程序设计资料.doc

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1、如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流1、2、3、4、5、6、7、 程序设计资料【精品文档】第 24 页8、 仪表着陆系统精密进近航段主要指：最后进近航段、复飞起始航段、复飞中间航段9、 根据气象条件，飞行程序可以分为仪表和目视10、 飞行程序由离场程序，进场程序 进近程序组成11、 飞行程序的目的是为航空器设定其在终端区内起飞或下降着陆时使用的飞行路线12、 定位点的定位方法有：交叉定位 飞跃电台上空定位 雷达定位13、 进近程序按导航设备性能分为精密进近程序和非精密进近程序两大类14、 进近程序的飞行规则有仪表和目视两类15、 全向风指风速一定，风向为任意方向的风，即考虑360任意一个方

2、向16、 MAPt：飞机到达该点表示飞机按仪表飞行的程序已经结束，应当转为目视进近，如果不能转，应当立即复飞的程序17、 起始进近航段作用：用于航空器消失高度，并通过一定机动飞行完成对准中间或最后进近航段18、 中间进近航段主要作用：调整飞机外形，速度和位置，消失高度，完成对准最后进近航迹，进入最后进近19、 中间进近航段最大长度为28km，最佳长度19km。最后进近航段最大长度19km最佳长度9.3km20、 最后进近航段作用：完成对准着陆航迹和下降着陆21、 最后进近段的最佳下降梯度5%，允许的最小下降梯度4.3%，最大下降梯度6.5%22、 最后进近航段直线进近的仪表飞行部分从FAF开始

3、到MAPT结束，目视飞行部分从飞行员建立目视参考开始至在跑道道面上着陆结束23、 通常一个进近程序由进场航段、起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段、复飞航段组成24、 进场航段主要作用：理顺航路与机场运行路线之间的关系25、 复飞航段主要作用：当判明不能确保航空器安全着陆时，进行复飞是保证安全的必要手段26、 复飞按飞行方法可分为直线复飞，指定点转弯复飞，指定高度转弯复飞，立即转弯复飞27、 转弯复飞包括指定高度转弯复飞，指定点转弯复飞，立即执行的转弯复飞28、 设计指定高度转弯复飞时，要求在转弯起始区的障碍物高度H0小于等于TH-MOC29、 复飞中间阶段有障碍物影响安全复飞时，调整方法

4、有:后移SOC位置，提高OCH，改变飞行梯度和综合调整法30、 立即执行转弯复飞要求航空器一旦建立爬升状态便开始转弯，进入下一个飞行段的复飞程序31、 非精密进近的最后进近航段分为直线进近和目视盘旋进近两种32、 Vat是指跑道入口速度，即以航空器的最大着陆重量，在着陆外形条件下的失速速度的1.3倍速度33、 VOR台航迹引导精度由地面系统容差、监控容差、接收机容差和飞行技术容差决定，容差范围为+5.234、 VOR台侧方定位精度由地面系统容差、监控容差、接收机容差决定，其容差范围为+4.535、 NDB台侧方定位精度由地面设备和机载设备决定，容差范围+6.2%36、 定位容差区是指由于地面和

5、机载设备的精度限制，以及飞行员的飞行技术误差，航空器在定位时能产生的误差范围37、 定位点的定位容差是指定位容差区沿标称航迹的长度38、 FAF定位容差限制为FAF距着陆道面的距离不大于19km且在飞越FAF的高度上的定位容差不超过+1.9km39、 仪表离场程序使用标准仪表离场图（SID）公布40、 仪表离场程序三种形式：直线离场，转弯离场，全向离场41、 仪表离场程序以跑道起飞末端DER为起点，到沿规定飞行航迹到下一飞行阶段允许的最低安全高度/高的一点中止42、 沿DME弧进行的起始进近航迹设置规定取用DME弧半径不得小于13km43、 中间进近航段最好是平飞，如果需要下降，最大下降梯度不

6、得超过5%，而且在最后进近之前（或下降之后）应对CD类航空器提供至少2.8km，对A,B类航空器提供至少1.9km平飞段44、 转弯复飞规划转弯区时，飞行技术容差包括3秒驾驶员反应容差，3秒建立坡度时间45、 低能见度条件下，内指点标告诉飞行员即将到达跑道入口46、 标准条件下，没有穿透基本ILS面的障碍物不加限制，穿透ILS面的任何障碍物就成为控制障碍物，必须使用OAS面对其进行进一步评估47、 高度损失/高度表余度（HL）是考虑到飞机由最后静静地下降转为复飞上升时，飞机的惯性和空气动力性能以及高度表误差等因素引起的损失48、 非精密进近和精密进近本质区别是最后进近段是否提供垂直引导49、

