长安大学高速公路毕业设计说明书.doc

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1、精品文档，仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除长安大学二 一四 届 毕业论文高速公路设计学 院：公路学院专 业：道路桥梁与渡河工程（公路工程）姓 名：学 号：指导教师：老师完成时间：2014年6月二一四年六月摘 要本论文主要介绍了南宁至柳州高速公路的设计过程。根据给定的设计资料，通过对现有原始数据进行分析，结合沿线的地质地貌、水文气候等自然条件，依据公路工程技术标准、公路路线设计规范等相关规范，在老师的指导下完成了本次设计任务。本路段所经地区是丘陵区，依据交通量将路线设计成设计速度为100Km/h的双向四车道高速公路，路线全长约5100米，路基宽度为26米。路线设计内容包括平面设计、纵断面设

2、计和横断面设计；其次进行了排水设计，采用边沟、排水沟和截水沟等设施进行排水，保证路基路面的稳定性；分别进行了沥青路面结构的组合设计和水凝混凝土路面结构的组合设计等内容；最后对所选最优方案进行施工组织设计和概预算计算。整个设计计算了路线的平、纵曲线要素，设计了路基、路面、隧道和涵洞等内容，圆满完成了南宁至柳州高速公路综合设计。关键词：路线设计，路面设计，排水设计，施工组织与概预算ABSTRACT This paper mainly introduces the design process of a section of Nanning to Liuzhou highway. Based on

3、the information given by the analysis of the raw data， and the section of geology， topography， terrain， hydrology and other natural conditions， according to Highway Engineering Technical Standard， Road Design Standards issued by the Ministry of Communications and other related technologies indicator

4、s， I have finished this task under the teachers guidance. The area that this highway passes through belongs to plain with plain and hilly area. According to the traffic volume in the future， I design this highway into design speed of 100Km/h with bi-directional four-lane arterial highway， with route

5、 length of 5109.975 meters，Subgrade width of 26 meters， 3 horizontal curves， and 5 vertical curves. Line design including graphic design， longitudinal design and cross-sectional design; Then I accomplished the pavement drainage design， which uses ditches and drains for drainage to ensure the water s

6、tability of roadbed and pavement; at last， a composite design of pavement structure and other designs are also finished. The whole design have calculated the planar and vertical curve elements of this line， besides roadbed， pavement， bridges and so on. Complete the comprehensive design of the sectio

7、n of Nanning to Liuzhou arterial highway successfully.KEY WORDS: route design, pavement design, drainage design, construction organization and budget【精品文档】第 68 页目 录第一章 绪 论11.1 公路建设意义11.2 公路沿线自然条件2第二章 路线32.1 公路等级及车道数确定32.2 选线52.3 平面线形设计原则52.4 各项设计参数确定6第三章 纵断面设计123.1纵断面设计原则及要点123.2 各项设计参数确定153.3 竖曲线计算

8、163.4方案比选18第四章 横断面设计204.1 路基横断面设计204.2 路基超高加宽设计214.3 路基边坡防护工程设计244.4 土石方的计算和调配25第五章 路面设计275.1 沥青路面设计275.2 水泥混凝土路面设计41第六章 桥涵586.1 桥梁586.2 涵洞通道586.3 桥涵布置58第七章 排水设计597.1 路表排水59第八章 施工组织设计618.1工程概况及特点618.2 施工组织设计编写依据628.3 总体施工组织管理628.4施工总体计划628.5 路基施工638.6 沥青路面施工658.7 施工进度横道图69第九章 概算编制719.1 项目概况719.2 编制依

9、据719.3 主要费用的取值719.4 有关费率的采用749.5 概算项目表及工程量计算759.6 概算编制方法779.7 概算金额汇总77总 结78致 谢79参考文献80外文翻译81第一章 绪 论1.1 公路建设意义南宁是广西壮族自治区首府，广西第一大城市，北部湾经济区核心城市，华南地区特大城市，中国东盟博览会永久举办地，是广西的政治、经济、文化、科教、金融和贸易中心。南宁处于中国华南、西南和东南亚经济圈的结合部，位于广西中部偏南，是环北部湾沿岸重要经济中心，中国面向东盟国家的区域性国际城市。南宁市位于广西壮族自治区南部偏西，地处亚热带。南宁市地貌分平地、低山、石山、丘陵、台地5种类型。平地

