ss4改韶山4改电力机车主电路辅助电路控制电路保护电路.doc

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1、第4章 电力机车线路第1节 SS4G型机车主电路SS4G型电力机车主电路(见附图一)是以SS4、SS5和SS6型机车主电路为基础，并消化、吸收了8K和6K型机车的一些先进技术而设计的。具有如下主要特点：1.机车采用加馈电阻制动，每节车四台牵引电机主极绕组串联，由一台励磁半控桥式整流器供电。每台转向架上的二台牵引电机电枢与各自的制动电阻串联后，并联在一起，并与主整流器相串联。2.机车全部采用了霍耳传感器检测直流电流、电压信号，以利司机安全，并可提高系统的控制精度。3.为提高机车功率因数和改善通讯干扰，机车增加了PFC装置。一、网侧高压电路网侧高压电路包括两部分：变压器原边的牵引电流电路及低压测量

2、电路。如下图所示。图4-1网侧高压电路由受电弓1AP引入接触网高压电，经主断路器4QF、高压电压互感器6TV、高压电流互感器7TA引入机车内部，原边电流经主变压器8TM的高压(原边)绕组AX，由机车接地装置向牵引变电所回流。二节车之间的25kV母线用高压联接器2AP进行连接。低压部分有自动开关102QA、网压表103PV、电度表105PJ、PFC用电压互感器100TV，以及接地电刷110E、120E、130E和140E。这些电器设备所组成的电路主要用于检测机车网压和提供电度表用的电压信号。二、整流调压电路采用转向架独立供电方式，由二套独立的整流调压电路，分别向相应的转向架供电。牵引绕组a1-b

3、1-x1和a2-x2供电给主整流器70V，组成前转向架供电单元;牵引绕组a3-b3-x3和a4-x4供电给主整流器80V组成后转向架供电单元。下图所示为前转向架单元的三段不等分半控桥式整流调压电路。其中各段绕组的电压为Ua2x2=Ua1x1=2Ua1b1=2Ub1x1=699.5V图4-2前转向架单元整流调压电路三段不等分整流桥的工作顺序简述如下：首先投入四臂桥。即触发四臂桥的晶闸管，投入a2-x2绕组。整流电压由零逐渐升至1/2Ud(Ud为总整流电压)，六臂桥的整流元件续流。当四臂桥满开放后，六臂桥投入。先投入绕组a1-b1，整流电压在1/23/4Ud之间调节。待满开放后，b1-x1绕组再投

4、入，整流电压在3/4UdUd之间调节。在整流器的输出端还分别并联了两个电阻75R和76R，其电阻的作用有两个：一是机车高压空载做限压试验时，作整流器的负载，起续流作用;二是正常运行时，能够吸收部分过电压。三、牵引电路机车的牵引电路，即机车主电路的直流电路部分，部分电路如下图所示。图4-3牵引电路示意图机车牵引电路，采用转向架独立供电方式。第一转向架的第一台牵引电机1M与第二台牵引电机2M并联，由主整流器70V供电;第二转向架的第三台牵引电机3M与第四台牵引电机4M并联，由主整流器80V供电。两组供电电路完全相同且完全独立。牵引电机支路的电流路径基本相同，现以第一牵引电机支路为例加以说明：其电流

5、路径为正极母线71平波电抗器11L线路接触器12KM电流传感器111SC电机电枢位置转换开关的“牵”-“制”鼓107QPR1位置转换开关的“前”一“后”鼓107QPV1主极磁场绕组107QPV1牵引电机隔离开关19QS107QPR1负极母线72。与主极绕组并联的有固定分路电阻14R、一级磁削电阻15R和接触器17KM、二级磁削电阻16R和接触器18KM。14R与主极绕组并联后，实现机车的固定磁削级，其磁削系数为0.96。15R通过接触器17KM的闭合投入，实现机车的I级磁削级，其磁削系数为0.70。16R通过接触器18KM投入，实现机车的级磁削级，其磁削系数为0.54。当17KM和18KM同时

6、闭合时，15R和16R同时投入，实现机车的级磁削级，其磁削系数为0.45。牵引电机故障隔离开关19QS、29QS、39QS和49QS均为单刀双投开关，有上、中、下三个位置。上为运行位，中为牵引工况故障位，下为制动工况故障位。库用开关20QP和50QP为双刀双投开关。在正常运行位时，其主刀与主电路隔离，其相应辅助接点接通受电弓升弓电磁阀，方可升弓;在库用位时，其主刀将库用插座30XS或40XS的库用电源分别与2M电机或3M电机的电枢正极引线22或32及总负极72或82连接，其辅助接点断开受电弓升弓电磁阀的电源线，使其在库用位时不能升弓。只要20QP或50QP之一在库用位，即可在库内动车。同时，通

