50546-2018㊣《城市轨道交通线网规划标准》.pdf

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1、lJDC 中华人民共和国国家标准(i p GB/T 50546-2018 城市轨道交通线网规划标准Standard for urban rail transit network planning 2018-04-25 发布2018 -12-01 实施中华人民共和国住房和城乡建设部联合发布国家市场监督管理总局中华人民共和国国家标准城市轨道交通线网规划标准Standard for urban rail transit network planning GB/T 50546 - 2018 主编部门：中华人民共和国住房和城乡建设部批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部施行日期：20 1 8 年12月

2、1 日中国建筑工业出版社2018北京中华人民共和国住房和城乡建设部公2018第78号住房城乡建设部关于发布国家标准城市轨道交通线网规划标准的公告现批准城市轨道交通线网规划标准为国家标准，编号为GB/T 50546 2018，白2018年12月1日起实施。原国家标准城市轨道交通线网规划编制标准GB/T50546 -2009同时废止。本标准在住房城乡建设部门户网站（www.moh旧cl.gov.en)公开，并由住房城乡建设部标准定额研究所组织中同建筑工业出版社出版发行。中华人民共和国住房和城乡建设部2018年4月25日3 前言根据住房和城乡建设部关于印发2015年工程建设标准规范制订、修订计划的通

3、知（建标2014189号）的要求，编制组经广泛的调查研究，认真总结实践经验，参考有关同际标准和国外先进标准，并在广泛征求意见的基础上，修订了本标准。本标准的主要技术内容是：1.总则；2.术语；3.基本规定；4.交通需求分析；5.服务水平与线网功能层次；6.线网组织与布局；7.线路规划；8.车辆基地规划；9.用地控制；10.综合评价。本标准修订的主要技术内容是：1.增加了城市轨道交通系统的服务水平指标，增加了城市轨道交通线网功能层次和线路规划的技术内容；2.将原第5章“线网方案”调改为“线网组织与布局”，并对内容作了较大修改；3.将原第8章“用地控制规划”调改为“用地控制”，补充了用地控制指标；

4、4.对其他相关章节和条文进行了补充修改。本标准由住房和城乡建设部负责管理，由巾国城市规划设计研究院负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见或建议，请寄送中国城市规划设计研究院（地址：北京市海淀区三电河路9号，邮政编码：100037）。4 本标准主编单位：中国城市规划设计研究院标准参编单位：巾同地铁工程咨询有限责任公司同济大学北京城建设计发展集团股份有限公司上海市城乡建设和交通发展研究院广州地铁设计研究院有限公司北京市城市规划设计研究院哈尔滨工业大学本标准主要起草人员：李凤军许双牛叶霞飞张子栋徐成永吴子啸陈必壮史海欧郑猛高德辉张杰池利兵顾保南刘剑锋王忠强孙元广王吴姚智胜陈阳莎于艳强周敏程国柱王

5、祥贺利工刘迁茹祥辉杨少辉韩慧敏李昂本标准主要审查人员：王静霞全永桑秦国栋钱林波毛保华王江燕周勇欧阳长城杨永平周涛宗传苓5 目次iqf4AnOQUQdnu门49qLnJE3i牛t牛tOOOOQAUi1i11？u91i111i1111111i111111叮I1IqL99白叮L门LqL9J叭丁i 层ub匕AHH 功U网u次局析线ub布划分与平能与定织局宣定式驳规定问地施定求平水功织规组布配划规方接地制规区基设川规苦而K务网组般网网能规啦路站设通基主般路站辆他则语本访了东服纺网一线线运路纺车敷交辆时一线车年其总术基交服12线l234线12345车用12345民Drb民Unbbpbqt勺ini勺t勺ny

6、Qdqdnyqub119qUA吐EDb勺tOOQU10综合评价.23 本标准用词说明.24 附：条文说明.25 7 Contents 1 General Provis10ns1 2 Terms . 2 3 Basic Requirements . 4 1 Travel Demand Analysis. 6 5 Quality of Service and Functional Hierarchy of Rail Transit Network . 9 5. l Quality of Service9 5. 2 Functio日alHierarchy of Rail Transit Networ

7、k 10 6 Network Organization and Layout. 12 6. 1 General Requirements12 6. 2 Network Orgamzat10口126. 3 Network Layout. 13 6. 4 Transit Capacity Arrangement15 7 Cirridor Planning17 7. 1 General Reqmrements17 7. 2 Route17 7. 3 Station18 7. 4 Laymg Mode18 7. 5 Transport Connection19 8 Depot and扎1aintena

8、nceI3ase Planning 20 9 Land Use Control .21 9. 1 General Reqmrements21 9. 2 Arca between Stations21 9. 3 Station Area21 9. 4 Depot and Maintenance Base22 8 9. 5 Other Facility Area 22 10 Comprehensive Evaluation23 Exp la口ationof引Tording in This Standard24 Addition: Explanation of Provisions25 1总则1.

