乌鲁木齐市BRT综合运营情况调查与分析.doc

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1、Four short words sum up what has lifted most successful individuals above the crowd: a little bit more.-author-date乌鲁木齐市BRT综合运营情况调查与分析南京农业大学文献综述格式 新疆农业大学机械交通学院 课程论文题 目:乌鲁木齐市BRT综合运营情况调查与分析 姓 名: 孟镇委 学 院: 机械交通学院 专 业: 交通工程 班 级: 092 班 学 号: 093733227 指导教师: 李鑫 2013 年 3月 25 日目 录摘要 1前言 21 BRT的概念及国内外发展 1.1 BR

2、T的概念1.2 BRT在国外的发展状况1.3 国内BRT研究及实际运行情况2. 乌鲁木齐交通存在的问题及BRT设立必要性 2.1 乌鲁木齐城市交通问题分析 2.1.1道路网络及布局问题 2.1.2公共交通问题 2.1.3交通管理问题2. 2乌鲁木齐BRT设立的必要性 2.2.1人口增加 2.2.2机动车保有量增长迅速 2.2.3人们的出行方式 2.2.4 BRT的优势3乌鲁木齐BRT的设立及特点3.1乌鲁木齐BRT的设立3.2乌鲁木齐市快速公交系统的特征3.2.1 封闭的公交专用道3.2.2 大容量、低底板的公交车3.2.3 乘车前收费检票3.2.4 封闭式的车站3.2.5智能交通技术ITS（

3、Intelligent Transport System）3.2.6 投资低，建设周期短 ，速度快，可靠性高3.2.7绿色低碳交通，促进城市布局调整4乌鲁木齐快速公交一号线运营分析4.1乌鲁木齐BRT1号线的基本情况4.2 BRT1号线乘车方式4.3 BRT满意度调查及运营分析 4.3.1调查的目的 4.3.2调查地点和调查方式4.3.3调查资料整理4.3.4调查数据分析4.3.5 BRT1号线运营前后交通环境对比5.结论参考文献乌鲁木齐市BRT综合运营情况调查与分析 孟镇委 指导教师：李鑫摘要：近年来,随着我国经济的快速增长,城市交通需求迅速增加,而城市的土地利用模式决定了道路空间资源的有限

4、性,又由于交通资源分配的不合理,造成城市交通问题的日益突出。特别是近年来小汽车交通的迅速增长,交通拥挤程度日益增大,城市交通效率急剧下降。伴随着我国城市化进程的加快和居民交通需求多元化的发展趋势,合理的城市公交网络需要包含不同的线路层次,实行不同的运送标准,针对不同的交通需求提供差异化的公交服务,合理有序的组织公交系统的运营。BRT(Bus Rapid Transit)系统,作为轨道交通与常规公交的过渡交通方式,以其低造价,低维修,占地少,建设周期短,运营速度快,运量大,灵活和环保,易形成网络等特点,能有效地缓解交通拥挤,降低居民出行成本,提高运输质量和效率。关键词：交通需求；快速公交系统(B

5、RT)；交通规划； Urumqi BRT comprehensive investigation and analysis of operation conditionMENG Zhen-wei The instructor:Lin-xinAbstract: In recent years, with Chinas rapid economic growth, urban traffic demand is increasing rapidly, and urban land use pattern determines the road space limited resources, an

6、d due to traffic resource allocation is not reasonable, cause the urban traffic problems have become increasingly prominent. Especially in recent years, the rapid growth of car transport, traffic congestion increases day by day, the urban traffic efficiency fell sharply. With the accelerating of urb

7、anization course and residents traffic demand diversified development trend, reasonable city bus network need to contain different line level, a different shipping standard, according to different traffic demand to provide differentiated bus service, reasonable and orderly organization bus system op

8、eration. BRT (Bus Rapid Transit) system, as the rail Transit and conventional public traffic transportation transition, with its low cost, low maintenance, cover an area of less, the construction period is short, operation speed, capacity is big, agile and environmental protection, easy to form a ne