7、等待程序是指航空器为等待进一步放行许可而保持在一个规定空域内的预定的机动飞行50、 终端区内定位点可以采用飞跃导航台，双台交叉定位，雷达定位三种方法定位51、 2000米真高飞跃NDB上空，定位容差等于+1.68km52、 3000米真高飞跃NDB上空，定位容差等于+2.52km53、 航迹引导台为NDB，则最后进近航段到导航台距离不得大于28km，如果航迹引导导航台为VOR，则最后进近航段到导航台距离不得大于37km54、 基线转弯程序由起始点，出航边和入航转弯构成55、 完整的一套仪表着陆系统地面设备由LLZ,GP,MARKER,灯光系统组成56、 最低超障高度是指在一个航段内可以保证航空

8、器不与地面障碍物相撞的最低安全高度57、 最低扇区高度（MSA）是紧急情况下所在扇区可用最低高度58、 最低扇区高度MSA的扇区是以用于仪表近进所依据的归航台为中心，通常与罗盘象限划分一致，46km为半径的区域，扇区外有9km缓冲区59、 直线离场航线必须在20km内取得航迹引导60、 梯级下降定位点是指在一个航段内，确认已安全飞过控制障碍物（对安全有主要影响的障碍物）时允许再下降高度的定位点61、 梯级下降定位点必须在航空器能同时接收飞行航迹和交叉方位的指示时才能使用62、 ILS进近程序由进场航线，起始进近航段，中间进近航段，精密航段，精密航段后的复飞航段组成63、 ILS进近程序的精密航

9、段从最后进近点开始，至复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达300米高的一点（据入口较近者为准）结束64、 精密进近精密航段评价障碍物方法：基本ILS面，障碍物评价面（OIS面），碰撞危险模式（CRM）65、 基本ILS面由起降带，进近面，复飞面和过渡面构成66、 基本ILS面的进近面由两部分组成，第一部分以2%梯度向上延伸到高60M处，第二部分接着以2.5%梯度继续延伸到高300米处67、 推测航迹程序要求用2个VOR台或1个VOR/DME台确定推测开始点位置68、 飞行转弯时的速度和坡度决定了转弯半径和转弯率69、 使用OAS面评价障碍物时，对2、3类飞行时，附件14的内进近面，内过渡面和中

10、止着陆面没有穿透70、 VORVOR交叉定位条件：两个导航台与定位点的连线所构成的夹角应在30-150，NDBNDB交叉定位条件是两个导航台与定位点连线所构成夹角应在45-135,VOR或NDB与DME距离弧交叉定位条件是VOR或NDB与定位点的连线和DME与定位点连线所构成夹角在0-23,157-18071、 DR（推测航迹）程序当航空器顺向进入用S程序，反向用U程序72、 非精密进近程序复飞点可以是一个电台，或一个定位点，或离FAF一个距离的点73、 OCA指以平均海平面为基准面的最低超障高度OCH以机场高度基准的最低超障高74、 NDB台航迹引导精度由地面设备、机载设备和飞行技术容差决定

11、，容差范围+6.975、 航迹设置就是设定航空器在空中飞行的路线，通常从航迹对正，航迹引导，航段长度几个方面讨论76、 直角航线程序由开始点、出航转弯、出航航段和入航航段构成77、 复飞中间阶段从开始爬升点SOC开始，直至取得50M超障余度并能保持的第一个点为止，复飞标称上升梯度2.5%78、 目视机动盘旋进近是指完成仪表进近后目视飞行阶段，以使航空器到达不适于直线进近的跑道的着陆位置，它是仪表进近程序的延续，简称目视盘旋进近或目视盘旋79、 离场程序起点：跑道起飞末端（DER）80、 起始进近类型有直线进近，沿DME弧进近，基线转弯，45/180程序转弯，30/260程序转弯，直角航线程序和

12、推测航迹程序81、 超障余度MOC是飞越保护区内障碍物上空时保证航空器不会与障碍物相撞的垂直间隔82、 非精密进近程序的复飞程序结束位置为中止高度足以允许开始另一次进近或回到指定的等待航线或重新开始航线飞行83、 目视盘旋区的大小决定于航空器的分类和可用跑道入口84、 DER指跑道起飞末端，公布适用于起飞区域的末端85、 飞越NDB,VOR台的定位容差区应使用圆锥效应区确定86、 直线起始进近航迹与中间进近航迹的夹角最大120，当夹角大于70时，应给出最少4km的转弯提前量87、 过度容差是指飞机从进近下降过度到复飞爬升，用于改变飞机外形和飞行航经所需修正量88、 附件14面包括：升降带，进近