9、0. 1 为满足城市客运交通需求，引导和优化城市空间功能布局与交通方式结构，提高城市轨道交通线网规划的科学性，促进城市轨道交通系统健康发展，制定本标准。1. 0. 2 本标准适用于城市总体规划阶段的城市轨道交通线网规划。本标准不适用于有轨电车系统规划。l. 0. 3 城市轨道交通线网规划应与城市总体规划、城市综合交通体系规划协调一致，并纳入城市总体规划。l. 0. 4 城市轨道交通线网规划应落实国家优先发展城市公共交通的政策，坚持以人为木、节约和集约利用资源，遵循闪地制宜和安全、公平、经济可行的原则，促进城市和交通可持续发展。l. 0. 5 城市轨道交通线网规划除应符合本标准外，尚应符合国家现

10、行有关标准的规定。1 2术语2. 0.1城市轨道交通线网旧banrail transit network 多条城市轨道交通线路通过年站和联络线衔接组合而形成的网络系统。2. 0. 2 线网规模length of rail transit network 城市轨道交通各条线路的长度之和，共轨部分的线路长度计算生次，也称作线网长度。2.0.3 线网密度rail transit network density 在一定区域内的城市轨道交通线网长度与该区域面积之比。2.0.4 城市轨道交通换乘站urban rail transit transfer slalion 设在两条或两条以上的城市轨道交通线路交

11、汇处，可供乘客换乘的车站。2. o. 5 负荷强度load intensity 负荷强度分为线路负荷强度和线网负荷强度。线路负荷强度为线路全日客运量与线路长度之比，线网负荷强度为线网全日客运量与线网长度之比。2.0.6 客流密度passe丑gcrflow dens口客流密度分为线路客流密度和线网客？荒密度O线路客流密度为线路全日客运周转量与线路长度之比，线网客流密度为线网全日客运周转量与线网长度之比。2. 0. 7 客流方向不均衡系数directional disequilibrium factor for passe口gerflow 在一条线路上，高峰小时时乌段内，客流量较大方向的最大客流断

12、面客流量与较小方向的最大客流断面客流量之比。2.0.8 年厢站席密度standing passe吨erdensity 城市轨道交通车厢有效站立面积内，单位面积上平均站立的2 乘客人数。2.0.9 城市轨道交通普线urban rail transit regular route 旅行速度为45km/h以下的城市轨道交通线路，简称普线。2.0.10 城市轨道交通快线urban rail transit rapid route 旅行速度为45km/h及以上的城市轨道交通线路，简称快线。3 3基本规定3. 0.1 城市轨迫交通线网规划任务应为，在明确城市轨道交遇功能定位、发展目标的基础上，确定城市轨迫

13、交通线网的功能层次、规模和布局，提山城市轨道交通设施用地的规划控制要求。3.0.2 城市轨道交通线网规划的规划范围应与城市总体规划的规划范韦！一致，并应符合下列规定：1 城市规划区所为规划编制的重点范围；2 在市域范节，应结合市城城镇发展和交通需求特征，论证规划建设城市轨道交通系统的必坚性，需rZ:规划建设轨道交通系统的城市，规划范围应增加市域层次。市j戎城镇连绵地区超出城市行政辖民范莉的城市，可将城市行政辖区范有以外的城镇连绵地区作为规划编制的协调范围。3.0.3 城市轨道伞交通线网规划的年限应与城市总体规划的年限一致，同时应对远景城市轨道交通线网布局提出总体框架性方案，并应预阳nf扩展性和

14、发展弹性。3.0.4城市轨道交通线网方案应以交通需求分析为依据，经多方案综合评价确定。城市轨道交通线网规划修改或修编应以既有线网规划实施评估为某础。3.0.5 在中心城区，规划人口规模500万人及以l工的城市，城市轨道交通网在城市公共交通体系中发挥主体作用；规划人口规模150万人至500万人的城市，城市轨道交通宜在城市公共交通体系中发挥骨干作用。3.0.6 对于规划人口规模不满150万人、确有必要发展建设轨道交通的城市，可在城市总体规划中预先安排轨道交通线路，规划预留相关设施建设用地。3.0.7 城市轨道交通线网规模、服务水平庇与城市规模和经济4 杜会发展水平相适庇，并！山符合城市综合交届休系