9、twork etc., can effectively alleviate traffic congestion, reduce the residents travel cost and improve the transport quality and efficiency.Key words: Traffic demand; Bus rapid transit (BRT); Traffic planning; 前言快速公交(BRT)理念的产生为交通问题的解决提供了新契机，它通过对传统公共汽车在规划、设计、运营和管理上的改良，从而以较少的投资、较高的灵活性实现较高的服务效率。快速公交系统作

10、为公交优先的重要措施,是提高城市公交吸引力的有力保障,它可以使居民的出行牢牢地吸引在大运量的交通工具上,避免客流向个人交通方式上的转移,致力于塑造一个合理的城市交通方式结构。本文首先基于BRT系统特性分析和乌鲁木齐环境及交通特点，从交通需求、机动车通行条件和路网条件系统地探讨了BRT设置的可行性以及在乌鲁木齐适应性。 1 BRT的概念及国内外发展1.1 BRT的概念快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大

11、运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。快速公交系统30年前起源于巴西的库里蒂巴市，与此同时世界上许多城市通过仿效库里蒂巴市的经验，开发改良建设了不同类型的快速公交系统。BRT系统在类型、容量和表现形式上的多样性，反映出它在运营方面广阔的发展空间以及大运量公交系统与生俱来的灵活性。BRT既适用于一个拥有几十万人口的小城市，同时也适用于特大型都市。1.2 BRT在国外的发展状况美国上世纪30年代首先提出BRT理论，70年代中期美洲一些城市开始

12、大规模建设BRT，80年代末建成，取得了瞩目的成绩，其中全球第一条BRT线路在1974年于巴西的库里蒂巴市建成。随后世界上其他国家城市也纷纷开始建设BRT。自90年代初开始，随着拉丁美洲BRT系统的建成，在世界范围掀起了建设、研究BRT的热潮，许多城市纷纷修改交通规划将BRT纳入城市公交系统中，同时诸如世界银行、国际能源署、交通发展政策研究所等国际组织和各国相关组织、部门把BRT作为解决城市公共交通问题的革命性方案，积极地向世界各大城市推荐，并组织人力、物力开始全面、系统地研究BRT。巴西是拥有世界上最完善的BRT系统网络的国家：包括340条线路、1550辆车、60km快速公交专用道和250k

13、m的快速公交线路，日客运量达190万人，75的通勤出行采用公交。巴西建设BRT的城市中最有代表性的是库里蒂巴。加拿大的渥太华市拥有北美最完整和使用率最高的快速公交专用道。该市自1982年以后就开始建设公交专用道，包括1515英里长的高速公路公交专用道、715英里长的地面道路公交专用道，以及2英里长的市中心公交专用道，共有22个车站和沿线的停车换乘设施，公交专用道每天的乘客量为20万人次。在公交专用道的建设步骤上，该市采取的是城市外围地区先行建设，城市中间的密集地区有计划的拆迁和预留，这样就避免了一些不必要的重复建设和浪费。同时还借用了城郊部分路段的高速公路路肩作为公交专用道，取得了很好的效果。

14、美国是世界上拥有BRT城市最多的国家，目前已建成或规划建设BRT的城市已遍布全国各州。1937年美国芝加哥首先提出建设BRT的构想，规划将西部三条轨道快速交通线路改为BRT专线；1956-1959年美国首都华盛顿市提出建设BRT的设想；1959年圣路易斯市规划建设BRT，该市计划耗资1.75亿美元建设一条长达138km的BRT，其中67.6km采用高架公交专用道；1971年美国密尔沃基市规划建设BRT，规划方案中包括运行与高速公路上171km的快速公交线路和13km长的东西向公交线。美国建设BRT的城市中比较有代表性的有匹兹堡市和洛杉矶市。匹兹堡市现有3条公交专用道在运行，1977年开始运行的