13、面，起飞爬升面，过渡面，内水平面，锥形面，内进近面，内过度面，中止着陆面89、 HL表列数值修正：机场标高大于900米时，每300M增加高度表余度的2%，下滑角大于3.2时，每大出0.1，高度表余度增加5%选择1、 平原地区气象条件较好的某山区最大障碍物标高916，则公布的MSA为1250（916+300取整1250）2、 直线进近的起始进近航段长度限制为：没有规定具体长度，但应满足航空器下降高度的要求3、 最后仅仅航段保护区宽度说法正确的是：保护区宽度取决于导航台类型，以及到导航台距离4、 山区机场最后进近航段的MOC最大可增加：原始航段MOC的一倍5、 MAPt是一个VOR时，定位容差可视

14、为06、 目视盘旋OCH由目视盘旋区域内最高障碍物决定7、 1类ILS进近的标称复飞爬升梯度为2.5%8、 1类ILS进近程序，中间进近航段航迹与LLZ夹角为09、 1类ILS进近LLZ偏置，ILS航道与跑道中线的交点处GP的高不低于55M，夹角不超过510、 1类ILS进近起始与中间进近航段最大夹角为9011、 标准的1类ILS下滑道在跑道入口的基准高为15M12、 ILS精密进近程序中的复飞点规定为决断高度或高与下滑道的交点13、 ILS进近中当下滑道不工作，以外指点标OM作为最后进近定位点时的定位容差不得大于+1.014、 ILS进近计算OCH时，使用余度为高度表余度和高度损失HL15、

15、 2类ILS进近时应使用无线电高度表16、 基本ILS面的过渡面上升梯度为14.317、 精密进近的基本ILS面是不变的18、 飞行程序设计中计算DME的测距容差规定为+0.46km+到天线距离的1.25%19、 机场导航设施的位置应按照 最佳飞行程序的要求 来确定20、 设计直线进近的起始进近航段时，下降梯度最佳4%，最大8%21、 中间进近航段保护区由起始进近和最后进近航段保护区决定22、 计算OCH时候，对于主副区障碍物应：主区只考虑最高障碍物，副区应逐个计算高于主区最高障碍物的其他障碍物23、 在计算复飞起始阶段长度时考虑的飞行员反应误差为3S24、 如计算出的目视盘旋的OCH低于同类

16、航空器直线进近最后进近航段的OCH时，应取直线进近的OCH25、 飞行程序直角坐标系，X，跑道入口之前为正，Y轴左负右正26、 飞行程序设计中计算等待航线和起始进近航段的转弯半径规定转弯考虑不得超过327、 NDB台圆锥效应区半圆锥角为4028、 非精密进近程序最后进近航段最大下降梯度6.529、 非精密进近最后进近MOC：有FAF时主区MOC为75M30、 复飞程序起始阶段不允许改变飞行方向31、 复飞航迹保护区的主副区MOC说法正确的是：复飞阶段副区MOC是由主区MOC向外逐步递减至032、 下列三种情况下应该建立目视盘旋进近：仪表近进航迹不能满足最后进近航段的直线进近要求；最后仅仅的下降

17、梯度大于6.5；最后进近航段的长度受到限制33、 基线转弯左航线，入行边航线角340，TAS=400km/h。出航时间1.5分钟，出航边航迹角为19134、 设计离场程序时障碍物鉴别面的梯度为2.535、 如果非精密进近中间进近航段需要下降梯度，那么下降梯度应尽量平缓，最大不超过5%36、 目视盘旋区中心为可用跑道入口中心37、 非精密进近中间进近航段的航迹方向应尽量与最后进近航段一致，但可以存在小于30的夹角38、 最后进近航段需要梯级下降定位点时，最好建立1个梯级下降定位点39、 复飞转弯区飞行员反应误差为3S40、 计算目视盘旋区的区域半径时，除考虑航空器的转弯半径外，还应考虑10S的直

18、线飞行段41、 梯级下降定位点：最后进近航段建立梯级下降定位点后，通常可以降低该机场的最低着陆标准42、 如果中间进近航段的终点使用VORDME定位方式来确定，该点可表示为FAF43、 建立梯级下降定位点的最后进近航段，公布OCH应公布收到和收不到梯级下降定位点的OCH44、 绘制复飞转弯区时，考虑全向风的风速为56km45、 使用OAS评价障碍物时ILS航道波束在入口处的标准宽度为210M1、 飞行程序的组成部分，各自范围航空器从起飞到着陆的整个飞行过程可以分为：起飞离场，航路飞行，进场，进近，除航路飞行外，皆属于飞行程序研究的范畴A，离场程序以跑道的起飞末端为起点，在沿规定的飞行航迹到达下