15、规划的日标坚求。3.0.8 城市轨道交通线网规划Jtf_对不同空问范围内的线网进行功能组织与布局，并应与城市总体规划用地布局协同、相互反馈，实现城市轨道交通建设与沿线用地及地下空间使用功能、开发强度相民配，促进城市集约节约发展。3.0.9 城市轨道交通线网规划应与区域城际轨道A交通网络规划、城市综合交通相关专项规划相衔接，应与城市客运及对外客运枢纽相衔接。3. 0.10 城市轨道交屉线网规划应满足风景名胜区、自然保护区、历史文化遗产、饮用水源保护区、温地公园、森林公同等保护规划的要求。3.0.11 城市轨道交通线网规划ill落实工程实施条件，尤其是与地形地貌、地质条件、沿线大型建筑物和构筑物等

16、的关系，确保规划具有可实施性。3.0. 12 城市轨道交通线网规划应满足网络化运营和资源共辜的要求。3. 0.13 城市轨道交通线网规划必须符合城市防灾减灾的相关要求。3.0. 14 编制城市轨道交通线网规划庇收集经济社会、城市规划、交通、环境、管线、构筑物、下，程地质等基础/j资料，基础资料Jtj_准确、可靠，具有时效性。5 4 交通需求分析4. 0.1 交通需求分析应以城市综合交通需求预测模型为基础，分析城市交通系统运行状况和城市轨道交通需求，为论证城市轨道交通建设必要性、确定线网规模、评价线网规划方案、研究建设时序、控制城市轨道交通设施用地等提供定量依据。4.0.2 交通需求分析的年限应

17、包括基准年和预测年，预测年应分为远期和远景两个年限。4.0.3 交通需求分析的基础资料应包括城市经济社会、土地使用、综合交通网络等资料。人口、就业岗位等资料来源应符合下列规定：1 远期年限的人口、就业岗位等基础数据应依据城市规划确定；2远景：年限的人口、就业岗位等基础数据，宜在城市总体规划确定的城市开发边界内，结合城市总体规划远景发展、有关专项规划以及人口增长规律分析预测。4.0.4 交通需求预测模型的建立应基于5年之内的综合交通调查数据，包括参数估计、标定、校核和应用过程，并应符合F列规定：1 应利用本城市的基础数据进行模型的标定和校核，已开通城市轨道交通的城市还应使用现状运营数据进行模型标

18、定和校核。2 模型校核与模型标定应循环进行，应通过调整模型参数，使模型预测结果与调查数据具有良好的一致性。交通需求预测模型杳核线道路系统校核误差应符合表4.0. 4 1的规定。已开通城市轨道交通的城市，还应校核城市轨道交通系统误差，其误差应符合表1.0. 4 2的规定。6 表4.0. 4-1 交通需求预测模型查核线道路系统校核误差校核内容计算值与：；1,!IJ在误差快速路各观测点机动宇平均交通量士7%主干路各观测点机动车平均交通量士10%次干路各1见iWJ点机功年平均交通量士15%主干跻各观iY！点地面公交客YJTL量士15%表4.0.中2交通需求预测模型城市轨道交通系统校核误差校核内容I 情

19、值与观测值误差各运芹线路rr客运量手千运背线路高峰小时单向最大断面有：inf量3 模型应涵盖城市交通的各主要交通方式，并应考虑城市轨道交通方式与其他交通方式间的合理竞争关系。4 应分析与说明模型预测结果与模地参数取值之间的关系，并应选择对预测结果影响显著的参数进行敏感性分析。4.0.5 交通需求分析应包括F列重点内容：1 人口与就业岗位特征分析；2 城市主要客流集散点客流特征分析；3 城市主要客流走廊客流特征分析；4 城市主要截面、交通瓶颈客流特征分析；5 线网方案对已开通线路的客流影响分析。4. 0. 6 交通需求预测结果应反映城市交通系统运行状况的主要信息，应包括表4.0. 6规定的指标。

20、表4.0.6交通需求预测指标城市交通子系统运行状况指标备注轨道车站800m半径范lffl内人门、就业岗位徨盖率客运量、客运周转量负荷强度、客流密度轨道交通单向最大断而客流量客流方lJ不均衡系数斗L均运距、平均乘车时间换乘量、换乘系数7 续表.1. 0. 6 城市交通子系统运行状况指标备？上川客运量、日客运用转量地而公共汽午：平均；i三距、平均乘车时间交通换乘士兰、换乘系数各等级道路的71公里数、车小时数道路交通各等级退路的平均运行速度次干路及以上各等级道路的平均饱和度人U勺就业岗位分布客运交通出行总量客运交通II：行分布（分区（）等）其他客运交通方式结构客流走廊出行特征与量级主要交通方式的山行