7、过相应的联锁接点可分别接通12KM和22KM或32KM和42KM，从而使1M或4M通电，以便于工厂或机务段出厂试验时试电机转向、出入库及旋轮。空载试验转换开关10QP和60QP为叁刀双投开关。当机车处于正常运行位时，10QP和60QP将1位和4位电压传感器112SV和142SV分别与1M和4M的电枢相连，其相应辅助接点接通12KM、22KM、32KM和42KM的电空阀;当机车处于空载试验位时，10QP和60QP将112SV和142SV分别与主整流器70V和80V的输出端相连，同时短接76R和86R，其相应辅助接点断开线路接触器12KM、22KM、32KM和42KM的电空阀电源线，使I0QP或6

8、0QP置于试验位时电机与整流器脱开，确保空载试验时的安全性。四、加馈电阻制动电路SS4G型电力机车采用加馈电阻制动电路，主要优点是能够获得较好的制动特性，特别是低速制动特性。下图为机车加馈制动工况时的简化电路图。图4-4加馈电阻制动简化图加馈电阻制动是在常规电阻制动的基础上发展的一种能耗制动技术。在常规的电阻制动中，IZ随着机车速度的减小而减小。因此，机车轮周制动力也随着机车速度的变化而变化。为了克服机车轮周制动力在机车低速区域减小的状况，加馈电阻制动从电网中吸收电能，并将该电能补足到IZ中去，以此获得理想的轮周制动力。根据理论分析可知，机车轮周制动力为B=CIZ (N)式中C机车结构常数;电

9、机主极磁通(Wb);IZ电机电枢电流(A)。机车处于加馈电阻制动时，经位置转换开关转换到制动位，牵引电机电枢与主极绕组脱离与制动电阻串联，且同一转向架的二台电机电枢支路并联之后，与主整流器串联构成回路。此时，每节车四台电机的主极绕组串联连接，经励磁接触器、励磁整流器构成回路，由主变压器励磁绕组供电。为了能在静止状况下检查加馈制动系统是否正常，机车在静止时，系统仍能给出50A的加馈制动电流(此时励磁电流达到最大值930A)。五、功率因数补偿电路(PFC电路)SS4G型电力机车主电路设置有四组完全相同的PFC装置。其电路结构见下图。该装置是通过滤波电容和滤波电抗的串联谐振，以降低机车的三次谐波含量

10、，提高机车的功率因数。它主要由真空接触器(电磁式)、无触点晶闸管开关、滤波电容、滤波电抗和故障隔离开关等电器组成。在PFC电路中设置有故障隔离开关，在PFC电路出现接地时做隔离处理用。当故障隔离开关处于故障位时，一方面使PFC电路与机车主变压器的牵引绕组完全隔离;另一方面，通过其辅助联锁控制真空接触器主触头分断。同时，其主闸刀还将对电容器进行放电。为确保人身安全，当司机取出司机钥匙时，因在每组PFC电路中的滤波电容和滤波电抗上并联了一个低阻(800)，使得滤波电容上的电压能够快速放电。该电阻的投入是靠一高压继电器(116KM、126 KM、156 KM和166KM)来实现的。六、保护电路SS4

11、G型电力机车主电路保护包括：短路、过流、过电压及主接地保护等四个方面。1、短路保护当网侧出现短路时，通过网侧电流互感器7TA原边过流继电器101KC，使主断路器4QF动作，实现保护。其整定值为320A。当次边出现短路时，经次边电流互感器176TA、177TA、186TA及187TA电子柜过流保护环节，使主断路器4QF动作，实现保护。其整定值为3000A5%。在整流器的每一晶闸管上各串联一个快速熔断器，实现元件击穿短路保护。2、过流保护考虑到牵引工况和制动工况时，牵引电机的状况不同，牵引电机过流保护的整定值和保护方式设置不同。在牵引工况时，牵引电机的过流保护通过直流电流传感器111SC、121S