10、是南宁市面积最大的地貌类型。南宁位于北回归线南侧，属湿润的亚热带季风气候，阳光充足，雨量充沛，霜少无雪，气候温和，夏长冬短，年平均气温在21.6度左右，极端最高气温40.4度，极端最低气温-2.4度。冬季最冷的1月平均12.8摄氏度，夏季最热的7、8月平均28.2摄氏度。年均降雨量达1304.2毫米，平均相对湿度为79%，气候特点是炎热潮湿。南宁一年四季绿树成荫，繁花似锦，物产丰富。“草经冬而不枯，花非春而常放”之说也是名副其实。此路段位于南宁市至柳州市内，其新建具有如下的重要意义：南宁是广西第一大城市，北部湾经济区核心城市，是广西的政治、经济、文化、科教、金融和贸易中心。柳州是广西第二大城市

11、，区域性中心城市、综合交通枢纽，是以工业为主、综合发展的区域性中心城市和山水景观独特的历史文化名城。南宁至柳州高速公路的建成，将广西经济最为发达的两座城市紧密联系起来，促进两地经济文化的交流。第一，公路运输的特点是快速灵活，直达门户。本公路的新建，将加速该地区原材料和产品的流通，使货物运转缩短，资金周转加快，节省生产物流成本，特别对于贵重商品，易碎物件，要求防腐保鲜货种的运输，本新建公路更将发展优势。 第二，由于本公路等级较高，建成以后，便捷通行的特点，使得道路沿线将能够以低的运输成本优势，吸引许多新的加工型企业，特别是中小型企业的转移，将使得各种企业的分布趋于合理化。第三，将加强城乡之间的联

12、系，加速城乡一体化的建设。金华地区十分重视发挥城市经济中心的作用，建立了以城市为中心，以小城镇为纽带，以广大农村为基础的城乡经济、文化和科技网络。本公路的修建，将拓宽和纵向发展城市工业与浙江乡镇企业间的横向联合，带动了农村的综合发展。第四，将促进以“江河湖海相通、铁公水空相衔接”的立体综合运输体系的形成。本公路的建设，无疑将快速灵活的汽车与运量大的火车以及价廉长距的水运，更加有机结合成联运网，使产品运输更加直接、便利、快速、准时。 第五，促进旅游事业的发展。作为“十大宜居城市”之一，金华市的自然景观资源丰富，为达到加快建设以横店影视城、永康方岩、武义温泉为代表的旅游业的目的，现有的公路交通网已

13、经无法满足，该段公路的新建，使得各景点之间的通达能力变得更为便利，道路服务水平的提高也将提升旅客感官的舒适度，因而能更加吸引国内外的各类游客。 第六，吸引国内外投资。本公路建成后，能大大改善投资环境，提升地区经济服务的软实力，便捷的交通加上优美的地区环境，能吸收许多中外商人来此地区投资办厂，增加地区经济活力，为进一步发展铺垫基础。第七，加快地区经济结构的调整。随着国内经济结构的调整，浙江地区原本外向型的经济也将随之改变，作为我国经济最发达的地区之一，便捷的交通能够极大提升区域人员交流的流通速度，这将能极大加宽地区间经济的交流，为转变成内销型经济打下基础。总之，本公路对于促进金华市地区经济加速发

14、展，综合立体运输网的形成，旅游事业的发展及转变经济结构方面具有积极意义。本路段的设计应按照安全、适用、经济、美观和有利于环保的原则以及最大减少对沿线自然环境及城镇农田的破坏的影响，实现公路与人文景观的和谐统一的目标，将其建成集经济、生态、环保为一体的具有可持续发展特征的公路。1.2 公路沿线自然条件1.2.1 地理位置南宁市位于广西壮族自治区南部偏西，是广西壮族自治区首府及广西政治、经济、文化中心，与越南社会主义共和国毗邻，地处亚热带，北回归线穿域而过。南宁处于中国华南、西南和东南亚经济圈的结合部，是环北部湾沿岸重要经济中心。面向东南亚、背靠大西南，东邻粤港澳琼、西接印度半岛，是华南沿海和西南