19、一段飞行阶段允许的最低安全高度一点中止B，进场程序起始于飞机离开航路飞行的开始点C，进近程序从起始进近定位点或从规定的进场航路开始，至能完成着陆的一点为止，若不能完成着陆，则飞至使用等待或航路飞行的超障准则的位置2、 简述飞行程序设计的基本步骤1，根据机场净空条件，导航设施的布局和与本机场进出港有关的航路情况，确定离场、进场和进近以及复飞程序的飞行航线2，根据所确定的航线，分别按离场、进场和进近以及复飞程序设计准则，确定航空器在各个不同航段飞行时，在一定的安全系数前提下，可能产生的最大位置偏移3，分别按各自准则计算每一航段内可以保证航空器不与地面障碍物相撞的最低安全高度（即超障高度/高OCA/

20、H）4，检查各航段的下降梯度是否符合要求，离场和复飞检查是否符合超障要求，如有不符合，需进行调整，调整过程中如果改变了航线位置与距离，应重复2,3步，再次检查3、 仪表进近程序各航段主要作用进场航段：主要用于理顺航路与机场运行路线之间的关系起始进近航段：主要用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航段中间进近航段：主要用于调整飞机外形，速度和位置，并消失少量高度，完成对准最后进近航迹，进入最后进近最后进近航段：完成对准着陆航迹和下降着陆复飞航段：当判明不能确保航空器安全着陆时，进行复飞是保证安全的必要手段4、 各航段主区MOC分别是多少进场航段主区内超障余度MOC为300

21、M起始进近航段主区内MOC为300M中间进近航段主区内MOC为150M最后进近航段主区内MOC为75M5、 最后进近航段MOC有何规定一般情况，有FAF，主区内MOC为75米，副区内MOC由75-0 无FAF，主区内MOC为90米，副区内MOC由90-0山区MOC可增至150米6、 什么是过渡容差过渡容差是航空器从进近下降过渡到复飞爬升用于航空器外形和飞行航经的改变所需的修正量7、 复飞点MAPt包含意义飞机到达该点表示仪表飞行程序结束，应转为目视进近，如果不能，应当立即执行复飞程序8、 指定高度复飞和指定点转弯复飞的区别，优缺点指定高度转弯复飞：要求航空器在按指定的梯度爬升到一个指定的高度方

22、可开始转弯，进入下一个飞行段的复飞程序，转弯点不需要定位点，需要空域较大指定点转弯复飞：要求航空器在一个电台或一个定位点开始转弯，以便进入下一个飞行段的复飞程序，转弯点应为一个定位点，需要空域较小46、 精密进近复飞点如何确定精密进近不设置复飞定位点，复飞点在决断高度或高（DA/DH）与下滑道交点处47、 复飞类型（按飞行方法分类），特点直线复飞：航空器在复飞时不需要改变航线或需要转弯，但转弯角度不大于15的复飞程序指定高度转弯复飞：要求航空器在按指定的梯度爬升到一个指定的高度方可开始转弯，进入下一个飞行段的复飞程序，转弯点不需要定位点，需要空域较大指定点转弯复飞：要求航空器在一个电台或一个定

23、位点开始转弯，以便进入下一个飞行段的复飞程序，转弯点应为一个定位点，需要空域较小立即转弯复飞：哟球航空器一旦建立爬升状态便开始转弯，进入下一个飞行段的复飞程序9、 使用VORVOR,NDBNDB,VORDME或NDBDME交叉定位时，对导航台位置有何限制VORVOR交叉定位时，导航台与定位点连线构成夹角应在30-150NDBNDB交叉定位时，导航台与定位点连线所构成夹角在45-135VORNDB或NDBDME交叉定位时，导航台与定位点连线所构成夹角应在0-23或157-18010、 最低扇区高度MSA的扇区是以用于仪表近进所依据的归航台为中心，通常与罗盘象限划分一致，46km为半径的区域，扇区

24、外有9km缓冲区，各扇区最低扇区高度等于该扇区以及相应缓冲区内最高障碍物标高+MOC，然后50M取整，平原MOC=300，山区MOC最大600M11、 什么是高度损失和高度余度表，何时予以修正HL相当于非精密进近时所用的超障余度MOC，是飞机沿下滑道最后仅仅的下降转为复飞状态上升时，飞机的惯性和空气动力性能所产生的高度损失和高度的误差值A，机场标高大于900米时，每300米增加无线电高度表余度的2%B，下滑角大于3.2，每大出0.1，增加无线电高度表余度5%12、 程序设计的直角坐标系统如何规定程序设计的直角坐标系统原点和轴线方向是变化的，在设计进场程序和进近程序时候，以跑道入口中心点作为坐标

