2022年2022年海商法案例分析 .pdf

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1、【案例一】原告：纺织品进出口公司被告：中旅货运公司1999 年 9 月，宏达公司代原告与樊桥公司先后订立了99HD0228-2 号和99HD0246-2 号两份布料买卖合同。原定支付方式为信用证，后双方于1999 年12 月 13日协商改为见款放单。 12 月底原告委托被告办理货物进出口运输事宜，并将一个 20 英尺和一个 40 英尺共两个集装箱的货物在深圳交与被告。2000年 1月 2 日，被告签发了抬头为被告的编号为SR99000200A和 SR99000200B两套各三份正本提单，并交与原告。提单载明托运人为原告，收货人为“凭华侨银行永和分行指示”，承运船舶为“密克罗尼西亚航运者”轮，装

2、运港为香港，目的港为密克罗尼西亚雅普，货物总量为778 卷（发票价值 184833.20 美元） 。货物如期出运。货物运出后，由于买方迟迟不付款，在不得已的情况下，原告于2000年 6 月下旬要求被告将货物运回天津塘沽。2000年 7 月 15 日，被告函告原告，上述货物已被二程船目的港代理富基公司未凭正本提单，而是仅凭一份保函交与收货人。原告起诉认为， 货物运抵目的港后， 被告在未收回正本提单的情况下，将货物私自放于他人， 致使原告不能收回货款。 原告的行为严重违反了 中国人民共和国海商法的相应规定，请求法院判令被告赔偿原告全额货款及相应利息等。被告辩称，货物由二程船代理富基公司安排运输，被

3、告在富基公司发送的运输放货要求文件中清楚列明由SR99000200A 和 SR99000200B 号正本提单持有人提货。富基公司也将上述要求清楚列明在船公司提单上。2000年 6 月 19日，在原告告知因目的港客户一直未提货要求退运货物后，被告当即通知富基公司。 但是，富基公司未按照要求凭正本提单放货是事情发生的主要原因，富基公司是直接责任人。被告受原告委托运送货物， 在整个代理运输过程中已经严格按照国际运输管理运作， 并对预防事件发生列明特别要求，在操作中也无任何过失， 不应承担赔偿责任。请问：假设你是本案法官会如何判决？说明判决的理由和法律依据。名师资料总结 - - -精品资料欢迎下载 -

4、 - - - - - - - - - - - - - - - - - 名师精心整理 - - - - - - - 第 1 页，共 3 页 - - - - - - - - - 【案例一】原告：迅隆船务有限公司（下称“迅隆公司” ）被告：金湾贸易有限公司（下称“金湾公司” ）2000 年 9 月 7 日 21：00 时，原告所属“迅隆二号”客船载35 名旅客，从香港开往深圳蛇口。“迅隆二号”轮离开码头后即驶入维多利亚港北航道，沿该航道由东南向西北以真航向320 度， 航速 30节驶进四号浮标附近。 被告所属“雄昌一号”轮于 20：35 时载运货物自香港葵涌货柜码头去锚地待泊。当时，香港地区海面天气状

5、况良好、东北风4 级，清浪，能见度35 海里。 21：07 时，在东经 114 度 7.30 分、北纬 22 度 9.12 分附近， “迅隆二号”轮发现其右舷正横前月 0.4 海里处的“雄昌一号”轮，随即鸣长笛一声并操左满舵避让，但尚未发生舵效即被“雄昌一号” 轮撞中其右舷第 1823好肋骨间。自原告船舶“雄昌一号”轮至两船相撞，相隔约20 秒钟。 “雄昌一号”轮自述系以真航向220 读，航速45 节航行，当发现“迅隆二号”轮黄色灯及红绿舷灯约10 秒钟即发生碰撞。据香港海事处雷达监测显示图标反映，两轮在碰撞前均没有明显的减速和避让行为。当夜“迅隆二号”轮被拖轮拖至香港友联船厂有限公司停靠和修

6、理。次日，原告委托的检验公司对该碰撞损伤进行检验，检验报告称：“迅隆二号”轮损坏处均在其第 18 号至第 23 号肋骨跨度之间， 所有被撞损的项目均在该轮水线以上。估计修理费需135 万港元。 “雄昌一号”轮船长及水手翁兆金等在香港海事处调查中承认未受过或仅在2 天左右的较短时间内受过雷达观测训练，并缺乏操作船舶的基本常识。该轮船长在海事调查报告中称，“雄昌一号”轮唑仑头轻微擦伤油漆。2000年 9月 8 日至 10 月 15 日， “迅隆二号”轮在友联船厂修理期间，适逢国庆假期，原告决定终止修理而将该轮投入营运。该轮于9 月 30 日至 10 月 8日期间离开船厂， 从事国庆期间运营。 该轮