15、腹地两大经济区的结合部以及东南亚经济圈的连接点，是新崛起的大西南出海通道枢纽城市。1.2.2 气候水文条件南宁位于北回归线南侧，属湿润的亚热带季风气候，阳光充足，雨量充沛，霜少无雪，气候温和，夏长冬短，年平均气温在21.6度左右，极端最高气温40.4度，极端最低气温-2.4度。冬季最冷的1月平均12.8摄氏度，夏季最热的7、8月平均28.2摄氏度。年均降雨量达1304.2毫米，平均相对湿度为79%，气候特点是炎热潮湿。南宁市主要河流均属珠江流域西江水系，较大的河流有邕江、右江、左江、红水河、武鸣河、八尺江等。1.2.3 地形地质条件南宁市地貌分平地、低山、石山、丘陵、台地5种类型，平地是南宁市

16、面积最大的地貌类型。南宁市地形是以邕江广大河谷为中心的盆地形态。这个盆地向东开口，南、北、西三面均为山地围绕，北为高峰岭低山，南有七坡高丘陵，西有凤凰山（西大明山东部山地）。形成了西起凤凰山，东至青秀山的长形河谷盆地。盆地中央成为各河流集中地点，右江从西北来，左江从西南来，良凤江从南来，心圩江从北来，组成向心水系。盆地的中部，即左、右江汇口处，南北两边丘陵靠近河岸，形成一天然的界线，把长形河谷、盆地分割成两个小盆地，一是以南宁市区为中心的邕江河谷盆地；二是以坛洛镇为中心的侵蚀溶蚀盆地。第二章 路线2.1 公路等级及车道数确定本公路等级为高速公路，经调查得，近期交通量如下表所示。交通量年平均增长

17、率为5.5%，设计年限为15年，拟定建成通车时间为2016年末。2.1.1交通组成及交通量2014年初交通组成及交通量见下表2-1，预测交通量增长率为5.5%。表2-1 2014年交通量车型分类代表车型数量（辆/d）小汽车桑塔纳200012500中型车江淮HK69111500中型车丰田FDA110L1000大型车黄海DD680900大型车黄河JN2531000拖挂车五十铃EXR181L500 公路工程技术标准（JTG B012003）中规定：确定道路等级时候交通量换算采用小客车为标准车型，各汽车代表车型和车辆折算系数规定见下表2-2（公路工程技术标准）。表2-2 代表车型和车辆折算系数 车型折

18、算系数车种说明小客车1.019座客车质量2T货车中型车1.519座客车和载质量2-7T货车大型车2.0载质量7-14T拖挂车3.0载质量14T2.1.2 设计交通量计算设计交通量是指拟建道路到预测年限年时所能达到的年平均日交通量，其值是根据历年交通观测资料预测求得，目前多按年平均增长率计算确定。（检查全文对齐格式） （2-1）式中：AADT设计交通量（pcu/d）； ADT起始年平均日交通量（pcu/d）；年平均增长率(%)；n预测年限。由上式计算得到：12500+15001.5+10001.5+9002.0+10002.0+5003.0=21550PCU/d通车年交通量为:设计年限交通量为:

19、2.1.3 主要技术标准的确定高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量2500055000辆 ；六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量4500080000辆；八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量60000100000辆/日。由以上规定结合拟建道路在国家和广西省的公路网的任务及功能，参考当地经济和土地资源情况。根据公路工程技术标准1，公路路线设计规范2道路等级确定为高速公路，项目处于平原微丘区，根据沿线地形、地貌特征，公路等级，交通量以及相关规范，设计速度采用100K

20、m/h，双向4车道，行车道宽度为3.75m。路基宽度为26m（0.75m+3m+3.75m2m+3.5m+3.75m2+3m+0.75m）。公路等级及主要技术标准汇总于下表2-3表2-3 主要技术指标 项 目单 位规范值公路等级高速公路设计速度km/h100路基宽度m26平曲线一般最小半径一般值m700极限值m400不设超高平曲线最小半径m4000直线长度最小值同向曲线间m6V（600）反向曲线间m2V（200）停车视距m160最大纵坡%4.0最小坡长m250凹竖曲线最小半径最小半径一般值m3000凸竖曲线最小半径最小半径一般值m6500竖曲线最小长度m85最大超高渐变率1/225路基设计洪水