25、原点，x轴与跑道中线延长线一致，跑道入口以前为x轴的正方向，Y轴与X轴在同一水平面，且垂直于X轴，进近航迹的右侧为Y轴正方向，Z轴垂直于XY，高于X和Y所在的平面为Z的正方向13、 离场程序有哪些形式a规定一条飞离机场的航线b规定要避开的扇区C规定要达到的最小净爬升梯度14、 什么是梯级下降定位点，有什么作用梯级下降定位点是在一个航段内确认已飞过控制障碍物允许再下降的定位点。可以获得较低的最低超障余度15、 什么条件下直角航线程序保护区可以缩减a程序起始点安装导航台，并限制航空器不得从第一扇区进入b利用侧方定位台的径向/方位线，或DME弧限制出航边长度C用限制进入路线缩减直角或等待程序的保护区

26、D限制使用程序的航空器的类型或最大使用速度E采用减小出航时间，飞行两圈的办法24、 在非精密进近时，转弯高度的调整方法有哪些提高飞行梯度：可以提高航空器飞跃障碍物时的高度提高OCA，可以提高转弯高度，进而提高航空器飞跃障碍物的高度移动复飞点：向进近方向移动复飞点可以增大开始爬升点到转弯点的距离，从而提高转弯高度和提高航空器飞跃障碍物的高度48、 非精密进近程序复飞点的构成一个电台或一个定位点或离FAF一个距离的点16、 非精密进近复飞航段的三个阶段是如何划分的，各阶段有何要求原则上，复飞航段包括起始中间最后三个阶段A复飞起始阶段，从复飞点MAPt开始，至建立爬升的一点SOC中止，这阶段不许改变

27、飞行方向B中间段，从开始爬升点开始，直至取得50m超障余度并能保持的第一个点为止，在这个阶段航空器继续以稳定速度上升，其复飞航迹可以改变航向，但最大不得超过15度，这个航段有航迹引导对飞行较为有利C最后阶段，在第一次取得50m超障余度并能保持的一点开始，延伸至可开始一次新的进近、等待或回至航路飞行的一点，这个阶段可以进行转弯17、 ILS进近程序精密航段的构成精密航段从最后进近点FAP开始，至复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达300米高的一点中止（据入口较近者为准）。它包括最后进近下降过程和复飞起始阶段，以及复飞中间阶段18、 基本ILS面评价障碍物的步奏方法A判断障碍物在基本ILS面哪个面

28、内，根据各交点坐标先画出基本ILS面示意模版，然后根据每一个障碍物坐标判断所在面B将障碍物坐标带入所在面的高度方程式，计算该处ILS面高度C比较障碍物高与基本ILS面高，如果障碍物高大于基本ILS面高，说明障碍物穿透基本ILS面，反之则没穿透19、 计算精密航段的OCH的控制障碍物高如何确定在穿透基本ILS面和OAS面的进近障碍物高和复飞障碍物当量高中，数值最大者就是计算精密航段OCH的控制障碍物高20、什么情况下OAS常数要做强制性修正1，航空器尺寸大于标准条件2，ILS基准高RDH小于15M3,1类航向台航迹波束在入口宽度大于210M8定位容差与定位容差区的区别定位容差区为由于地面和机载设

29、备的精度限制，以及飞行员的飞行技术误差，航空器在定位时可能产生的偏差范围。定位容差区沿标称航迹的长度称为定位容差，一个是区域一个是长度9、 中间进近航段对航段长度有何规定中间进近航段长度，沿标称航迹量取不小于9.3km，也不应大于28km，最佳长度为19km。除非航行上要求使用较大距离是合理的，一般不应使用大于19km的距离49、 中间进近航段对航迹对正有何规定在中间进近航段飞行的航迹通常应与最后进近航迹在一条直线上，如果由于导航台布局或为了避开障碍物而无法做不到这一点，而且最后进近定位点是一个导航台时，则中间进近航迹与最后进近航迹的夹角不得大于3050、 中间进近航段对下降梯度有何规定中间进

30、近航段应尽可能平缓，最好平飞，不下降高度，如果要下降，则最大下降梯度为5%，而且在最后进近之前应对CD类航空器提供一段至少2.8km的平飞段，对AB类航空器专用的程序，最小距离可减小至1.9km51、 最后进近航段对航段长度有何规定FAF至跑道入口的距离最佳为9km，最大19km，最小长度由航空器下降高度需要距离，以及要求在FAF上空转弯时，航空器对正航迹需要的距离来确定52、 最后进近航段对下降梯度有何规定最后仅仅航段最佳下降梯度为5%，允许最小下降梯度为4.3%，最大6.5%，最后进近使用的下降梯度应在仪表近进离场图中予以公布10、 什么是反向程序，有何特点当航空器进入机场时的方向与进近方

