的传热效率低,很少运用。应用程序更翅片管翅式中冷两种类型。 （1） 板翅式中冷器 板

16、式换热器中冷结构之间的0.5 - 0.8毫米厚的金属板,钎焊与0.1 - -0.3毫米厚的薄金属板制成的鳍,密封板两端的极限。因为鳍层的方向错了90度,两个不同的方向鳍分别形成两种通道的错流传热介质。翅片类型感冒主要是由铜和硅和黄金,其结构简洁、传热面积大,效率高。光直翅片传热系数和阻力损失很小,只有在特别的场合严格与阻力。为了提高空气扰动,破坏边界层加强传热,可以运用锯齿形翅片或穿孔鳍翅片类型,等锯齿状鳍促进流体湍流,破坏的有效热阻边界,传热系数高于光直鳍30%以上。大部分的冷,用锯齿形翅片。 （2） 管翅式中冷器 管翅式的结构是在管翅基础上发展和热侧通道多孔管的形成。与板式换热器相比,它的

17、主要优点是热的一面。因为运用成型管,简化了过程,以避开内壁鳍和虚拟焊接和工作振动之间的脱焊造成的接触热阻,提高了传热效率和工作牢靠性。其缺点是热的一面只有连续光通道,难以实行措施,绕流。目前,换热器中冷装置有越来越多的应用。（3） 风冷式中冷器的构造和工作原理（以板翅式为例） 如图2-2所示为板翅式热交换器的结构基本单元 1） 冷热流体在相邻流淌的基本流道中流淌,成为一体,通过换热翅片和翅片板。因此,这种结构的基本单位是热传导的基本单位。依据流体流淌的模式许多这样的单位细胞布局叠加,钎焊翅片换热器板梁的身体或身体核心。一般来说,从强度、保温柔制造过程的需求,比如顶部和底部板梁也各有很多虚假的翅

18、片层(也称为强度层或过程)。板梁的两端通过适当的流体入口,可以形成一个台板翅片换热器。2） 翅片是换热器翅片是最基本的元素。大部分的冷热流体之间的热交换通过鳍,一小部分干脆通过分区。正常的,设计上的翅片传热面积约67%的总换热器传热面积 88%。翅片和隔膜之间的联系是完备的钎焊,所以大部分的热翅,通过隔膜和冷流体的鳍。由于翅片传热换热,不像分区干脆所以鳍有外号其次表面。 二次传热表面通常低于传热的传热效率。但假如没有基本的翅最简洁的多数水纹板式换热器。空气和加州高校艾姆斯试验室分别为没有鳍和翅片换热器的试验证明白鳍比没有翅片式换热器的体积削减了18%以上。假如设计的翅片效率为70%,最低的重量

19、可以削减10%。鳍,此外,担当任务的主要传热两个分区在加强中也扮演了重要的角色。虽然鳍和隔膜材料很薄,但强度的单位细胞的构成特别高,能承受高压。 翅片的型式许多，以下介绍其中的几种常用型式： 平直翅片 又称光滑翅片，是最基本的一种翅片。光滑翅片可由薄金属片滚轧或冲压而成。平直翅片是有带光滑壁的很长的长方形翅片，特点是当流体在形成的流道中流淌、它的传热和流淌特性与长的圆管中的传热和流淌特性相像。这种翅片的主要作用是扩大传热面，但对于促进流体湍动的作用很少。相对于其他翅片，它的特点是换热系数和阻力系数都比较小，所以宜用于要求较小的流体阻力而其自身传热性能又较好(如液侧或发生相变)的场合。此外，翅片

20、的强度要高于其他类型的翅片。故在高原板翅式换热器中用得较多。 锯齿翅片 它可以被视为一个平翅片切成很多小块,交织,形成定期间歇类型的鳍。这种翅促进流体湍流,破坏热边界层是特别有效的。在压力损失在相同条件下,其平直翅片的传热系数高于30%以上,有“高效翅片,”的说法。锯齿形翅片传热性能随翅片切开长度而改变，切开长度越短，其传热性能越好，但压力降增加。在传热量相同的条件下，其压力损失比相应的平直翅片小。该种翅片普遍用于须要强化传热(尤其是气侧)的场合。 多孔翅片 它是在平直翅片上冲出很多圆孔或方孔而成的。多孔翅片开孔率一段在510之间，孔径与孔距无肯定关系。孔的排列有长方形、平行四边形和正三角形二