21、频率1/1002.2 选线2.2.1 道路选线一般原则路线是道路的骨架，它的优劣关系到道路本身功能的发挥和在路网中是否能起到应有的作用。影响路线设计除自然条件外尚受诸多社会因素的制约，选线要综合考虑多种因素，妥善处理好各方面的关系，其基本原则如下1） 以平面线形为主，合理解决避让、穿越、趋就等问题，穿线过程不考虑纵坡的限制。2）以设计数据为主导，远景设计为目标，大致控制细部。3）线形要求短捷、平顺、有美感。4）正确处理线形与环境的关系“少占田，避拆房，尽量不穿塘”，使路线的设置与周围环境相协调。5）正确处理路线与城镇的关系：应尽量避免穿越城镇、工矿区及较密集的居民点，“靠村不进村，利民不扰民”

22、；尽量避开重要的电力、电讯设施。6）处理好路线与桥位的关系。一般情况下，桥位中线应尽可能与洪水的主流流向正交，桥梁和引道最好在直线上，条件受限时也可设置斜桥或曲线桥。小桥涵位置应服从路线走向，但遇到斜交过大或河沟过于弯曲，可采取改河措施或改移路线。7）注意不良地质的处理。8） 正确处理新旧路的关系：平原地区通常有较宽的人行大路或等级不高的公路，正确布置路线交叉。2.2.2 本次设计中选线在本设计中,路线的起终点已是确定的,因而在其中的走法有很多种。我们选线的任务就是在这众多的方案中选出一条符合设计要求的、经济合理的最优方案。但影响选线的因素有很多,这些因素有的互相矛盾,有的又相互制约,各因素在

23、不同情况下的重要程度也不相同,不可能一次就找出理想方案来,所以最有效的方法就是进行反复比选来求最佳方案。在本设计的地形图上,结合设计资料,我最初拟定了两种可能的路线走向方案（如平面设计面所示）已采用的推荐方案为方案；未采用的方案为方案。2.3 平面线形设计原则1平面线形设计必须满足标准和规范的要求。2平面线形应直捷、流畅，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调。平面线形应直捷、流畅，并与地形、地物相适应，宜直则直，宜曲则曲，不片面追求直曲，这是美学、经济和环保的要求。3保持平面线形的均衡和连续。（1）直线与平曲线变化应连续、均衡，圆曲线半径和长度与相邻直线长度相适应。直线与平曲线的组合中尽量避

24、免以下不良组合：长直线尽头接小半径曲线，短直线接大半径的平曲线。（2）平曲线与平曲线的组合：相邻平曲线之间的设计指标应均衡、连续，避免突变。（3）高、低标准之间要有过渡4.注意与纵断面设计相协调。应考虑某些道路纵断面设计的特性，为纵断面设计留有余地，以利于平纵线形组合设计。5平曲线应有足够的长度。平曲线长度过短，驾驶员需急转转向盘，高速行驶不安全，离心加速度变化率过大，使乘客感到不舒适。因此，平曲线应有一定长度。2.4 各项设计参数确定2.4.1 直线（1）直线最大长度我国对于直线的长度未作出具体规定，当采用长的直线线形时，为弥补景观单调之缺陷，应结合沿线具体情况采取相应的措施。在景色有变化的

25、地点其直线的最大长度（以Km计）可以大于20V（V为设计车速，以Km/h计），在景色单调的地点最好控制在20V以内。（2）曲线间直线最小长度同向曲线间的直线最小长度：同向曲线间若插入短直线，容易把直线和两端的曲线构成反弯的错觉，甚至把两个曲线看成是一个曲线。这种线形破坏了线形的连续性，容易造成驾驶员操作的失误。公路路线设计规范规定同向曲线的最短直线长度以不小于6V为宜。在受到条件限制时无论是一级公路还是低速公路都宜在同向曲线间插入大半径曲线或将两曲线做成复曲线、卵形曲线或者C形曲线。反向曲线间的直线最小长度：转向相反的两圆曲线之间，考虑到为设置超高和驾驶人员的转向操作需要，其间直线最小长度应予