31、向相反时需要使用反向程序，它需要的导航设备比较少，而且这些导航设备可以安装在机场附近，这样可以节省投资，便于管理和维护，但是它需要占用跑道延长线方向一个较大的空域而且飞行时间较长11、 何时需要设计基线转弯程序基线转弯程序是中小机场使用较多的反向程序，当由于导航台布局原因，要求直线进近程序在中间进近定位点转弯大于70，而又无法给提供转弯提前量所需的径向线或方位线时，或在中间进近定位点转弯角度大于直线进近的最大限制120时，可采用基线转弯12、 使用基线转弯程序的限制条件首先，程序的起始点必须是一个导航台（VOR或NDB），其次，基线转弯对进入角度有所限制，它要求进入航线与出航边延长线+30夹角

32、所形成的扇区内，如果入航边的延长线在进入扇区之外，则进入扇区扩大该延长线13、 基线转弯程序的进入扇区如何确定进入扇区为出航航迹+30以内，当+30进入扇区不能包含入航航迹的延长线时，则进入扇区应扩大到入航航迹的延长线14、 如何缩减基线转弯保护区1，限制出航边长度，在有位置合适的导航设备：VOR NDB DME台时，给出航道末端规定一条径向线/方位线或DME弧，以限制航空器入航转弯开始点的位置，减小入航转弯偏离的范围，缩小保护区2，减小程序设计的起始进近最大速度，但不得小于程序设计规定的各类航空器的起始进近最小速度3.限制使用该程序的航空器类型12、 什么情况下需要使用直角航线A，当起始进近

33、航段与中间进近航段或中间进近航段与最后进近航段夹角超过直线进近程序规定的范围B，航段长度小于直线进近的最小长度限制C，使用反向程序时，进入航线超出进入扇区的界限15、 直角航线保护区考虑哪些因素和容差指示空速IAS，程序起始高度H，出航时间T，温度ISA+15，全向风风速W，平均转弯坡度a ，平均转弯率R，定位容差，飞行技术容差飞行技术容差包括：驾驶员反应时间0-6秒建立坡度时间5秒出航计时容差+10秒无航迹引导时航向保持容差+516、 直角航线对出航边计时和出航时间有何规定直角航线以电台为起始点，出航计时从正切电台或转弯到出航航向开始，以发生较晚者为准，直角航线以定位点为起始点，出航计时从转

34、弯到出航航向开始，出航时间为1-3分钟，0.5分钟为一个单位53、 简述直角航线进入方法1，准则a，如果直角航线的起始点是个电台，可以根据航向与下述三个扇区的关系，采用全向进入直角航线的方法 b，如果直角航线的起始点是VOR交叉定位点或VOR/DME定位点，则限制沿径向线DME弧插入 c，为了节省空域，也可以限制在特定航线进入，若有，则进入航线应规定在程序内2，第一扇区平行进入：飞机到达起始点后，转到出航航向飞行适当的时间或距离，而后向左右航线或左右转至直角航线一侧切入向台航迹，而后飞向起始进近定位点，第二次飞跃IAF时向左右航线或左右转弯加入直角航线飞行第二扇区偏置进入，飞机到达IAF时，向

35、直角航线一侧转弯，保持30偏置角的航向出航飞行，而后转弯切入向台入航航迹，第二次飞跃IAF时，转弯加入直角航线飞行第三扇区直接进入：飞机到达IAF后，右转或左转直接进入第三边加入直角航线飞行15、 什么叫目视盘旋进近目视机动盘旋进近是指完成仪表进近后的目视飞行阶段，以使航空器到达不适于直线进近的跑道的着陆位置，它是仪表进近程序的延续17、 目视盘旋区的大小决定哪些因素目视盘旋区的大小决定航空器的分类和各类航空器的可用跑道入口中心18、 目视盘旋进近时，OCH应依据什么来确定选取目视盘旋区内的最高障碍物高度+MOC，即为目视盘旋的超障高度（OCA/H），计算所得的超障高度必须与以下几个高度比较，

36、取最高值A，表中所列目视盘旋的最低OCA/HB，最后进近航段的OCA/HC，复飞所要求的OCA/H23，在目视盘旋区内可不考虑超障余度的部分在目视盘旋区内，最后进近区和复飞区之外有显著障碍物的特定的扇区，可以允许不考虑超障余度，在盘旋区内这个特定扇区的边界是按照附件14规定的仪表进近面的大小确定的当使用上述规定时，公布的程序必须禁止驾驶员在有障碍物的扇区内做盘旋飞行24、 目视盘旋进近的仪表飞行部分对航迹对症有何要求目视盘旋进近的仪表飞行部分的航迹最好对正着陆区中心，如果无法做到，航迹可对症着陆道面的某一部分，最差也可对正机场边界外，但航迹到可用着陆道面的最小距离不得大于1.9km25、 什么