21、距离分布8 5 服务水平与线网功能层次s. 1服务水平5.1.1 城市轨道交通服务水平应以交通需求特征为依据，研究确定不同空间层次轨道交通服务时效性、便捷性和舒适性等服务水平指标，并提出与之相适应的技术标准。5.1. 2城市轨道交通线网规划应保障城市轨道交通出行效率，城市主要功能区之间轨道交通系统内部出行时间应符合下列规定：1 规划人口规模500万人及以上的城市，中心城区的市级巾心与副中心之间不宜大于30min;150万人至500万人的城市，中心城区的市级中心与副巾心之间不宜大于20min;2 中心城仄市级中心与外围组团中心之间不宜大于30mm,当两者之间为非通勤客流特征时，其出行时间指标不宜

22、大f 45min。5. 1. 3 城市轨道交通线路与线路之间的换乘应方便、快捷，不同线路站台之间乘客换乘的平均步行时间不宜大于3mi口，困难条件下不宜大于5min。5.1. 4 城市轨道交通车厢舒适度由高到低可分为A、B、C、I、E丘个等级，各等级车厢舒适度的技术特征指标宜符合表5.1. 4 的规定。普线平均车厢舒适度不宜低于C级，快线平均车厢舒适度不宜低于B级。当线路客流方向不均衡系数大于2.5时，平均车厢舒适度可适吁降低。表5.1. 4 城市轨道交通不同等级车厢舒适度技术特征指标舒适度等级八非常舒适车厢站席乎有度（人m2)三二39 续表5.l. 1 舒适度等级车厢站席密度（人口12)B舒适

23、31 （含）ff!: 45 （含）扣i挤5日（含）E 非常拥挤6 注：表中车厢站席密度指标范网不包含下l浪指标口5.2 线网功能层次5.2. 1 城市轨道交通线网功能层次结构JN按不同空间层次交通需求构成特征和服务水平要求确定，宜由不同技术标准、不同系统制式轨道交j国线路组合而成。5.2.2 城市轨道交通普线按运量可圳分为大运量和中运量两个层次。中运量系统可分为全封闭系统和部分封闭系统。5. 2. 3 城市轨道交通快线段旅行速度可划分为快线A和快线B两个等级，不同速度等级的技术特征指标宜符合表5.2. 3的规定。表5.2. 3 城市轨道交通不同速度等级技术特征指标速度等级旅行速度Ckm/hl服

24、务功能快线A服务于（域、市域，肉务、遇到J、旅游等自5多种H的快线B服务于市域城镇连绵地区政部分城巾的城7）共六级，分别对应非常舒适、舒适、一般、拥挤、非常拥挤和极端拥挤。为了方便使用，本条将车厢舒适度等级划分了五级。确定车厢舒适度等级和指标的出发点是通过提高乘车舒适度，吸引人们逐渐放弃个体机动车而转乘轨道交通方式出行，以缓解城市交通供需压力，优化城市交通结构，引导绿色交通出行。普线、快线车厢舒适度亚求参考了我国部分城市和国际组织的经验和做法。国家标准地铁设计规范GB50157 2013规定：在确定地铁系统运能时，车厢有效站立面积I：乘客标准宜按每平方米站立5人6人乘客计算；2013年8月，北

25、京市颁布的地方标准城市轨道交通工程设计规范DI311/995 2013中要求，城市轨道交通车厢内有效站立雨积上乘客标准宜按4.5人m25. 0人m2设计；上海市地方标准城市轨道交通设计规范DGJ08 109 2004要求，车厢空余面积宜按每平方米站立4人5人乘客计算。国际地铁联合会CCoMET）各成员在地铁列车定员标准中站席密度相差较大，为统一标准，提出各成员列42 车车厢内的乘客站席密度按4人m2统计。普线、快线车厢舒适度采用了平均车厢舒适度指标。由于出入口设置差异和各出人口客流分布不均衡等天l素，列车土每节车厢上的乘客分布是不均衡的，每节车厢舒适度也是不同的，通过组织和疏导，可以消除同一列

26、车各车厢客流分布不均衡的因素。5.2 线网功能层次5. 2. 1 国内外城市轨道交通系统建设经验表明，大运量地铁系统、中运量轻轨系统主要服务于城民。在我国，不同规模城市之间，或特大及以上规模城市的不同地区之间，城区轨道交通系统的差异性主要体现在客流规模的大小上，对系统旅行速度高低、运行时间长短的要求不高。目前，省会及以上的城市在编制城市轨道交通线网规划时，在城区主要选择大运量地铁系统，省会以下的城市，在城区选择巾运量系统的较多。通过对各地城市轨道交通线网规划编制经验以及各地轨道交通建设经验地系统总结，在城区选择按照运量划分线网层次的较多。当中心城区空间规模较大、出行时间较长时，才对线路旅行速度