15、南部专用道全长4英里，有9个站，部分路段和轻轨合用路面，每天的乘客量为15000人次。1983年开始运行的东部专用道全长618英里，有6个站，利用现有的路面，每天的乘客量为28600人次，东线开通后使公交车辆运行时间降低了1523。2000年开始运行的西部专用道全长5英里，使用废弃的铁路路面，有6个站，每天的乘客量为8000人次。洛杉矶市20世纪90年代曾致力于发展地铁，但最终因为地铁造价太高而放弃。为了缓解交通拥挤压力，该市采用BRT技术，经过在其两条交通走廊威尔谢/惠蒂尔大道和范杜拉大道上的试行，并取得可喜的成绩：威尔谢/惠蒂尔大道的乘客量增加了33，节省出行时间29，范杜拉大道的乘客量增

16、加26，节省出行时间23。按规划，未来洛杉矶市将形成26条快速公交线路组成的网络，以彻底改善交通面貌。英国、德国和法国的许多城市都建设了BRT系统，其中法国里昂的公交专用道还安装了光学导航系统。澳大利亚布里斯本的10.5英里长的公交专用道每天的乘客量为6万人次。哥伦比亚首都波哥大用了3年时间建成了一条被誉为“新世纪公交”的BRT线路，2000年12月这条长37km的线路投入运营。除此之外，国外已建成BRT的城市还包括：雅加达（印尼）、首尔（韩国）、名古屋（日本）、普纳（印度）、阿姆斯特丹（荷兰）、圣地亚哥（智利）、基多（厄瓜多尔）、墨西哥城（墨西哥）等。 据不完全统计，在国外，至少有超过155

17、个城市已经建成或正在发展BRT系统，其中包括首尔、圣保罗、巴黎等轨道交通线网十分发达的一些特大型城市1.3 国内BRT研究及实际运行情况我国是二十世纪末才开始引入BRT理念的，目前我国对BRT研究理论的发展还处在国外理念引进期与国内分析的萌芽期。王凤武、王健等对我国北京、昆明目前开展的快速公交研究和实施项目现状进行了总体概括。徐康明论述了快速公交系统的要素、实施快速公交的优势、快速公交在公共交通系统中的运用形式以及在中国推广快速公交的紧迫性。殷广涛对北京发展快速公交进行了设想，认为可以选择轨道交通没有覆盖的放射轴线以及一些主要客流集散走廊建设快速公交系统，以形成多层次的快速公交系统网络。清华大

18、学的杨新苗等人对厦门市发展以快速公交为核心的绿色快速公交系统进行了初步探讨。武汉交通规划设计研究院的胡润州将快速公交和轨道交通的投资、效益进行对比，得出的结论是并非只有轨道交通才能解决城市大运量的公共客运需求，在经济能力还不允许大规模建设轨道交通之前，应该更多地依靠快速公交系统来承担起骨干交通的重任。我国城市中首条BRT线路北京南中轴线一期试验段于2004年12月投入运营，2005年12月全线通车。杭州的快速公交B1线也建成运营，取得了较好成效。西安市区规划建设5条BRT线路，西安都市圈也将通过建设BRT增强城市间的密切联系。目前，国内许多城市都在积极发展BRT系统。北京、杭州、合肥、昆明、济

19、南、大连、常州、厦门、重庆、广州等10个城市的BRT系统已建成投入运营，较好地改善了所在地区的交通，并受到当地大多数市民的欢迎；上海、天津、深圳、成都、武汉、沈阳、石家庄、南京、福州、宁波、西安、哈尔滨、太原、佛山等城市的BRT系统正在规划或建设中。但大多借鉴国外的规划、建设和管理经验，尚缺乏结合中国城市交通特点和发展策略方面的系统深入分析。2. 乌鲁木齐交通存在的问题及BRT设立必要性2.1 乌鲁木齐城市交通问题分析2.1.1道路网络及布局问题道路网络总体容量偏低， 路网供求发展不协调。乌鲁木齐市道路总长度截至2010年已达1599公里，预计到“十二五”乌市城市道路长度将增长到约2000公里