21、种，我国目前采纳的多孔翅片，孔径为215、917，孔距为65mm、325mm正三角形排列。翅片上的孔使传热边界层不断裂开、更新，提高了传热效果。但它在高雷诺效的范围会出现振动及在雷诺数比较大的范围内具有比平直翅片高的换热泵效，翅片上开孔能使流体在翅片中分布更加匀称，这对于流体中杂质颗粒的冲刷解除是有利的。多孔翅片主要用于导流片及流体中夹杂颗粒或相变换热的场合。 水纹翅片 水纹翅片是在平直翅片上压成肯定的波形，它使得流体在流道中始终变更流淌方向，以便促进流体的湍动、分别。其效果相当于翅片的折断，水纹愈密，波幅愈大，其传热性能。 就愈好。我国常用的组片有平直、多孔和锯齿形翅片三种，并用汉语拼音符号

22、和数字统一表示翅片的型式与几何参数。如70PZ2103，则表示PZ平直翅片，706.5mm翅高，212.1mm节距，030.3mm翅厚。如是多孔形，则为DK，锯齿形则为JC，几何参数表示法相同。（3）导流片和封头 为了便于把流体匀称地引导到翅片的各流道中或汇合到封头中，一般在翅片的两端均设有导流片。导流片起爱护较薄的翅片的作用。使较薄的翅片在制造时不受损坏，避开了通道被堵塞的作用。它的翅距、翅厚和小孔直径比多孔翅片大。结构与多孔翅片相同。封头的作用就是使板束与工艺管道连接起来集聚流体。导流片与封头的示意图如图2-6。 依据以上几种结构型式的板翅热交换器，导流片如图2-7所示。图中I型主要是由于

23、在热交换器的端部有两个以上的封头，因此要用导流片把流体引导到端部一侧的封头内。型布置是由于在热交换器端部有三个以上的封头，须要把一股流体引导到中间封头内。型布置主要是用于热交换器端部放开或仅有一个封头状况下。型是为了满意把封头布置于两侧而设计的。V型布置是为满意管路布置须要而采纳的。应留意到设置导流片并不肯定能完全克服流体在流道内安排不匀称的问题，因为安排是否匀称还与流体的状态有关。 第三章 中冷器的设计计算 3.1中冷器结构参数及运用状况 依据发动机要求，初选中冷能结构及运用工况如表1 表1中冷器结构型式及运用工况 中冷器结构形式 管带式 芯子尺寸：宽高厚(mm) 61084065 管数 4

24、3 冷却管宽高厚(mm) 6620.7 散热带 44 进出气室口内径 90 两气室口距离（mm) 630 散热带及内置流片 波距波高宽厚(mm) 4.58650.13 热风进温度（） 150 热风出温度（） 50 热空气流量（L/S） 375 冷风进温度（） 25 迎风面积（m/s） 15 3.2中冷器参数计算 3.2.1中冷胎冷侧散热面积F计算： S1=Sui1=4.912m2 S2=Si2i2=18.066m2 所以F=S1+S2=22.978 式中:Su为单根冷却管的散热面积，m2（表1求出，下同）；il为冷却管根致;SI为冷却管散热面积，m2;S2为散热带的散热面积，m2 ;S2为单根

25、散热带的散热面积。m2;i2为散热带根数。 3.2.2发动机要求的热侧空气流 G1=26.4kg/min=0.44kg/s 体积流量： V=0.375m3/s Sg=Sg1i1=4.71m2 同理 SW=2135.5mm2 S3=Sg.SW=4.69m2 式中:Sg为冷却管的通道面积，m2;Sgi为单根冷却管内腔的截面积，m2;SW为紊流片料厚所占的面积，m2;S3为中冷器热侧通道有效面积，m2。而V1=V/S3=0.375/4.69=0.08m/s 可见此流速在最佳流速范围内。3.2.3中冷器的迎风面积 Sf=dh1=0.6100.840=0.5124m2 中冷器冷侧通过面积 Sc=h2h1

26、S1 =(88400.1316.92840/4.5)4410-6 =0.2713m2 所以，冷风通过率kc=Sc/Sf=52.9. 第四章 柴油机中冷器的CFD模拟优化 增压中冷系统对柴油机的动力性、经济性和环保具有重要的贡献。因此在车用柴油机上得到了普遍应用。因为我们国家在汽车柴油机增压中冷技术的发展起步较晚,知道设备的设计还没有形成一套完整的理论,冷的性能评价方法还没有形成一个统一的标准。因此,在寒冷的在产品开发过程中,经常须要进行大量的匹配试验整个机器,导致开发周期和成本的增加,不能满意增压中冷应用程序的需求。现在国际流行的设计,探讨方法主要是利用计算机模拟,设计首先,然后试验验证。这样