37、是起始爬升点SOC，如何确定其位置过度容差的末端规定为起始爬升点SOC，进行复飞爬升的超障计算时，必须首先确定一个点，作为计算复飞爬升的开始点SOC，规定该点位于MAPt容差区最晚限制之后的过渡容差X处13、ILS进近程序结构ILS进近程序由进场航线、起始进近航段、中间进近航段、精密航段和精密航段后的复飞航段组成，其中的进场航线、起始进近航段、中间进近航段的起始点与非精密进近相同。精密航段从最后进近点开始，至复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达300米高的一点中止（据入口较近者为准）。它包括最后进近下降过程和复飞的起始阶段，以及复飞中间阶段，复飞程序剩余部分成为精密航段后的复飞航段54、 鉴别

38、进近障碍物和复飞障碍物的方法以通过入口之后900米且平行于标称下滑道GP面的斜面GP为分界面，凡X小于-900或高于GP面的障碍物都属于复飞障碍物，低于GP面的属于进近障碍物55、 IAF、IF、FAF、MAPt的定位容差有什么要求1，起始进近定位点和中间进近定位点：符合要求的起始或中间进近定位点，其定位容差必须不大于+3.7km。当FAF是一个VOR、NDB或VOR/DME定位点时。则定位容差可以增加至不大于定位以后相应的起始或中间航段长度的+25%2，非精密进近的最后进近定位点适于用作FAF定位点，距着陆道面的距离不大于19km，并且在飞越FAF的高度上的定位容差不超过+1.9km3，复飞

39、定位点：复飞定位点用于非精密进近程序，当复飞点位于VOR、NDB或指点标上空时，其定位容差可忽略不计，如果复飞点规定为FAF一个距离，则定位容差不得超过MAPt的纵向容差56、 直线进近的起始进近航段对下降梯度有何要求起始进近航段的最佳下降梯度为4.0%，如果为了避开障碍物需要较大的下降梯度时，则允许下降梯度为8.0%57、 如何进入等待程序以导航台为等待点的等待程序的进入航线应按直角程序的进入方法飞行以VOR交叉定位或VOR/DME定位点作为等待点的等待程序，应尽可能按径向线进入当受到飞行条件限制，无法按径向线进入程序飞行时，可采用以下方法A，在入航航段的VOR径向线进入B，在入航航段的VO

40、R径向线进入，航向与入航航迹相反C，从等待一侧按确定等待定位点的DME弧进入D，直接进入等待25、ILS进近的中间进近航段的航迹设置有何要求ILS进近程序的中间航段从切入ILS航道的一点（中间进近点IP）开始，至切入下滑道的一点（最后进近点FAP）中止，其航迹必须与ILS航道一致，中间进近航段的长度等于航空器切入航向道至切入下滑道之间的距离，它应能使飞机切入下滑道之前稳定在航道上最佳长度为9KM，最小长度决定从起始进近航迹切入中间航迹的角度，最大长度决定于这个航段必须完全处于航向台有效范围内，一般IF至航向台天线的距离不超过46km一、飞行程序类型：1飞行规则分：目视、仪表；2定位方式分：传统

41、飞行程序，PBN飞行程序二、飞行程序设计的基本原则：安全、经济、简便三、一个仪表进近程序包括五个航段：1进场2起始进近3中间进近4最后进近5复飞四、进场航段起始点、作用：1起始点：航空器从航线飞行的结束点开始，至起始进近定位点（IAF）结束；2作用：理顺航路与进近之间的关系，实现从航路到进近的过渡，以维护机场终端区的空中 交通秩序，保证空中交通流畅，以提高运行效率。五、起始进近航段起始点、作用：1起始点：始于起始进近定位点（IAF），至中间进近定位点（IF）或最后进近点/最后进近定位点(FAP/FAF)结束。2作用：消失高度，并通过一定的机动飞行，使航空器对正中间或最后进近航迹六、中间进近航段

42、起始点、作用：1起始点：从中间进近定位点（IF）开始，至最后进近点/最后进近 定位点（FAP/FAF）2作用：调整航空器的外形，减小飞行速度，少量减少高度，调整航空器位置，为最后进近作准备。七、最后进近航段起始点、作用：1起始点：从最后进近定位点至建立目视飞行或复飞点（MAPt：Missed Approach Point）结束；2作用：完成对准着陆航迹、下降着陆八、复飞航段起始点、作用：1起始点:从复飞点（MAPt）开始到航空器回到起始进近定位点开始另一次进近，或飞至指定的等待点等待，或爬升至航线最低安全高度，开始备降飞行；2作用：在进近过 程中，当判明不能确保航空器安全着陆时，复飞是保证安全