20、。虽然城市道路设施规模增长较快， 但与此同时， 城市规模快速扩展， 道路网络密度不升反降， 且在城市经济水平持续高速发展、 城市人口不断增长等因素的共同催化下， 人员出行需求总量大幅提升， 特别是小客车出行需求显著提高， 导致道路交通量急剧增加， 截至2012年2月乌鲁木齐机动车的保有量已达46万，私家车保有量占六成以上，达294万辆。道路交通设施的供给无法适应需求的急剧增长， 根据2006年和2010年对139个交叉口的交通流量调查数据， 与2006年相比， 2010年平均交通量增加近20%， 道路服务水平呈下降趋势。乌鲁木齐城市道路网总体格局呈峡谷状， 道路起伏不平， 坡度较大， 道路网的

21、连通性较差。受历史沿革和地形条件限制， 路网南北向有明显的“ 蜂腰” ， 导致新旧城区之间联系不畅， 高峰期间极易发生拥堵； 路网东西向又以河滩快速路为界分成两大片区， 这两大片区仅能通过12座桥相连， 制约了路网的整体连通性； 此外， 位于城市传统中心的天山区、 沙区的道路随自然地势及历史城镇发展延续成不规则网络， 并且改造难度大， 严重制约了城市南部中心区域的道路交通发展。2.1.2公共交通问题 （1）公交系统层次单一， 缺乏快速大容量的公共交通系统。缺乏清晰的公交网络层次， 无法满足多层次乘客服务需求； 缺少大站快车、 普通干线、 接驳公交， 特别是南北向主要客流走廊需求规模庞大（新华北

22、路高峰高断面超过15000人次） ， 但仅依靠单一常规公共汽车。（2）公交线网布局欠合理， 公交枢纽未形成。公交线网与城市发展适应性不够， 线路重复系数过高， 线网优化工作进展缓慢， 尚未形成与城市发展相适应的、 真正意义的公交枢纽， 用地与设施匮乏。（3）车辆发展缓慢， 车型陈旧落后。公交车辆更新力度不足，公交车型、 性能落后于公交乘客需要， 舒适性、 方便性都较差。2.1.3交通管理问题（1）交通管理设施不足。交通标志标线、 交通语言设计不完善， 主要体现为整体上缺乏系统性和连续性， 标志标线缺乏专业设计， 设置不够规范的现象较为普遍， 次支路上标志标线缺失严重。现状中心城区共有339个交

23、叉口实施了信号控制， 已有166个交叉口实施区域信号协调控制； 单点控制交叉口共173个， 大部分采用两相位， 相位设置单一，且存在信号配时不合理现象， 仍有大量交叉口未进行渠化或缺乏合理渠化， 整体渠化率与类城市一等管理水平90以上的标准差距较大。（2）交通管理科技水平不足。乌鲁木齐智能交通管理仍处于起步阶段， 缺乏一个智能化交通管理体系框架的规划， 与其他同类城市相比， 交通管理科技水平偏低， 不能适应机动化升级所带来的交通效率与交通安全管理新需求。虽然122接处警系统、电视监控系统、 ATC系统等子系统有了一定发展，但相互之间缺乏协调与整合， 难以发挥智能交通管理手段的高效率。货运缺乏现

24、代化物流信息平台和布局合理的公用型货运站， 货物运输缺乏统筹， 车辆运输效率较低。此外， 出租车缺乏必要的调度系统和营业站， 造成盲目运营， 服务水平不高。2.2乌鲁木齐BRT设立的必要性2.2.1人口增加城市人口大幅增加， 城市规模迅速膨胀， 给交通带来压力中心城区人口和就业密度的南北空间分布明显。天山区、 沙区人口密度最高， 部分社区的人口密度在40000人km 以上， 并且两区的人口近几年仍处于快速集聚的过程。老城区仍然是人口和就业岗位最为密集的区域。这两方面的高密度聚合带来的是老城区内交通压力加剧、 环境质量和治安条件下降等问题。2.2.2机动车保有量增长迅速社会经济和人民收入的不断提