27、既可以大大的缩短产品开发、设计周期，又可以降低开发成本。本论文增压柴油机的中冷器的设计探讨采纳通用的商用CFD(Computational Fluid Dynamics, 即计算流体动力学, 简称CFD )软件Fluent,进行虚拟设计开发探讨。4.1 CFD技术在管翅式换热器设计开发的优越性 车用中冷器由于各种条件的约束，主要有管翅式和板翅式两种类型。相对而言，管换热器中冷应用越来越广泛。翅片管换热器是一种高效紧凑式换热器,与加工技术的发展,扩大了其应用的范围,是广泛应用于空气分别、石油化工、自然气液化、合成氨工业、船舶、车辆等,其突出优点是结构紧凑,简单流支配,小温差、大热的温度下降。和传

28、统的管式换热器设计通常只依靠简洁的理论,长期积累的阅历和试验分析确定换热器的结构,但它须要大量的试验基金和长周期,和由此产生的结构形式并不能保证最好的解决方案,因此须要探究更有效和便利的设计探讨方法。我们可以看到传统设计流程图的设计过程在传统管式热交换器,冷的影响设计的可行与否往往取决于试验验证。为了确保冷机性能稳定,大量的试验。和筛选和优化产品的设计、制造和测试部门进行系统性循环,由于涉及的链接,产品开发周期长,成本高。而对于工程设计而言,往往又须要进行对方案选择、优化。4.2管翅式中冷器的CFD设计 利用Fluent模拟计算中冷器能涉及到中冷器的流淌和传热。涉及计算的一般步骤是：几何建模、

29、划分网格、边界设定、物理模型选择、计算和后处理。 4.2.1中冷器的建模 利用Pro软件该中冷器进行建模工作。先将模型将建,然后导入策略,策略是前处理软件CFD商业软件Fluent,主要作用是建立一个网格模型。它的功能特别强大,可以建立各种各样的几何、边界条件、网格几何和设置,最终将生成计算网格中的文件导入流利。我们对换热器中冷器的结构不构成重大影响的前提下适当的简化 建立合理的数学模型，中冷器建模后分为三部分，进气道、出气道、芯体；其中芯体部分做如下简化：只做出增压空气通道，而冷却介质通道挖空，冷气热气之间做对流换热；将进气道、芯体、出气道连为整体。这有助于计算量的削减和计算精度的保证。导入

30、Gambit中的模型如图5-1。 中冷器模型（三视图） 中冷器模型（主视图） 图5-1 Gambit建模图 4.2.2网格划分 完成后的CFD软件的建模工作是建立在有限元分析的基础。因此对所建立的模型进行网格划分。 在 Gambit 中，对划分网格的规定是：对于二维模型可划分三角形、四边形单元，而四边形单元的计算精度高；对于三维模型可划分为四面体、五面体和六面体单元，相对而言六面体单元的计算精度高。 本次设计计算运用三维六面体网格单元模型。热压缩空气干脆把空气冷却器进出口边界。网格划分的设置如图5-2所示。网格单元取size=5，网格划分后，总共有1780881个六面体单元，对模型进行处理，改

31、进后的模型如图5-3所示： 图5-2 网格划分设置 图5-3 网格划分图 4.3结果分析 从上面的中冷器内部静态压力、速度和温度的云图分布，我们可以看出： 1、 通过静态压力云图： (1) 中冷器的压力呈层状分布，进气道压力由上到下渐渐增大，但压力改变的不大，而出气侧正好相反。这说明高压的热空气进入中冷器后，每层在通过换热芯子时，热空气的压力有所降低。这是由于热交换器芯整体流通截面积应大于流进气和排气侧横截面积和路径的压缩空气在流淌的过程中较低的压力造成的。(2)由于进气道由上到下渐渐缩小，使中冷器下端压力偏高，使该处的应力偏高，设计时应当重视。 (3)该模型中，拐角处为直角，在实际应用中应避

32、开直角拐角存在，进出气道的拐角处应设计成圆角，使气流平缓过渡，避开拐角处应力过大。 2、 通过对速度云图： (1)冷热空气流量的一边在当地旁边的高耐热。这是由于进口侧的热空气通过热核心,遇到热心墙旁边的流速不匀称产生的块。在冷阱的设计是不行避开的,我们要做的是设法降低流速偏高。 (2)热空气的热交换器芯整体速度分布比较匀称,这种设计有利于匀称传热的热空气。但我们可以看到,热空气的传热速度分布在核心自下而上略有不同。 结论 本论文阐述了中冷器的探讨现状及背景，突出优化设计中冷器的必要性和紧迫性，介绍了增压中冷的目的及作用，同时简洁介绍了几种高效中冷器类型及结构。以板翅式中冷器为例，具体介绍了中冷