12、C、131SC和141SC电子柜主断路器来实现，其整定值为1300A5%。在制动工况时，牵引电机的过流保护通过直流电流传感器111SC、121SC、131SC和141SC电子柜励磁过流中间继电器559KA励磁接触器91KM来实现。其整定值为1000A5%。在制动工况时，设有励磁绕组的过流保护，通过直流电流传感器199SC电子柜励磁过流中间继电器559KA励磁接触器91KM来实现。其整定值为1150A5%。3、过电压保护机车的过电压包括：大气过电压、操作过电压、整流器换向过电压和调整过电压等。大气过电压的保护主要采用两种方式：一是在网侧设置新型金属氧化物避雷器5F;二是在主变压器的各次边绕组上设

13、置RC吸收器。当机车主断路器4QF打开或接通主变压器空载电流时，机车会产生操作过电压，通过网侧避雷器5F和牵引绕组上的RC吸收器能够对此操作过电压进行限制。机车的主整流器70V和80V、励磁整流器99V的每一晶闸管及二极管上均并联有RC吸收器，以抑制整流器的换向过电压。另外，牵引电机的电压由主整流器进行限压控制，其限制值为1020V5%。4、接地保护牵引工况下，每“转向架供电单元”设一套接地保护系统，除网侧电路外，主电路任一点接地时，接地继电器均动作。接地继电器动作之后，通过其联锁使主断路器动作，实现保护。制动工况下，具有两套独立回路，励磁回路属于第二回路。当制动工况发生接地故障时，接地继电器

14、动作，通过其联锁使主断路器动作，实现保护。第2节 SS4G型机车辅助电路SS4G型电力机车辅助电路(原理图见附图二)采用传统的单-三相供电系统，辅机均采用三相异步电动机拖动。电源来自主变压器的辅助绕组a6-b6-x6，其中a6-x6的额定电压为399.86V，b6-x6的额定电压为226V。单相交流电源从a6-x6经库用转换刀开关235QS至导线201、202给各辅机及窗加热、取暖设备供电。机车在库内可通过辅助电路库用插座294XS引入380V单相或三相电源，将235QS投向库用位，辅助电路设备即可由库内电源供电。一、分相设备1、劈相机劈相机是单相电动机与三相发电机的组合，提供辅助电路的三相电

15、源。见下图：图5-1劈相机起动示意图劈相机的运转与停止通过接触器201KM控制。劈相机起动时在第二电动相绕组与发电相绕组间接入起动电阻263R进行分相起动，起动电阻的接通与开断由接触器213KM来执行。劈相机起动继电器283AK监测起动过程并控制起动电阻回路的开断，其工作电源(DC110V)从导线531经533KT常开联锁由导线281引入。当按下劈相机按键开关后，接触器213KM闭合，起动电阻投入，201KM闭合，劈相机开始起动，这时劈相机起动继电器监测劈相机发电相电压(由导线279、280引入，间接反映劈相机的转速)，当劈相机转速达到约0.9nh，也即283AK测得其发电相电压接近于比较电压

16、(额定网压下，该电压值为220V，由导线202、206引入)时，283AK动作，其常开联锁闭合，导线561、568连通，则劈相机起动中间继电器566KA得电，使213KM及劈相机起动延时时间继电器533KT失电，213KM主触头打开，开断了起动电阻回路，劈相机起动完成。同时，533KT常开联锁开断了导线531与281通路，使283AK失去工作电源处于闭置状态。劈相机起动电阻有三个抽头，即备有两组，当一组烧损可换另一组使用，此时只需把导线232换接至另一抽头即可。2、通风机电动机第一台牵引通风机电机3MA的电容分相起动电路是为劈相机发生故障而特设的电路。在机车运行中，劈相机一旦发生故障，为保证其

17、它辅机继续工作，即可切除劈相机，而以起动电容253C对风机电机3MA直接进行分相起动。这时，要把劈相机故障转换开关242QS打向2QS位，即把283AK监测劈相机发电相电压的引入线转接到3MA的第三相上，同时必须把闸刀开关296QS倒向起动电容位。起动过程由起动继电器283AK控制，起动完成后283AK常开联锁闭合，使213KM线圈失电，其主触头打开，切除起动电容。在运用3MA替代劈相机作电容分相起动时，司机操纵与使用劈相机时相同，由于两节车的辅助电路未重联，因此可以一节车做劈相机电阻分相起动，另一节车(劈相机故障)做3MA电容分相起动。必须强调的是采用电容分相起动通风机电动机时，网压不得低于