26、以限制。公路路线设计规范规定反向曲线间最小直线长度（以m计）以不小于行车速度（以Km/h计）的两倍为宜。2.4.2 圆曲线（1） 圆曲线的最小半径表2-4 半径规定值设计速度（Km/h）1201008060极限最小半径（m）650400250125一般最小半径（m）1000700400200不设超高最小半径（m）路拱2%5500400025001500路拱2%7500525033501900我国公路路线设计规范对于不同设计速度的公路圆曲线规定了一般最小半径、极限最小半径、不设超高最小半径。具体规定值如下表2-4所示（公路路线设计规范）（2）圆曲线半径的选用原则：选用曲线半径时，应尽量根据地形地

27、物等条件，尽量采用较大半径的曲线，必须能保证汽车以一定的速度安全行驶。具体要求如下：一般情况下，宜采用极限最小平曲线半径的4-8倍或超高为2%-4%的圆曲线半径；地形条件受限时，应采用大于或接近于一般最小半径的圆曲线半径；地形条件特殊困难而不得已时，方可采用极限最小半径；应同前后线形要素相协调，使之构成连续、均衡的曲线线形，使路线平面线形指标逐渐过渡，避免出现突变；应同纵断面线形相配合，必须避免小半径曲线与陡坡相重合，最大半径不宜超过10000米。本次设计中设计速度为100Km/h，由公路路线设计规范中表7.3.2得本设计中公路圆曲线极限最小半径为400米，一般最小半径为700米。2.4.3

28、缓和曲线（1）缓和曲线的有关规定：1直线同半径小于不设超高最小半径的圆曲线径相连接处，应设置缓和曲线。2半径不同的同向圆曲线相连接处，应设置缓和曲线，当符合规范规定的特定条件时可不设缓和曲线。3各级公路的缓和曲线长度应满足规范规定的长度值要求。4回旋线长度应随圆曲线半径的增大而增大。当圆曲线部分按规定需要设置超高时，缓和曲线长度还应大于超高过渡段长度。（2）最小长度为使驾驶员能从容地打方向盘、乘客感觉舒适、线形美观流畅，圆曲线上的超高和加宽的过渡也能在缓和曲线内完成，所以应规定缓和曲线的最小长度。从以下几方面考虑：1旅客感觉舒适2超高渐变率适中3行驶时间不过短公路路线设计规范中给出了不同设计速

29、度的缓和曲线最小长度如下表2-5所示表2-5 缓和曲线最小长度设计速度（Km/h）1201008060缓和曲线最小长度（m）100857060查照公路路线设计规范中表7.4.3可得本设计缓和曲线最小长度的最小值为85米，一般值为120米。（3）回旋线参数值A回旋线参数应与圆曲线半径相协调，研究认为：回旋线参数A和与之相连接的圆曲线之间只要保持 ，便可得到视觉上协调而又舒顺的线形。当R在100m左右时，通常取A=R；如果R100m，则选择A=R或大于R。反之，在圆曲线半径较大时，可以选择A在左右，如果R超过了3000m，即使A小于，在视觉上也是没有问题的。2.4.4 平曲线长度汽车在道路的曲线段

30、上行驶时如果平曲线太短，驾驶员需要急转转向盘，高速行驶时候是不安全的，乘客也会因为离心力太大而感到不舒服。另外驾驶操纵来不及调整。所以公路路线设计规范规定了平曲线（包括圆曲线及其两端的缓和曲线）最小长度如下表2-6。表2-6 平曲线长度设计速度（Km/h）1201008060403020一般值（m）1000850700500350250200最小值（m）200170140100705040查照公路路线设计规范中7.8.1可得本设计中平曲线的最小长度的一般值为500米，最小值为170米。2.4.5 本设计中各参数规定值综上叙述：本次设计中（设计速度为100 Km/h）各参数的规范规定值如下表2-

31、7所示。表2-7 参数规定值参数极限最小值一般值同向圆曲线间直线最小长度600反向圆曲线间直线最小长度200圆曲线最小半径400700缓和曲线最小长度85120平曲线最小长度1708502.4.6 本次平面线形设计过程本设计标段处于山岭区，地势起伏较大，河流水塘众多，应考虑的控制点较多，因而平面线形的设计应综合考虑路线总体布置而设计。尽量避免采用最小圆曲线半径，但是没有为避免使用一般最小圆曲线而特意增加工程量。在避让局部障碍物时注意了线形的连续、舒顺。同时，平面线形充分利用了地形处理好平、纵线形的组合，在平面线形设计时候兼顾到了纵断面的设计。本次设计中在平面线形设时，均合理使用了规范所规定的各