7、在友联船厂维修期间， 即 9 月 8 日至9 月 29 日和 10月 9 日至 10月 15 日，原告为维持蛇口至香港航线间正常营运，曾两次租用其它公司客船顶替“迅隆二号”轮。原告向法庭提交各项损失共计3066022.10港元，包括碰撞事故发生后，支付“迅隆二号”轮拖轮拖带费45745港元，救生筏专修费 73020港元，友联船厂对该轮修理费1500880港元，其中包括修船项目中的坞修工程主螺旋桨修理、海损工程费中更换救生筏释放器及连接绳、客舱内更换新窗帘及购新毛毯、轮机部分维修费、 国庆期间临时复航增支费级由此增加停靠码头和系泊服务费等计151402.50 港元；因 9 月 8 日至 9 月

8、29日和 10 月 9 日至 10 月 15日租用其它公司客船顶替“迅隆二号”营运，分别支付船舶租金600000 港元和190911 港元，并支付租船期间船舶消耗的燃油费391708港元、 润滑油费 9894.80港元和港口使用费 119017港元； 委托检验费 32100港元；安排因碰撞受阻旅客食宿和交通，支付费用15638.30 港元；为处理碰撞事故、支付交通费、通讯费 15020港元，海事调查费 2931港元、法律咨询费 5000名师资料总结 - - -精品资料欢迎下载 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 名师精心整理 - - - - - - - 第

9、2 页，共 3 页 - - - - - - - - - 港元及律师费 64137 港元。原告诉称被告船舶应承担全部碰撞责任并赔偿其因碰撞事故造成的损失共计3066022.10 港元。被告金湾公司辩称原告在航道内高速航行，应负碰撞的主要责任。法院判决认为，本案系船舶碰撞损害赔偿纠纷。根据香港海事处调查，“雄昌一号” 轮船长船员事实上并无从事海洋运输的专业技能和基本知识，违反了 海商法关于船舶在开航前和开航当时妥善配备船员的规定，“雄昌一号”轮在准备横越航道时，疏于瞭望，未能尽可能早的发现在航道内高速行驶的“迅隆二号”轮，结果导致其在贸然横越航道并发现“迅隆二号”轮时距离两船相撞仅有10秒钟左右的

10、时间，对碰撞紧迫局面的形成负主要责任。“迅隆二号”轮尽管具有香港政府航道管理机关准予其在航道内以30 节航速航行的“航速豁免证书”，但并不意味着其有权在任何时间、 任何情况下都可以该航速在航道内高速行驶。 “迅隆二号”轮发现被告船舶时，两船相距约0.4 海里，在此前虽保持了瞭望，但并未发现对方船舶，说明其瞭望存在疏漏和不周之处，是为过失。因此，“迅隆二号”轮对紧迫局面的形成也负有一定的过失责任。并且，两船在碰撞紧迫局面下均未能采取适当有效的避碰措施。 根据造成碰撞紧迫局面的过失划分责任大小的主要标准、碰撞紧迫局面下是否适当采取避碰措施是认定责任大小的次要标准原则，认定被告所属的“雄昌一号”轮应

11、负70%的主要责任，原告所属的“迅隆二号”轮应负 30%的次要责任。关于损失，法院判决认为，因碰撞所致的船舶损失均在“迅隆二号”轮水线以上，故水线以下主螺旋桨修理、 海损工程费中更换救生筏释放器及连接绳、客舱内更换新窗帘及购新毛毯不属于对碰撞损失的修复或修理；该轮在国庆期间临时复航而导致的增支费， 系原告自行决定将修理中的船舶投入营运而新增加的费用，并非船舶碰撞的必然结果， 不应计入碰撞损失修理费； 因复航而增加的停靠码头和系泊服务费，乃是船舶营运过程中的成本开支，也不应计入碰撞修理费。碰撞事故发生后， 原告支付拖轮拖带费、 救生筏专修费、 船舶检验费和受阻旅客食宿交通费是处理碰撞事故而发生的

12、必然费用，应予支持。原告第一次租用客串顶替“迅隆二号”营运，支付的船舶租金可视为船期损失，应予支持。原告船舶于国庆期间投入运营， 表明船舶已修复至可使用的程度，其后再进修理厂应为不必要，所以第二次租用客船的租金不予保护。原告请求赔偿租船期间消耗的船用燃油、润滑油、港口使用费系船舶营运过程中的正常成本开支，与船舶碰撞无关，不予保护。请从船舶碰撞民事责任原则和船舶碰撞损害赔偿原则两个角度并结合有关法律法规对本案法院判决做简要评述。名师资料总结 - - -精品资料欢迎下载 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 名师精心整理 - - - - - - - 第 3 页，共 3 页 - - - - - - - - -