18、22kV，且必须是在劈相机故障状态下进行。二、负载电路1、三相负载电路当劈相机起动完毕后，辅助回路导线201、202、203即可提供三相不对称电源，这时，各辅机可依次投入工作。SS4G型电力机车三相负载有：压缩机电动机2MA一台，牵引通风机电机3、4MA二台，制动风机电动机5、6MA二台，变压器风机电动机7MA一台，变压器油泵8MA一台。各辅助电动机均通过其相应的交流接触器进行分合控制。为了改善劈相机供电系统的三相电源对称性，在35MA电动机的D2、D3之间接入移相电容247252C，随电动机作负载投入而投入。235QS为库用转换刀开关，机车在电网下，235QS倒向“运行”位，则主变压器辅助绕

19、组a6-x6通过导线204、205经235QS与导线201、202连接，从而给辅助电路提供380V单相电源。若机车处在库内时，235QS须倒向“库用”位，此时可使用的库内电源有两种：库内三相电源使用库内三相电源时，一般不起劈相机。把库内三相电源接到库用插座294XS的207、208、209三点上，通过235QS及导线203与209之间的连接母线直接为辅助电路提供三相电源。库内单相电源单相电源送至库用插座294XS的207、208两点上，经235QS给辅助电路提供单相电源，此时须使用劈相机实现单-三相电源的转换。若只使用库内单相电源，也可拆开导线203与209之间的连接母线，这样做有两个目的：一

20、是从安全角度考虑，使库用插座上的第三点(209点)不带电;二是若电源线误接至接点208、209上时，避免劈相机不能正常起动而受损。2、单相负载电路380V单相负载电路包括窗加热玻璃、壁炉及脚炉电路，采用380V单相交流电源。由自动开关作电路的过载保护用。220V单相负载电路220V单相负载电路主要有司机室热饭电炉。该220V电源取自导线202、206，由自动开关作支路的过载保护。三、保护电路SS4G型电力机车辅助电路设置有以下几种保护：过电压保护、辅过流保护、辅接地保护、辅机过载保护及零压保护等。1、过电压保护采用跨接在辅助绕组a6-x6两端间的R-C过电压保护电路，由电阻260R、电容255

21、C组成，吸收过电压。2、辅过流保护在辅助绕组短路或其它原因造成辅助电路短路，其电流超过2800A时，进行辅助电路过电流保护，电流继电器282KC吸合动作使机车主断路器分闸，并显示辅助过流信号。3、辅接地保护在变压器辅助绕组的x6端与地之间设有辅助电路接地保护电路，如下图所示。辅接地保护属有源保护装置，支路经110V控制电源后接地。当辅助电路某点接地时，辅接地保护系统形成回路，285KE动作吸合，其辅助联锁使主断路器分闸线圈得电跳闸，司机台辅接地信号显示。图5-2辅接地保护电路图此时285KE常闭联锁开断，回路串入电阻262R以免出现大电流而烧损接地继电器。同时经由285KE自身联锁和恢复中间继

22、电器562KA联锁接通“自锁”回路，保持信号记忆。故障解除后，借助主断路器合闸操作，562KA常闭联锁断开使285KE恢复。237QS是辅接地保护故障隔离开关，若确定辅助电路有一点接地且不能排除时，可切断保护电路，使机车作故障运行，此时要严密监视各辅机工作状态，以确保行车安全。4、辅机过载保护SS4G型电力机车的辅机保护采用了两种保护形式：一种是电子式辅机过流保护装置;另一种为自动开关过流保护。电子式辅机过流保护装置的特点是：保护装置设有一次保护跳接触器，二次保护跳主断路器的执行功能，因此在辅机发生故障过流时，能可靠动作，具备阻止辅机故障扩大的能力。其不足之处在于本身只是控制装置而非执行器械，

23、保护功能则需接触器或主断路器来完成，因此当辅机发生短路或单相堵转故障时，接触器将开断故障电流，而这种大电流的开断可能使接触器主触头烧损，甚至造成触头烧焊，极易影响接触器的寿命。此外，该装置还存在人为隔离的因素亦使辅机保护的可靠性打了折扣。自动开关保护具有两种保护功能，即瞬时电磁脱扣的短路保护功能和热脱扣动作的过载保护功能。该保护的特点是：分断能力较高，当回路发生过载、短路等故障时，能自动切断故障电路，有效地保护串接在它后面的辅机，过载保护具有反时限特性。不足之处在于自动开关是系列产品，其保护特性与辅机特性的匹配问题给选型增加了难度，且其保护特性具有分散性，因此其保护特性的整定和校核是关键。5、