27、有要求，对快线服务有需求。市域范罔轨道交通线网主要指中心城区与外围组团之间联系的线网，以及外围组团与外罔组团之间联系的线网。一般情况下，市域范罔的空间尺度较大，中心城区与外围组团的距离较长，对轨道交通线路的旅行速度、旅行时间要求较高。根据当前国内城市轨道交通线网规划编制及各地建设的经验，快线也主要分布在中心城区与外围组团之间的走廊上，中心城区与外围组团之间通过快线联系，可以有效缩短两者之间的时空距离。线网功能层次主要取决于服务的空间范围大小、交通需求构成特征和服务水平等因素，是根据不同空间层次交通需求构成特征，由不同技术标准的轨道交通级配组合而成的功能结构体系。中心城区的线网层次是运量和速度的

28、级配组合，一般城市的中心城区是大、中运量线网层次，中运量系统中分全封闭系统和部分43 封闭（线路区fnJ封闭，部分平交道口）系统，两者的旅行速度；有快、慢区别；较大城市的中心城区设置快线时，线吟分快线和普线两个层次，苦线中可划分大运量和中运量线网层次。市域的线网层次重点是速度的级配组合，系统制式可选择城轨制式，也可选择铁路制式，具体的系统制式是由线路沿线用地特征决定的；市域空间较小时，或市域的局部空间范罔内，线网层次也包括苦线。5.2.2 本条将城市轨道交通普线按照运量等级划分了两个层次。城市轨道交通运量通常分高运量、大运量和中运量3类，在城市轨道交通线网规划中，高运量、大运量线路均为全封闭系

29、统，主要以地下线为主，线路选线方法基本相同。中运量线路涉及全封问系统和部分封闭（存在部分平交道口）系统两种形式，部分封闭系统主要以高架线、地面线为主，涉及平交道口的交通组织，其线路在选线方法、系统配置等Ji丽与全封闭系统相比有较大差异。为了科学编制线网规划，引导合理划分线网层次，木条将城市轨道交通工程项目建设标准（建标104 2008）中高运量、大运量两级分类进行了合井，统称为大运量系统。5.2.3 本条划分了城市轨道交通快线的两个速度等级，不同速度等级技术指标取值参考了城市轨道交通规划技术导则RISN TG 015 -2014第3.2. 5条的规定。5.2.4 本条规定了中心城仄和市域空间范

30、围内线网功能层次的组织原则，对多层次线网的规划建设加以引导。目前，国内城市规划建设轨道交通形式较为单一，省会及以上城市中的普线几乎按照大运量地铁单一模式建设，300万人及以上城市分布着一些中运量交通走廊，这些中运量交通走廊在一定条件下适合布局轨道交通中运量系统，但实践中各地对巾运量系统的规划建设重视不够；一些特大城市尤其超大城市的部分客流走廊较长，适应于布局快线提供服务。实践中各地不太重视快线的规划建设，即使一些城市规划了快线，在设计和建设巾，网昧增加车站数量，降低了线路平均旅行速度，难以实现快线44 功能。在巾心城厌，尤其是特大城市的中心城区，城市主要功能怪之间选用普线且轨道交通系统内部出行

31、时间超出本标准第5.1. 2 条第1款的规定时，在该客流走廊上可增加快线服务。增加快线有三种情形：4是快线替代普线，其优点是速度快，乘客出行时间缩短，缺点是平均站间距大，不利于沿线客流吸引；二是采用共轨越行的快、慢午组合运营模式，其优点是既能实现出行时间口标，又能兼顾沿线客流吸引，缺点是系统运能有损失，用于客流量比较小的客流走Je15；气是可根据客流需求特征，在i亥走廊！工设置快线、普线独立的线路组织模式，其优点是出行时间、沿线客流吸引两项目标均可实现，缺点是工程费用较高。采用哪种形式，J在通过综合比选确定。在市域，城市中心区与15km20km以外的夕、罔组团联系，采用普线的轨道交通系统内部出

32、行时间将超出本标准第5.1. 2条第2款的规定要求，此条件下需增加快线层次服务。城市中心区与30km以外的外围组团之间选拌快线B作为联系的线路，旅行n度按照高限60km/h测算，城市巾心区到达外用组团的旅行时间将超过30min，不符合本标准第5.1. 2条第2款的规定要求，此条件下可选择快线A作为两在之间的联系线路，旅行速度可达65km/h以上。当外用组团距离城市中心区较远（大于30km），沿线走廊城镇分布又较多时，快线B难以满足旅行速度目标值要求，快线A难以满足沿线城镇需要较多的设站要求，此种情形l1J选用快线开行快、慢车的组织方式。适用于快线八、快线B的系统制式，可以是城轨制式，也nJ以是