25、高， 乌鲁木齐市机动车保有量迅猛增长， 导致交通拥堵现象日益凸现， 拥堵次数逐渐增加， 拥堵持续时间逐渐增长。2005年底， 乌鲁木齐市机动车保有量为15万辆， 其中小客车万辆；截至2012年3月底，乌鲁木齐市机动车保有量已达46.59万辆，其中，私家车保有量占六成以上，达294万辆，6年半间乌鲁木齐市机动车保有量呈现跨越式增长，机动车总量的快速增长主要源于小客车的快速增长，机动车的快速增导致城市交通拥堵进一步增加，对改善城市交通又提出了更高的要求。乌鲁木齐历年机动车保有量见表1表1乌鲁木齐历年机动车保有量年份2006200720082009201020112012车数（辆）152537189

26、747216983246618289400359198465939 由上柱状图可清晰看出近两年乌鲁木齐机动车在急剧2.2.3人们的出行方式乌鲁木齐市居民的主要出行方式以公共交通与步行为主，其出行方式见表2。表2 乌鲁木齐居民出行方式结构比较年份各种出行方式所占比例慢行交通公交车出租车个体机动车19986627162006482791520104330819由表1可看出： （1）慢行方式出行比例已由1998年的66%下降至43%， 主要原因， 一方面， 随着乌鲁木齐经济的快速增长， 人们对机动化出行的潜在需求逐步转为现实； 另一方面， 城市冬季寒冷气候限制了自行车的使用， 也导致自行车方式大幅下

27、降。（2）个体机动化出行方式比重显著增长， 达到19%， 相比1998年增长173%， 相比2006年增长30%。一方面， 随着长距离出行的增加， 对于机动化出行的需求增加明显； 另一方面， 随着经济水平的提高， 居民机动车拥有率明显提高， 导致小汽车、 摩托车出行等个体机动化出行比例明显增加。（3）公共交通方式比重为30%， 在国内城市中处于较为领先的水平。但也应该认识到乌鲁木齐能保持较高的公交出行比例， 主要是由其气候条件和南北带状发展的城市特征所决定的， 公共交通本身的服务水平仍较落后， 发展速度缓慢， 受个体私人机动化方式快速发展的冲击， 公交比重在过去十多年基本维持不变。2.2.4

28、BRT的优势 乘客节省时间：乘客节省时间是实施快速公交系统的最主要收益。乘客乘坐快速公交系统的出行速度要比乘坐目前的公交车快得多。舒适和方便：除了节省时间外，快速公交系统乘客的乘车体验也会得到极大改善：乘客不再像以前一样，在日晒雨淋下候车；快速公交系统的车站十分宽敞，车站尺寸按乘客人数设计。乘客不会像以前一样，在狭小而拥挤的站台候车；现在在高峰时段，很多车十分拥挤，乘客甚至不能挤上公共汽车。快速公交系统运力得到极大提高，可以有效解决这个问题。安全性得到提高和改善；由于采用水平上下车，上下车变得更容易；乘客不必再翘首以待下一辆车。下辆车的到站信息和线路号码都会在电子站牌上显示出来。快速公交系统将

29、根据目的地不同，合理安排线路停靠不同的子站。这意味着（不像现在这样）乘客可以在同一个子站等候那些目的地大致方向相同的线路，可选性更强。快速公交系统车辆内部十分宽敞和舒适，上下车更加方便和快捷。 改善混合交通情况：快速公交系统对于快速公交系统走廊沿线的混合交通将会产生重大、积极的影响。从常规交通中抽出并纳入快速公交系统走廊，公交车辆及社会车辆的车流运行速度将从而得到有效提高。主要有以下优势:1、缓解城市的交通拥挤。2、可以提供舒适的乘车环境，并节约市民的出行时间。3、相比轨道交通可以节省巨额的投资建设费用。4、可以平衡城市交通方式的发展。5、可以提升城市的生活环境质量。提高生产力和改进投资环境：