24、零压保护零压保护是接触网供电的失压保护，由接在主变压器绕组a6-x6两端的零压变压器281TC、电阻261R、整流装置290U、电容256C及零压时间继电器286KT组成。其电路图见下图。图5-3零压保护电路图当电网正常供电时，286KT吸合;当电网失压时286KT失电动作，其常闭联锁闭合，经563KA零压中间继电器接通主断路器的分闸电路，并显示信号。因电网失压后，变压器辅助绕组两端电压不是突变至零，而是随时间衰减的，所以在此电路中串有两个稳压管，截压50V，主要作用是使零压时间继电器286KT在电网失压后能在2s的时间内动作，以达到保护的准确性及必要性(供电网故障重合闸为2s)，排除电网失电

25、后重合闸时劈相机处于单相堵转合闸及短暂脱弓乱跳闸。在稳压管两端并接有电容256c，其作用主要是在零压时间继电器286KT吸合过程中，在286KT常闭联锁打开的瞬间，利用电容的反突变特性，使加在286KT线圈上的电压有一衰减过程(使286KT吸合的电流不是突然变小，而是随时间衰减)。所以并接电容256c的目的就是为了帮助零压时间继电器能可靠吸合，避免在此过程中出现“衔铁振荡”现象。零压保护电路同时还起到保护阀287YV的交流保护作用，即保护阀287YV由二路送电：一路从控制电路电源线53I经主电路入库转换开关20QP、50QP联锁，车顶门行程开关297QP联锁送至287YV线圈;另一路由零压保护

26、电路给287YV供电，由此构成保护阀的双电源送电状态。即使出现控制电路切断而机车高压供电依然存在的情况，287YV仍得电，门联锁锁闭，各室门打不开，达到确保人身安全的目的。第3节 SS4G型机车控制电路概述SS4G机车控制电路是由司机控制器、低压电器、主电路与辅助电路中的各电器电磁线圈及各电器的触头联锁等组成的有接点控制电路及电子电路。通过间接控制的方式对机车主、辅电路实现控制，使主、辅电路完成相应的功能。有接点控制电路的控制作用主要是通过操纵司机控制器及主按键开关箱进行控制主令送出的。本设计主要针对部分有接点控制电路进行分析，并进行LCU电路改造及改进。一、SS4G机车控制电路组成SS4G机

27、车控制电路根据各环节作用的不同，可分为以下几个环节：1、控制电源;2、整备控制电路;(原理图见附图三)3、调速控制电路;(原理图见附图四)4、保护控制电路;(原理图见附图五)5、信号控制电路;6、照明控制电路。二、各环节作用概述SS4G机车控制电源电路为机车控制电路提供直流110V稳压电源，具有后备电源;整备控制电路完成机车动车前的各项准备性操作，主要由司机控制器的换向控制器及按键开关送出控制主令;调速控制电路完成机车的动车及调速控制，主要由司机控制器的调速控制器送出控制主令;保护控制电路完成与主电路、辅助电路有关的保护的执行控制，根据机车的使用情况和可能产生故障的严重程度，其保护结果有两种：

28、一是跳主断路器，二是跳接触器;信号控制电路完成机车整车或某些部件的工作状态的显示;照明控制电路完成机车的内外照明及标志显示。整备控制电路一、受电弓的控制受电弓控制电路分析受电弓的升起是由压缩空气进入升弓气缸，推动气缸内的活塞而产生的。因此，受电弓受气路和电路两方面的控制(见下图)。图6-1受电弓气路控制示意图图6-2受电弓控制电路原理图压缩空气的开通与关闭受电磁阀控制，具体控制过程如下：(1)电源由602QA自动开关提供，经主台按键开关的电联锁接点570QS，使导线531有电。一路使保护阀287YV得电动作，开通了通向高压室门联锁阀的气路。若此时，门联锁已正常关闭，则门联锁阀动作，使高压室门闭

29、锁，并开通通向受电弓升弓电磁阀的气路，为升弓作好准备;另一路经“前受电弓”按键开关403SK及受电弓隔离开关587QS，使导线533有电，若此时588QS在“单机”(“1”)位，导线533经588QS使导线549有电，再由导线549送入B节车，经B节车主断路器的辅助联锁4QF，使导线N534b有电，然后返送到A节车，A节车的1YV得电，受电弓升起。如果此时588QS在“重联”(“0”)位，导线533经内重联插头后，使另一节车的N533b有电，再经另一节车的受电弓风压继电器515KF和内重联插头，使本车的534导线有电，受电弓升起。从而实现了只有当重联的两节车的高压室门都关好后，受电弓才能升起的