32、种指标，圆曲线半径均大于规范规定的一般值。而且缓和曲线长度也尽量和圆曲线长度大致相等，满足缓-圆-缓的比例为1:1:1-1:2:1之间，使得线形更加平顺，利于行车。同时，平曲线长度也大于规范对于其长度规定一般值。总之，本次设计中的平面线形设计及组合设计满足一级公路对于平面线形指标的要求。2.3 平曲线计算2.3.1 基本型曲线设计与计算 对称基本型曲线计算图式3.1(1)曲线元素计算公式如下： (m) （2-2） (m) （2-3） = （2-4） (m) （2-5） (m) （2-6） (m) （2-7） (m) （2-8）式中：-设缓和曲线后圆曲线内移值(m)；q-缓和曲线切线增长值(m)

33、； -缓和曲线长度(m)； -缓和曲线终点缓和曲线角()； -切线长(m)； -圆曲线半径(m)； -曲线长(m)； -转角()； -外距(m)； -切曲差(m)。(2)主点桩里程计算公式如下：ZH=JD-T ZH第一缓和曲线起点（直缓点）HY=ZH+ HY第一缓和曲线终点（缓圆点）YH=HY+ -2 YH第二缓和曲线终点（圆缓点）HZ=YH+ HZ第二缓和曲线起点（缓直点）QZ=HZ- QZ圆曲线中点JD=QZ+由于本次设计中未采用非对称型基本曲线，所以非对称型基本曲线的计算图式及公式不再赘述。2.3.2 计算实例以本设计中JD1为例计算平曲线要素，计算过程如下：（1） 平曲线要素计算交点桩

34、号K2+162.472，曲线半径R=2000m，前后缓和曲线长度=400m。 =5.730 (o)内移值:=3.332 (m)切线增值:=199.93 (m)切线长:=600.541 (m)曲线长:=1189.469 (m)圆曲线长:=389.469 (m)外距:=42.994 (m)切曲差: =11.613 (m)（2）计算主点桩里程JD1 K2+162.472-T 600.541ZH K1+561.931+LS 400 HY K1+961.931+L-2LS 389.469YH K2+351.400+LS 400HZ K2+751.400- 594.734QZ K2+156.666+ 5.

35、806JD1 K2+162.4722.3.3 本设计中平面设计方法本次设计主要是利用计算机辅助定线。将选定的路线的起点、终点和两个交点输入纬地三维道路CAD系统后，利用纬地三维道路CAD软件和人工进行平面线的动态交互设计，最后由纬地系统进行曲线要素、主点桩里程的计算和相关成果图表的生成。相关成果详见图表文件部分。第三章 纵断面设计3.1纵断面设计原则及要点3.1.1 一般原则纵断面设计的主要内容是根据道路等级、沿线的自然地理条件和构造物控制标高等，确定路线合适的标高、各坡段的纵坡度和坡长，并设计竖曲线。基本要求是纵坡均匀平顺、起伏和缓、坡长和竖曲线长短适当、平面与纵断面组合设计协调、以及填挖经

36、济、平衡。（1）一般要求为：1设计必须满足公路工程技术标准（JTG B012003）的各项规定。2为保证车辆能以一定速度安全顺适地行驶，纵坡应具有一定的平顺性。起伏不宜过大和过于频繁。3尽量避免采用极限纵坡值，合理安排缓和坡段，不宜连续采用极限长度的陡坡夹最短长度的缓坡。连续上坡或下坡路段，应避免设置反坡段。4一般情况下纵坡设计应考虑填挖平衡，尽量使挖方运作就近路段填方，以减少借方和废方，降低造价和节省用地。5纵坡除应满足最小纵坡要求外，还应满足最小填土高度要求，保证路基稳定。6对连接段纵坡，如大、中桥引道等，纵坡应和缓、避免产生突变。7在实地调查基础上，充分考虑通道、水利等方面的要求。（2）