30、快速公交系统可以节省乘客、社会车辆时间，对于商业来说意味着加快和缩短货物周转时间，不仅仅是在快速公交系统走廊内，对全市其他路段而言也是。快速公交系统走廊沿线的商铺和娱乐业，当然还有公交运营公司和相关附属服务产业也会从中直接受益。同时，由于员工压力减轻，生产率提高，商业也会得到收益。在更深的社会层面，通过实施快速公交系统，满足群众出行需要和改善公共空间后，可以加强公众对城市自豪感和归属感，包括那些在一期走廊沿线聚居着的大量低收入人群，他们可以从快速公交系统中得到的收益是：不需花太多钱就可以满足出行需要，并且节省时间。3乌鲁木齐BRT的设立及特点3.1乌鲁木齐BRT的设立乌鲁木齐市近年来交通拥堵日

31、益严重，广大市民出行日益不便，为此市委市政府大力落实公交优先政策，借鉴其它城市成功经验，经过多次论证，决定于2011年建设BRT1号线和BRT3号线两条大容量快速公交线路。项目概算总投资约9.3亿元（不含车辆停车场、保养费用），其中土建项目5亿元。经过初步测算，BRT的直接运营成本为每人次2.14元。乘客只需要支付1元，老年人及学生乘车按照普通公交现行优惠标准执行。仅票价一项，政府每年就需补贴7000余万元。2011年5月1日，乌鲁木齐BRT1号线开工，将于2011年8月28日试运行。BRT1号线全长16.4公里，起点为北京路东侧，迎宾路北侧的机械厂公交停车场，途径北京路、新医路、友好路、扬子

32、江路、长江路、钱塘江路，终点为火车南站，其间计划设置21个站点，平均站点间距762米。2012年8月20日乌鲁木齐BRT2号线建成使用，起点为银川路站，终点为红桥站。途径银川路站（原毛纺厂）、师范大学站、医学院站、八楼站、友好路站、明园站、西虹路站、红山站、西大桥站、光明路站、群艺馆站、兵团医院站、星光花园站、兵团医院分院站、红桥站，共15对站。全线长12.6公里。 2011年6月10日，乌鲁木齐BRT3号线开工，也于8月底试运行。BRT3号线基本呈南北走向，北起新医路与北京路路口，经新医路、南湖路、新民路、解放南北路（上行）、和平路、健康路（下行）、经胜利路至南郊客运站，全长12.7公里，3

33、号线全线共设置站点17对，平均间距736米。BRT3号线全线的平均速度为18.75KM/H,系统的运送能力为12000人/小时。2012年9月底BRT5号线开建，11月底完工。线路东起南湖东路，西至骑马山路口，全长10.2公里，共设11对站台，分别是南湖东路站、市政府站、南湖西路站、三中站、军区总医院站、西北路站、金阳小区站、克西街站、儿童村站、平川路站、骑马山站，发车间距平峰为5-6分钟，高峰为2-3分钟，目前分配有40辆车。对于BRT4号线、BRT6号线和BRT7号线走向和修建问题，目前该项目的计划尚未明确，带计划确定后，将向社会公布并征集市民意见。3.2乌鲁木齐市快速公交系统的特征3.2