30、设想，达到了保证人身安全的目的。增加另一节机车主断路器的常闭联锁可以起如下作用：当B节车的515KF失效或因其它原因，只需A节车工作时，可以通过操作588QS，使其工作在单机位。同时588QS的另一组接点打开，切断控制B节车主断路器的合闸回路，使下一步合闸操作时，B节车的主断路器合不上，即B节车内无高压，以确保安全。若B节车的主断路器本身就处于闭合位，则主断路器的辅助联锁4QF常闭处于打开位，导线534无电，受电弓升不起，可确保安全。(2)两台车重联时，导线532经重联中间继电器546KA，使导线W2532有电，经外重联电缆后，使另一台车的W2532有电，另一台车的受电弓升起。(3)升后弓时，

31、闭合“后受电弓”按键开关402SK，导线531经402SK使导线535有电，经内重联线的交叉重联，使另一节车的N532导线有电，促使另一车的受电弓升起。交叉重联线的联接方式见下图。图6-3受电弓重联环节二、主断路器的控制主断路器控制电路分析主断路器控制电路图见下图图6-4主断路器控制电路原理图1、主断路器的合闸控制539KT是主断控制延时继电器，操作主断路器合闸前，导线531经562KA的常闭点，使539KT得电动作，其常开点闭合;586QS是主断路器的隔离开关，正常操作时置“正常”位;568KA是零位中间继电器，当全车所有司机控制器处于零位时，568KA得电动作，其常开点闭合;567KA是劈

32、相机中间继电器，操作起动劈相机前567KA处于失电状态，其常闭点闭合;4KF为压力开关，当主断路器的风缸风压大于450kPa时其接点闭合。前述条件都具备的情况下，主断路器合闸线路构成。当按下“主断合”按键开关401SK后，110V控制电源由导线531经401SK、586QS、568KA、539KT、567KA、4KF使主断路器的合闸线圈4QFN得电动作，主断路器的动作机构在压缩空气推力的作用下合闸，从而完成主断路器的合闸操作。主断路器合闸动作执行后，由于转动瓷瓶的动作，使联锁开关的状态变化，接在分闸控制回路中的4QF联锁闭合，为主断路器分闸作好准备。在主断路器控制电路中，567KA常闭联锁的设

33、置是为了避免过无电区后，由于不关闭“劈相机”按键，使劈相机处于单相合闸而堵转;539KT在合闸操作时，由562KA得电动作控制其常闭点打开，539KT失电，延时1s后，其常开点打开，切除合闸供电回路，避免主断路器合闸线圈4QFN及主接地继电器97、98KER恢复线圈长时间通电烧损，同时还可避免由于机车故障而可能产生的主断路器重合闸现象。2、主断路器的分闸控制人工分断当按下“主断分”按键开关400SK时，导线556经400SK、4QF常开接点，使导线542有电，主断路器分闸线圈4QFF得电动作，促使主断路器分断。故障自动分断主断路器除具有人工分断功能外，还具有当机车某些部件或系统发生故障后，自动

34、使主断路器分断的功能。工作原理见后图。造成主断路器自动分断有以下几种情况：原边过流(网侧过流)、次边过流、牵引电机过流、辅助系统过流、主电路接地、辅助回路接地、零电压及紧急制动。(1)原边过流当原边过流继电器101KC检测到原边过流而动作时，导线531经101KC常开联锁使导线552有电，原边过流中间继电器565KA得电动作，其常开点闭合并自锁，导线53I经565KA的常开点，使导线544有电，促使主断路器分断。(2)次边过流变压器次边电流的检测信号送到电子柜，当电子柜判断出次边过流时，送出+110V的电压信号，这一信号直接作用于565KA，使565KA得电动作并自锁，最后使主断路器分断。图6