33、铁路制式。目前，快线B选择城轨制式的较多，也有选择市城（或市郊）铁路制式的；快线A具有较高的速度，目前选择铁路制式的较多，城轨110km/h160km/h速度的车辆也适用于快线八。无论选择什么系统制式，均0j_符合所选择线网层次的技术特征符合城市规划的基本要求c5.2.5 结合不同交通市求特征，一条客流走廊内会山现多种速15 度标准需求的情况，在中心城区一般指快线、普线构成的独立线路组织模式，该组织模式一般表现为四轨或更多轨道，或出现气轨混合组织模式；当客流走廊内有多种速度标准需求但客流量又较小时，也可采用共轨越站方式提供快慢车不同速度标准服务。对于中心城区快线、普线构成的独立线路组织模式，线

34、路与线路之间可以设置过轨，组织实现多种速度标准，以适应多元化乘客需求。在市域客流走廊内，有布置快线的，也有布置普线的。对于快线有多种速度标准需求时，般表现为快线B和快线A两种速度等级的组合，也有同一速度等级内不同速度标准需求的。当客流量较大时，可采用独立线路或混合线路组织模式；当客流量不大时，采用共轨同制式组织模式为宜。46 6 线网组织、与布局6. 1一般规定6. 1. 1 本条规定了城市轨道交通线网组织与布局的一般原则性要求。6. 1. 2 城市轨道交通可促进沿线土地高强度开发使用，居住用地、公共管理与公共服务用地、商业服务设施用地、客运交通用地等可产生密集客流，这些类型的用地与城市轨道交

35、通车站结合布置较为协调。物流仓储用地、货运交通用地、大型巾A政公用设施用地等产生客流较少，不支撑城市轨道交通系统的客流需求。住房城乡建设部关于印发城市轨道沿线地区规划设计导则的通知建规函（2015)276号指出：为了加强城市轨道沿线地区的规划引导，实现城市轨道沿线城市功能与交通功能的伞体化发展，促进公共交通支撑和引导城市发展的规划模式，建立可持续的交通发展结构，鼓励多功能立体化轨道站点综合开发模式。本条鼓励在城市轨道交通用地上的综合开发。6. 1. 3 换乘站是城市轨道交通系统发挥网络效应、提高系统运输效率的关键，是城市公共交通网络中的重要节点，是千本化城市公共交通系统建设的关键。城市轨道交通

36、换乘设施在城市公共交通网络中所处的位置决定了其应有的功能，在确定城市轨道交通换乘设施功能时命，应考虑城市交通需求管理在空间上的调控作用，根据各换乘设施和其他车站用边土地使用的条件，统筹安排基于城市交通需求管理所需的交通设施条件。换乘设施若处于与区域客运枢纽衔接的位置，则要按照与区域客运枢纽的衔接要求，统筹考虑区域客运枢纽的集散交通设施的安排，提出城市轨道交通换乘设施与其他主要换乘方式问的设施条件要求；换乘设施若处于与城市重要客运47 枢纽的衔接位置，则要按照城市重要客运枢纽的衔接要求，统筹考虑各种交通方式设施的安排，提山各种交通方式设施控制的条件。6. 1. 4 本条线网配置标准主要指线网规模

37、戎线网密度。城市各规划分区用地开发强度不同，人L1与就业岗位密度也不同。Jl：发强度高的地区，人口或就业岗位密度大，单位用地上交通产生量、吸引1也大，城市轨道交通线网密度也应该提高，反之亦然。城市轨道交通线网在各规划分区的配置水平具有差异化的特征。一些城市受客观原因条件影响，i直路网络系统供给不足，道路交通提供的客运能力受到制约，需要城市轨道交通系统承担更多的客运服务。6. 1. 5 城市在不同的发展时期对城市轨道交通发展日标有不同的要求，城市轨道交通系统从肯期线路开始建设到形成整个网络需要经历一个相当长的过程，城市轨道交通线网规划要考虑不同时期城市与交通发展的要求，充分考虑城市经济社会发展水

38、平，在城市轨道交通线网客流预测分析的基础上，提出城市轨道交通线网分期建设时序，指导城市轨道交通近期建设规划的编制。6.2线网组织6. 2.1 本条规定了城市轨道交通线网组织的基本任务。6.2.2 日前，城市轨道交通线网规划对换乘站的规划布局重视不够，尤其是换乘站与城市主安公共服务中心、主要客运枢纽的规划结合较弱，导致城市主要公共服务中心、主要客运枢纽的交通可达性难以提高。线网换乘站在布局上与城市的市级中心、副巾心、城市主要客运枢纽结合设置，市级巾心、副巾心主要指市一级的商业商务服务中心、就业中心的核心区域，这些区域是人流密集的集中区域，线网换乘站在该核心区域内；布局，)T更客流近出，提高了交通