34、.1封闭的公交专用道此次建设的BRT专用道路路段采用路中式单向1车道，车道宽度3.5m，采用分道器或特殊标线实现与普通车道之间的物理隔离，使行人和其他车辆不能进入。这样，不仅可以提高运营速度，并且道路交通组织方便，与其他交通干扰小。3.2.2大容量、低底板的公交车运行车辆采用18m公交车以及12m公交车，车辆右侧开门，18m公交车辆车门数3个，12m公交车辆车门数2个，容量大于普通公交车，低底板使乘客不需要跨越台阶，可减少乘客上下车时间，方便特殊人群上下车，从而可减少行车延误。BRT系统高峰小时通行单向可承担的客流量为800020000人，如采取加大车辆编组、增加道路条数、科学运营调度措施后，

35、还能使系统的运力进一步增加。3.2.3乘车前收费检票车外检票系统减少了乘客上车买票刷卡的时间，使公交车在站点上的停留时间减到最少，这种快速高效的检票系统，为乘客快速登乘提供了方便。3.2.4封闭式的车站车站采用路中岛式站台形式，车站站台尺寸根据道路断面和中间绿化带的不同采用55m4m和48m7m两种规格，站台高度与车底板满载高度一致，为0.35m。在封闭站台入口处留有宽6m长的空间来与过街设施相连接，在4.2m的范围内设计1/12的坡道方便残疾人进站，另一端仍留有宽6m长的应急疏散空间与中心绿化带连接，车站建筑采用钢结构，高度为4.5m。3.2.5智能交通技术ITS(IntelligentTr

36、ansportSystem)ITS包括道路交叉口的交通信号灯系统，公交车辆全球定位系统，公交运营车站信息管理系统，由此保障BRT的运行。并且交叉口的交通信号灯系统在交叉口给BRT优先信号，包括绿灯的时间延长和探测到车辆就激发绿灯，使BRT更加快速正点。3.2.6投资低，建设周期短，速度快，可靠性高BRT不需要修建轨道，只需对现有道路进行改进，系统建设成本低，建设速度快，建设周期短。建设成本仅为轨道交通的1/10，工期约为轨道交通的1/3。这样一来，不仅能在短期内解决已存在的十分严重的交通问题，使广大市民迅速受益，并且可以减轻乌鲁木齐市这样一个欠发达地区的经济负担。公交专用道的行驶，和交叉口优先

37、权的赋予，使得BRT与其他运输方式的干扰小，另外由于车底与站台平行，乘车前收费检票，极大地提高了车辆的旅行速度，使得运营后，从仁寿山到西站仅需37min，缩短居民平均出行时间。由于BRT系统与其它交通方式完全分离，不仅可以减少公交车的拥堵现象，而且也避免了交通事故的发生。对车队管理系统中车内及站内安全系统的设置，可以进一步减少抢劫等暴力行为的发生，同时车辆追踪系统和交通事故管理系统的采用，使得在事故发生时，能够及时迅速的施以救援，增加了对BRT乘客人身安全的保护。3.2.7绿色低碳交通，促进城市布局调整BRT采用新型环保车辆，新型车辆耗能低，排放低，先进的车队管理系统能够实现高效率的运营，充分

38、利用车辆资源。公交专用道和路口优先权的引入，提高了车速，避免了拥堵时反复的加减速和停车，也能有效的减少车辆的废气排放。BRT是一种污染小，能耗少的交通方式。选择BRT不仅可以避免环境污染，同时，也符合城市绿色低碳生活的目标，提升了乌鲁木齐市的城市形象。BRT具有一定的交通指向性，它符合TOD模式(即公交导向型开发)，它是一种城市土地开发的模式，其主要原理是利用快速大容量交通系统的交通指向性，以引导城市合理发展。由于乌鲁木齐市是典型的盆地城市，随着城市规模的发展，这种地形在很大程度上抑制了城市的发展，有效的土地利用很低，导致路面宽度有限，土地价格翻升，而引进BRT后，乌鲁木齐市将有效地利用土地，