43、的唯一手段九、进近程序的模式分类、优缺点：1直线进近：飞行较为便利，实施空中交通管制时有一定的机动能力，有利于分离进近和离场的航空器。2沿DME弧进近：能较好地将进近和离场的航空器分离开， 使机场的交通更为有序但由于沿DME弧飞行的过程中航空器必须不断地改变航向，对于没有自动 驾驶仪的航空器，飞行员保持规定航迹有一定的困难。3反向程序：分三种类型：基线转弯； 45/180程序转弯；80/260程序转弯需要的导航设备较少，而且这些导航设备可以安装在机 场附近，这样可以节省投资，便于管理和维护需要占用跑道延长线方向一个较大的空域，而且飞行 时间较长4直角航线程序：当航空器进入机场的方向既无法设计直

44、线进近，又不能使用反向程序， 而且无DME设备；或由于机场周围地形较高，造成航空器进入机场时高度较高，需要在机场下降高度 时，可以使用直角航线程序。需要的导航设备较少，而且这些导航设备可以安装在机场附近所需 的空域大于反向程序，且飞行时间更长。5推测航迹程序:因其程序的起始进近航段中有一段无导航 台提供航迹引导一种较为理想的进近模式可以替代反向程序，以节省时间和空域；飞行时较为便 利；还可以为空中交通管制提供机动能力。要求有较多的导航台，且要求其布局合理十、起始进近航段保护区缩减和扩大的条件、规定：1保护区缩减如果IF为VOR、NDB导航台，且连接IF的起始进近航段部分是直线段，则在IF的保护

45、区宽度可以缩小。IF为VOR台，保护区在IF的宽 度可缩至3.7 km（2.0 NM）IF为NDB台，保护区在IF的宽度可缩至4.6 km（2.5 NM）2保护区扩 大由于航行上的需要，起始进近的任何部分距提供航迹引导的VOR台大于69km（37NM），或距NDB台 大于52km（28NM），保护区应在这个距离向外侧扩大7.8（VOR）或10.3（NDB）。在该扩展区， 主区的宽度应保持保护区总宽度的一半。十一、中间进近保护区与最后进近保护区的衔接：1夹角110时，圆弧连接；2夹角1130时，风螺旋线连接十二、飞行技术容差：驾驶员反应3秒+建立坡度3秒十三、c容差：C=（TAS+W）6十四、超

46、障高度/高定义、区别：1定义：防止航空器在仪表进近过程中与障碍物相撞的最低安全高度；OCA/OCH=障碍物的高度/高+MOC；2区别：超障高度是以平均海平面为基准，而超障高是以 入口标高为基准（非精密进近是以机场标高为基准，如果跑道入口低于机场标高大于2m（7 ft）则以 入口标高为基准，盘旋进近的超障高是以机场标高为基准）十五、程序高度/高定义：1为便于航空器在中间或最后进近航段按照规定的下降梯度或角度实施稳定下降而规定的飞行运行高度/高称为程序高度/高。该高度/高大于或等于最低高度/高。2程序高度与 某一航路点相关联。航空器以程序高度切入最后航段后，沿规定的下降梯度/角度可以到达跑道入口

47、上方15m（50ft）。任何情况下，程序高度/高不得低于OCA/H。3是运行上最合理的建议值十七：计算超障高度时可以不考虑的障碍物：这个面通过定位容差最早点的高度/高等于在定位点要求的最低高度/高，减去该定位点之前的航段要求的超障余度。十八、复飞分类、起始点、：1分类直线复飞（包括不超过15的转弯）转弯复飞；2起始点：起点：不低于OCAOCH的一个定位点（即复飞点MAPt）终点：终止的高度高必须足以允许：开始另一次进近；或回到指定的等待航线；或重新开始航线飞行十九、转弯复飞有三种形式：1指定高度转弯复飞，即规定转弯起始于一个高度/高；2指定点转弯复飞，即规定转弯起始于一个定位点或电台；3立即转弯复飞，即规定转弯起始于MAPt。二一、复飞点位置的确定：1MAPt的最佳位置为跑道入口。2当复飞要求MAPt在入口之前时，MAPt的位置可以向FAF靠近，但通常不要超过5.2%的标称下降梯度与OCH的交点。3非精密进近复飞点的有以下两种定位方法：在MAPt设置导航台或定位点，或从FAF通过飞行计时确定MAPt。二二、MAPt的容差：电台/定位点的全部容差加上相应于飞