39、可达性。为了使于规划操作性，线网换乘站与城市主要公共服务中心48 的空间吻合度采用了距离指标，300m距离相当于步行5min左右，按照住房城乡建设部关于印发城市轨道沿线地区规划设计导则的通知建规函（2015)276号关于车站核心圈层300m500m的要求，300m的距离意味着城市主要公共服务中心核心区域的一部分仍处于换乘站核心圈层内，当超出该指标时，两者在空间上的吻合度明显降低。在规划层面，300m是大致的距离控制指标，指的是空间上换乘站至城市公共服务中心核心区域的直线距离。城市公共服务中心核心区域指的是具有该核心区代表性或标志性的建筑，或建筑群区域范围内。6.2.3 规划人口规模500万人及

40、以上的城市，或部分规划人口规模300万人至500万人的城市，这些城市规模大，城市轨道交通线网层次多，中心城区普线可由大运量、中运量两个线网层次，或增加快线等多个线网层次组成，中运量线网往往服务于局部地区，快线往往服务于较大区域，快线与大运量普线网、大运量普线网与中运量普线网之间换乘衔接的车站布局，优先与市、区两级主要公共服务中心结合设置，可以提高主要公共服务中心的交通可达性，可充分发挥主要公共服务中心的作用。6. 2. 4 各城市快线网与中心城区普线网换乘衔接的问题较多，一些城市的快线与普线采用端点式衔接，造成换乘客流极大，乘客出行不便，时空效率低下。本条规定了快线网与普线网换乘站的规划布局技

41、术要求。6.2.5 国家标准城市对外交通规划规范GB50925 2013第5. 3. 1条将铁路客运站按照高峰小时旅客发送量划分为特大型、大型和中小型客运站，对应的高峰小时旅客发送量规模分别为大于10000人次、3000人次10000人次、600人次3000人次。本条参考了该规范的分级，将前两级铁路客运站对城市轨道交通接驳的需求进行了规定。换乘距离300m的指标与本标准第6.2. 2条相似，是规划层面的大致控制指标，指的是城市轨道交通车站与铁路客运站之间49 的换乘的平面距离，可按照铁路客运站、城市轨道交通车站付费区出人口大致位置估算。6. 2. 6 国内城市2016年机场吞吐量超过4000万

42、人次的有北京酋都机场、上海浦东机场、卜海虹桥机场、广州白云机场、深圳宝安机场、成都双流机场、昆明长水机场等7个机场，这些城市均建设或在建城市轨道交通线路，发挥了从市区快速到达机场的功能作用。吞吐量1000万人次4000万人次的机场有21个，如西安、重庆、杭州、厦门、南京、民沙、武汉、郑州、青岛、乌鲁木齐等城市的机场吞吐量超过了2000万人次，海口、三亚、天津、哈尔滨、大连、贵阳、沈阳、济南、福州、南宁、兰州等城市的机场吞叶量低于2000万人次，这21个城市大部分是省会城市、副省级城市，有的已经规划建设了机场轨道交通线路，也有的规划拟建机场轨道交通线路。这些城市机场吞吐量相对较大，从区域交通、城

43、市交通一体化发展要求考虑，需要城市轨道交通线路与机场进行接驳。6.2.7 规划人口规模500万人及以上的城市，交通辐射范罔往往超出了该城市所辑地区，尤其是城市总体规划确定城市性质为交通枢纽的城市，辐射或服务于更大的区域范用，如城市i陀、都市阁、城镇连绵地区等经济区域，其主要铁路客运站般是该区域范围铁路网络的集散、中转枢纽。同时，其机场往往是区域外其他城市群区域、地区客流采用航空方式到达该区域的主要航空集散地，该城市的主要铁路客运站和机场之间交通高效衔接，区域外的航空客流到达J亥区域，再通过铁路方式在本区域范围进行客流集散，可实现由原来城市与城市之间点主lj点的客流高效通达，向区域与区域之间面到

44、面的客流高效通达的飞跃，充分发挥城市带动地区甚至区域的功能作用，促进区域经济社会共同发展。城市主要铁路客运站和机场既是客运枢纽，往往也是城市功能地区，两吝之间商务、旅游等多种出行方式的客流较多，轨道50 交通系统内部出行时间的控制指标参考了本标准第5.1. 2条的规定。6.3线网布局6.3. I 城市轨道交通具有引导城市空间发展、促进城市土地开发的作用。因此，城南轨道交通线网布局与城市空间结构吻合，与城市用地功能布局相协调，可使城市轨道交通建设发挥引导城市空间和用地功能布局优化调整的作用。轨道交通走廊串联城市重要客运枢纽和大地客流集散点，如市级公共服务中心、就业中心，沿就业岗位与居住功能集中的