35、-5主断路器自动分闸控制(3)牵引电机过流牵引电机的电枢电流检测信号，直接送入电子柜，由电子柜来判断电机是否过流及哪一台过流。若一旦判断出某台电机过流，则电子柜送出+110V的电压信号，作用于牵引电机过流中间继电器557KA，使557KA得电动作。557KA得电后一方面自锁，另一方面使导线544有电，促使主断路器分断。(4)主回路接地SS4G型机车每一转向架的主回路上设有一个接地继电器。当某一接地继电器动作时，其接点接通了531与544之间的回路，使导线544有电，主断路器分断。(5)辅助系统过流辅助系统过流是通过辅助系统过流继电器282KC来检测。当282KC检测到辅助系统过流时动作，其常开

36、点闭合，接通了辅助系统过流中间继电器564KA的供电回路，导线550得电，564KA得电动作并自锁，导线531经564KA的常开点，使导线544有电，促使主断路器分断。(6)辅助回路接地当辅助回路接地时，辅助回路接地继电器285KE得电动作，导线531经285KE，使导线544有电，促使主断路器分断。(7)零电压检测机车是否处于零电压状态，是通过零电压继电器286KT来检测的。当机车处于零电压或机车失压超过2s以上时，286KT失电，其常闭点恢复到闭合位，导线546经286KT的常闭点，使导线551有电，零压中间继电器563KA得电动作，其常开点闭合;导线561经隔离二极管503V、零压隔离开

37、关236QS及563KA的常开点,使导线544有电，促使主断路器分断。其中导线561受劈相机中间继电器567KA的控制，所以，零压保护只有当劈相机投入工作时才起作用。(8)紧急制动紧急制动的控制信号来自信号柜和紧急制动按钮，由导线912送入。导线912经隔离二级管504V，使导线544有电，促使主断路器分断。故障保护的恢复控制上述各种故障保护，其自锁的中间继电器，由恢复中间继电器562KA的常闭接点维持。故障消除后，闭合主断路器的同时，562KA线圈得电后又失电，所有保护中间继电器失电打开，故障及相应信号恢复。三、劈相机的控制劈相机控制电路分析劈相机的控制是完成其它辅机控制的先决条件。通过方式

38、选择开关591QS可以选择手动起动和自动起动两种方式“0”位为手动位，“1”位为自动位。其控制电路见下图。图6-6劈相机控制电路图1、手动控制按下“劈相机”按键开关404SK，导线560经404SK与591QS，使导线564有电，劈相机中间继电器567KA得电动作，其常开点闭合。导线560经567KA的常开点，使导线561有电。导线561经劈相机起动中间继电器566KA的常闭接点，使分相接触器213KM和劈相机起动延时继电器533KT得电动作，为劈相机的接触器201KM闭合作好了准备;导线561经213KM的辅助接点，使导线572有电，经劈相机故障隔离开关242QS使201KM得电动作，劈相机

39、的主回路构通，开始起动;若起动正常，则劈相机的起动继电器283AK动作，其常开点闭合;导线561经283AK，使导线568有电，劈相机起动中间继电器566KA得电动作，其常闭点打开，切断213KM和533KT的供电回路，甩掉劈相机起动电阻，使劈相机进入正常工作状态，同时，566KA的常开点闭合;导线561经566KA的常开点，使566KA继续得电自锁;导线561经533KT的常闭点，使导线577有电，为其它辅机正常工作作好准备。至此，劈相机的控制顺利完成。当两节车重联时，通过重联线N564使另一节车的567KA得电动作。起动另一节车的劈相机。2、自动控制所谓自动控制是指司机操作主断路器合闸后，

40、劈相机自动起动，无需人为操作劈相机以及其它辅机的按键开关。这一功能主要用于机车过分相区时，减少司机的操作步骤。当主断路器闭合后，其辅助联锁的常闭点打开，导线565失电，劈相机自起延时继电器528KT失电，延时1s后其常闭点闭合，导线562经591QS和528KT的常闭点，使567KA得电动作，劈相机开始起动。以后的过程与手动控制完全一样。3、劈相机故障时的控制若劈相机故障，则将242QS打到“2”位，也就是用通风机1代替劈相机，此时，通风机1通过分相电容起动后代替劈相机的功能，使其它辅机依旧能正常工作。具体控制过程如下：将242QS打到“2”位，将296QS打到电容位，随后的操作过程与起动劈相

41、机相似。4、“低压试验”控制及库内辅助电路三相电源试验机车“低压试验”时，将242QS打在“0” (“试验”)位，闭合按键404SK，则567KA、566KA得电闭合，533KT失电打开，其常闭联锁接点闭合，577有电，即可进行其它辅机接触器操作试验。此时劈相机接触器201KM被切断，因此，可将辅助电路库用插座接上三相380V电压，直接起动压缩机和各通风机，而无需起动劈相机。四、主压缩机的控制主压缩机控制电路分析SS4G型机车的主压缩机，供应全车所需的高压风。其控制电路如下图。图6-7主压缩机控制电路图导线561当劈相机起动时有电，其经过压缩机故障隔离开关579QS及压缩机接触器203KM的常