33、的基本单元，翅片的类型及作用，中冷器的流道布置状况以及整体结构、原理。作者将分析的发动机型号定为东风朝柴CY4100ZLQ，然后依据发动机参数及高效换热的目的，选择管翅式中冷器作为中冷设备，对给定增压柴油机的原始数据换算出增压柴油机已知及要求指标；同时计算出柴油机的热力参数。其次对中冷器芯体进行了具体计算，并应用对数平均温差法校核散热面积、用效能-传热单元数法校核增压空气出口温度、并对增压空气和冷却介质的流淌阻力损失进行校核。依据中冷器工作状况，对零部件-封头、隔板等做了相应的设计计算，并用Pro 绘制出各部分的三维图，并装备成中冷器整体三维图，然后又将其i文件导入Fluent的前置处理器Ga

34、mbit对该模型进行网格划分，定义边界条件，随后将文件导入Fluent进行边界条件设定、模拟计算。本论文中只考虑了中冷器增压空气进出口边界条件，对冷却空气将其作为固定的对流系数进行冷却，模拟结果存在肯定的误差；然后对模拟结果进行了分析。最终结合本设计中的模拟结果以及现阶段中冷器的新发展状况，提出了几项优化措施。 参考文献 1张峰,高东顺.柴油机中冷器结构与设计.内燃机车, 2012年2月 第2期(总第336期) 2崔洪江,史双人吉,刘俊杰,李明海. DF4c型机车中冷器CFD性能仿真分析.内燃机车, 2011年4月 第4期(总第446期) 3刘云岗,李德钢,张锡朝,张济勇. 冷轧翅片管式中冷器

35、的设计计算方法.内燃机学报J. 2013年第21卷第5期 4刘晓丽,徐宇工,王凯. 空_空热管式中冷器设计及热力性能试验探讨.现代车用动力, 2010年5月第2期(总第138期) 5周龙保. 内燃机学. 北京:机械工业出版社.2015 6陈红. 汽油机废气涡轮增压技术的探讨及发展前景. 内燃机.2011年2月 7王应红, 郑国璋. 废气涡轮增压与发动机匹配的理论计算探讨. 内燃机.2012(2) 8杨世铭,陶文铨. 传热学 高等教化出版社 2011 9李国样, 李 娜, 张锡朝. 气一气中冷器内湍流特征的试验探讨. 内 燃 机工程. 第23 卷(2012)第5期 10柴油机设计手册编辑委员会.

36、 柴油机设计手册(中册). 北京:中国农业出版 社,2010.12 致谢 毕业论文写作的期间，学到了许多不一样的东西，有压力也有成长。虽然自己查阅了大量资料，做了很多相关的工作，但假如没有导师的悉心指导和其它老师同学的大力帮助，我是无法完成此次毕业论文的，特在此向在我完成此次毕业论文过程中给了我很多激励和帮助的老师同学一并致谢。 首先感谢我的导师刘孟祥老师，其次感谢在这次毕业论文中给了我很多帮助的老师和同学，他们的支持和激励让我克服各种困难。第三，我要感谢那些曾经教育我的老师们，感谢他们。最终，还要向百忙之中评审本文的各位老师、答疑老师表示最真诚的谢意。毕业论文写作的期间，学到了许多不一样的东

37、西，有压力也有成长。虽然自己查阅了大量资料，做了很多相关的工作，但假如没有导师的悉心指导和其它老师同学的大力帮助，我是无法完成此次毕业论文的，特在此向在我完成此次毕业论文过程中给了我很多激励和帮助的老师同学一并致谢。首先感谢我的导师刘孟老师，其次感谢在这次毕业论文中给了我很多帮助的老师和同学，他们的支持和激励让我克服各种困难。第三，我要感谢那些曾经教育我的老师们，感谢他们。最终，还要向百忙之中评审本文的各位老师、答疑老师表示最真诚的谢意。转瞬间，探讨生的学习生活就要结束了，而入学仿佛还是昨天的事情，初来乍到时的场景犹历历在目。回忆起这两年半的点点滴滴，感慨不已，欣慰之余而又庆幸无比。值得欣慰的

38、是，我的时间是在汗水和拼搏中度过的，学到了很多受益无穷的东西；庆幸的是我来到了一个很好的环境，遇到了许多的良师益友，给我了许多的指引和帮助，使我能够顺当地完成学业，再此谨向他们表示最诚心的感谢! 最深的谢意献给我的导师刘孟翔教授。我知道，我所驾驭的言语并不能准确地表达我对老师的感谢之情。是老师给了我一片天空，使我有了可以试翅的空间。老师在学术上给了我方向，生活中给我了暖和，行动上给我了志气，处世上给我了榜样。在我失败的时候，老师给我打气；在我咬牙坚持的时候，老师给我加油；在我胜利的时候，老师给我提示，让我接着前进。总之，老师无论在什么时候都给了我最大的信任，用他的言传身教，使我学到了很多书本上没有的东西，这也是我获得的最珍贵的财宝。 附录A