45、道路布设，可大大提高车站服务人口、就业岗位的覆盖率。6.3.2 本条规定了中心城区线网布局的基本原则。城市轨道交通线网是城市公共交通网络的骨架，为了充分发挥城市轨道交通系统的优势和在城市公共交通系统中的骨干作用，城市轨道交通服务应尽可能覆盖城市主要功能区、大型客流集散点和具有一定客流规模的交通走廊，这样不仅能提高城市公共交通服务水平和运输效率，同时也是满足城市轨道交通线路运营效益、保障其长期发展的必备条件。在城市交通走廊，当远景预测高峰小时单向最大断面客流量低于1万人次时，属；于低运量系统范畴，不需要布设大、中运量城市轨道交通系统。线网换乘系数越低，换乘客流量比例越小或直达客流量比例越大，乘客

46、出行越方便。线网方案应尽量降低线网换乘客流量和换乘系数，尽可能提供主客源地与主目的地之间的直接联系。6.3.3 本条规定了巾心城区的线网密度规划指标。我国城市轨道交通建设处于快速发展时期，需要经历较长的建设发展时期，线网才能处于稳定。通过分析总结典型城市的轨道交通线网建设发展经验，研究确定适宜我同国情的城市轨道交通线网密度指标水平。人口与就业岗位密度和城市轨道交通线网密度计算巾涉及的面积是指中心城区对应的空间区域面积。51 基于对东京都、大阪府、名古屋、横滨市、札幌市、仙台市、纽约市、柏林市、伦敦市、台北都会区、首尔市的人口与就业岗位密度和城市轨道交通线网密度的调查结果，得到国外和我国台湾地区

47、典型城市分区域人口与就业岗位密度和线网密度之间的关系（图1)，以及亚洲典型城市分区域人口与就业岗位密度和线网密度之间的关系（囱2）。通过调查t述城市轨道交通线网的客流负荷强度发现，与亚洲典型城市相比较，纽约市、柏林市、伦敦市等轨道交通线路客流负荷强度明显较低，轨道交通网络投资效率较弱。本条从提高城市轨道交通投资效率角度，基于亚洲典型城市分区域人口与就业岗位密度和线网密度之间的关系，研究提出了我国大城市中心城区轨道交通线网密度规划指标的建议值。6 5.5 5 E 二三4.5 E J回倒4镇3j 35 3 2.5 2 1.5 0.5 52 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5

48、 5.5 6 人口与就业岗位密度（万人km)图1国外和我国台湾地区典型城市分区域人口与就业岗位密度和线阿密度关系6 5.5 5 日三艺4.5 E - 住些4 镇3 35 3 2.5 2 1.5 0.5 0 国十-j-J二lL ? 仁i:+L一舍千tt二I l一L十i I A骂, 0 0.5 l十今？1-i f l 1i了r：【广1一j斗,_ L一l牛LL 日：一十才一t伫T一口1一: Ll寸-, 乍一句！斗i d L.句！十！一，：卜？,_ ,-:r二li 坠卜lu l-: F 冉出v=Its扫七，l清工将后扫什 一L? 4叫L I . 仨寸冉-r十r ，十LL L一? _L 仨二EL. 广寸

49、1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 人口与就业岗位密度（万人km2)图2！洲典型城市分区域人II与就业岗位密度和线阿密度关系表6.3.3巾“人口与就业岗位密度之和”的取值范罔参考了国内部分城市的实际及规划指标的分布范罔：北京：E环内约为2. 28万人km2，上海约为2.3万人km2，深圳约为1.8万人km2，成都约为1.7万人km2，青岛约为1.89万人km2，厦门约为1.25万人k时，郑州约为1.81万人km2，贵阳约为1.3 万人k时，包头约为1.33万人km2o人口与就业岗位密度之和指标主要分布在1.0万人km22.0万人km2之间，2.0万人km2以上的有t海、

50、北京等城市。为了体现线网在城市不同开发强度功能片区的差异化服务，表6.3.3适用于测算中心城区线网规模在城市各功能片区的空间分布。功能片区指在城市总体规划空间结构巾确定的组团片区，53 各功能片区的线网密度可按照其人口与就业岗位密度之和指标依照表6.3.3采用内插法测算估算。城市各功能片区的人口与就业岗位密度之和指标分布较为宽泛，部分城市的功能片区密度指标在1.0万人km2以下，北京、上海、贵阳等一些城市的功能片区密度指标达到3.0万人km2以上，当城市功能片区密度指标超出表6.3.3规定的范围时，可以参考表1测算不同功能片区的线网规模。表1线网密度规划指标人口与就业岗位密度之和（万人km2)