39、促进城市的扩大与发展。4乌鲁木齐快速公交一号线运营分析4.1乌鲁木齐BRT1号线的基本情况2011年5月1日，乌鲁木齐BRT1号线开工，将于2011年8月28日试运行。BRT1号线全长16.4公里，起点为北京路东侧，迎宾路北侧的机械厂公交停车场，途径北京路、新医路、友好路、扬子江路、长江路、钱塘江路，终点为火车南（基本路线见图1），其间计划设置21个站点，平均站点间距762米，为中央岛式站台，为3泊位和4泊位，站台长度分别为116米和142米，宽5米。上下行车辆利用同一站台上下客，乘客不出站即可实现免费对向换乘。采用“ 道路左侧专用车道； 平面交叉路口信号优先系统； 侧式封闭 专用站台； 大容

40、量铰接式客车； 信息服务管理系统； 关联线路整合 优化” 的总体设计思路。BRT1号线从火车站到机械厂全线共耗时60分钟，运行速度为25 km/ h，BRT1号线借鉴轨道交通运营调度模式，根据早、晚高峰乘客流向、流时、流量的不同特点，早高峰8:30-10:00由机械厂至火车站（由北向南方向）采取联组发车，平均6分钟发一组，每组3辆。晚高峰18:30-20:30由火车站至机械厂（由南向北方向）采取联组发车，平均5分钟发一组，每组3辆。从2011年8月28日BRT1号线开通至2012年7月10日，乌鲁木齐市3条BRT线路客流量超过1亿人次，其中BRT1号线运行压力较大，日平均客流为23万人次左右，

41、尽管1号线高峰期发车间距为0.5分钟，但市民还是觉得车内比较拥挤。为此，该公司采取多点发车模式。每天7时20分，该公司在火车站调配5辆BRT公交车拉载刚下火车的旅客。在碾子沟站则摆放两辆车，拉载早上进乌鲁木齐市的旅客。打破终点站发车模式，在机械厂、二宫、铁路局3个站点同时发车，分段拉载市民。图1 BRT1号线基本路线4.2 BRT1号线乘车方式 BRT车站区域会新建或使用原有信号灯，行人进出站台时，将通过人行信号灯、人行横道线及利用现有部分天桥进出车站(进站方式见图2、图3)。例如，友好路全长4公里多，大概三四百米设置一个行人过街的设施。市民要从路侧进到路中站台时，可以通过信号灯的控制，通过斑

42、马线进出车站。“这方面友好路还是比较完善的。其他路段将会根据出行量的调查，逐步完善过街设施在站台设置上，建设单位考虑到乘客出行习惯和换乘方便的要求，BRT站台主要设置在现有公交站台附近。根据前期对各个站点的调研，站台的大小主要根据客流量多少来决定的，例如西北路客流量比较大，站台设置为个泊位。图2 利用人行天桥进出路中式车站（乘客上天桥从连接天桥的楼梯下到车站内）图3 利用人行横道进出路中式车站4.3 BRT满意度调查及运营分析4.3.1调查的目的 在 B R T 试运行近一年后 ，其运营基本趋于稳定。为了解市民对广州 中山大道 BR T 试验段的满 意情况 ，特进行此次满意度调查 ，通过调查希

43、望了解 BR T 以下几方面的情况 ：乘客出行 目的、优 先选择 的公共交通方式 、乘车环境 、乘车费用 、乘车时间、换乘方式 、B RT 的优势以及B R T 存在 的问题 。4.3.2调查地点和调查方式调查地点 ：BRT1号线沿线车站和车上。 调查方式 ：现场问卷调查。 现场调查问卷于2013年 3 月2526日期间进行 ，共发出问卷200份。对调查 资料进行汇总整理 ，从出行目的 、乘客优先选择公共交通方式 、乘车环境 、乘车费用 、乘车时间 、换乘方式 、 B R T 的优势以及 BRT存在的问题等各方面的满意度分别加以分析。 4.3.3调查资料整理 (1)出行目的乘客的出行 目的主要 以上下班为主 ，占总人 数的 47 。 乘坐BRT出行目的