42、闭联锁使523KT线圈得电。523KT常开联锁闭合，导线供电给压缩机起动电空阀247YV，使压缩机做好无负荷起动的准备。按下“压缩机”按键开关405SK，导线577经405SK、517KF(压力调节器，风压低于750kPa时闭合，风压高于900kPa时断开)、566KA、579QS，使压缩机接触器203KM得电动作，压缩机开始起动。此时，203KM的常闭联锁切断523KT线圈的供电，使压缩机起动电空阀247YV失电，压缩机开始打风。机车运行过程中，压缩机自动接通电源进行打风。若不想经风压调节器调节，则可按下 “强泵”按键开关408SK，导线577直接经408SK，使导线597得电，压缩机一直处

43、于工作状态。这时，操作人员必须注意监听安全阀在1000kPa整定动作的冒气声，以便及时停止强泵工作。如果压缩机故障，只要把579QS打到故障位即可。当两节车重联时，另一节车的压缩机就通过重联线N597进行控制，此时，起作用的调节器是操纵车上的调节器，非操纵车上的调节器不再起作用。当两台车重联时，通过外重联线W2597对另一台车上的压缩机进行控制，以实现四台压缩机同时工作。五、牵引通风机的控制牵引通风机控制电路分析SS4G型机车的通风机控制除了正常的手动控制外，还有自动起动的控制环节。其控制原理图见后图。1、手动控制按下“通风机”按键开关406SK，导线577经406SK使导线578有电，再经5

44、66KA、242QS，通风机1隔离开关575QS，使通风机1接触器205KM得电动作，通风机1开始起动。同时，205KM的辅助常闭点打开，使535KT失电，延时3s后，535KT的常闭点闭合，则导线579经535KT，通风机2的隔离开关576QS，使通风机2的接触器206KM得电动作，通风机2开始起动。同时，206KM的常闭点打开，536KT失电，延时3s后，536KT的常闭点闭合，导线581经536KT，使导线678有电，然后，分别经584QS和599QS，使212KM和211KM同时得电动作，即油泵和变压器风机同时开始起动，直至正常工作。2、自动控制所谓自动控制是指司机的调速手轮转到1.5

45、级以上时，通风机能够自动地起动，投入正常工作。图6-8牵引风机控制电路图当调速手轮转到1.5级以上时，导线417得电，自起风机中间继电器549KA得电动作，此时，570QS在“l”位，406SK在非按下位。所以，导线577经406SK的常闭点，570QS、549KA的常开点为549KA提供电源，使其自锁。同时，导线603经549KA的另一对常开点和509V，使导线578有电，接下来的控制过程与手动控制完全一样。当司机控制器调速手轮退到“0”位时，导线417不再从司机控制器中得电，而是通过自锁电路从导线577得电。所以，调速手轮回到“0”位时，通风机并不自动关闭。若要关闭通风机，必须操作一下40

46、6SK，切除549KA的供电回路，使其解锁，然后，再关闭406SK，也就关闭了通风机。此环节的设计可避免通风机频繁起动。当两节车重联时，通过内重联线N578去控制另一节车的通风机工作。当两台车重联时，通过外重联线W2578去控制另一台车的通风机工作，以便实现所有机车的同步工作。六、制动风机的控制制动风机控制电路分析制动风机控制电路图如下。图6-9制动风机控制电路图按下“制动风机”按键开关407SK，导线577经407SK、566KA及581QS，使制动风机1的接触器209KM得电动作，制动风机1开始起动。其中，566KA是劈相机起动中间继电器， 581QS是制动风机1的隔离开关。当制动风机1故障或其它原因需要切除时，可以将581QS打到故障位。在制动风机1接触器209KM得电动作后，受其常闭辅助接点控制的526KT因209KM的常闭辅助接点打开而失电，延时3s后，526KT的常闭点闭合，导线589经526KT的常闭点、制动风机2的隔离开关582QS，使制动风机2的接触器210KM得电动作，制动风机2开始起动，并进入正常工作状态。两台制动风机控制完毕。当两节机车重联时，通过