37、组合设计原则1应在视觉上能自然的引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。2注意保持平、纵线形的技术指标大小应均衡。3选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。4注意与道路周围环境的配合，它可以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度，并可起到引导视线的作用。（3）平纵线形组合的要求1平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线。2平曲线与竖曲线大小应保持平衡。3要选择合适的合成坡度。3.1.2 本次设计纵断面设计难点本设计标段处于平原微丘区，由于地势起伏大，农田水塘分布较广；而且本地区雨量充沛，对土基最小填土高度也要求较高；对于需要穿越的丘陵地段，挖方量较大，对超过20m的挖方地段，需要进行稳定性

38、分析,填挖大的地方需要修筑隧道。所以，本设计标段在纵断面设计时十分复杂，困难也比较多。国内近年来很多高速公路在纵断设计上采用了高填路堤方案，特别是在地势较为平坦的地段，为了满足农村和地方上大量频繁的地方交通，通道和小河航航道下穿净高的要求，纵坡始终降不下来，将路堤填土高度大大高于地面，平原、微丘区的一级公路就宛如一条土堆的“长龙”，在自然地形中显著凸出，阻隔着人们的视线，破坏地形地物，严重影响自然景观，不能不说是一大遗憾，而且这种遗憾恐怕是永久性的。纵坡变换频繁，坡长过短，则汽车加速、减速时换档频繁，不仅增加了驾驶员的精神负担，诱发交通事故，而且还会造成环境污染。另外由于高填方路堤自身荷载很大

39、，而且其作用在地基上的时间持久，可能会导致地基(尤其是软土地基)的变形和沉降，使路基失稳；路基的变形和沉降会导致路面出现反射裂缝，使路面丧失一定的使用性能，降低其服务水平。3.1.3 本次纵断面设计要点本次纵断面设计的关键技术是有效减少填挖方量，考虑隧道位置。因为本公路沿线的地方道路较多，所以本设计路段公路的控制高程由路堤最小临界填土高度和结构物(通道、涵洞等)标高两部分进行控制。所以如何合理的确定有关构造物的类型、控制标高和数量是有效降低填挖方量与桥墩高度的关键技术。本次设计中在下面三个方面进行探讨了和论证。第一，构造物类型的选择。关于被交路上跨或下穿的选择，不仅对纵断面线形设计的工程造价有

40、着举足轻重的作用，还对线形设计效果及其使用质量的优劣有着重要影响。分离式立体交叉设置时， 必须充分利用地形有利条件结合高速公路的填土高度， 合理确定被交路上跨或下穿方案。上跨主线的分离式立交桥， 往往存在纵坡较大、接线处理难等缺点，所以一般宜采用主线下跨方案。高速公路与地方道路、农耕道路及人行通道相交时可以考虑设置天桥和通道两种情况，选择天桥纵断面上不必设置竖曲线，同时可以降低路基填筑高度，节约占地；选择设置通道时，该处需要设置竖曲线，路基填筑高度相对的将要提高。仅就天桥与通道相比，天桥造价为通道造价的13-2倍，但是天桥可以使路基填高降低，则每公里可以节约大量土方 。通道虽然比天桥造价低，但

41、是由于通道标高低，在降水量大的季节可能会积水影响交通，需要相应的排水设施，从而增加使用费用。通道和天桥的选择需作经济、技术比较。如果节约的土方费用能满足其他工程处理的费用，则应选择设置天桥或主线下穿方案，这种方案的选择在降低路基高度的同时，增加了视觉舒适性，也就增加了线形的安全性，而且少占用农田，减少由于取土而增加的环保费用，具有良好的经济效益和环境效益。当选择通道时，为了在设置大半径竖曲线提高线形视觉舒适性的同时，降低路基填筑高度，可以降低通道标高，采用钢筋混凝土通道，必要时辅以配套的排水设施；由于降低了构造物标高，该区段纵断起伏不大，也可以适当减少土方量。第二，天桥和通道的数量确定。天桥和

42、通道的数目是确定适当坡度的关键，数目越多则填筑工程量越大，数目太少则影响高速公路两侧的居民出行、生物的分布。高速公路作为地区交通主干道， 首先应该服务于区中心城市， 促进大范围的经济发展。在此前提下， 应充分考虑沿线乡镇群众的生产和生活， 保持群众间的生活交往， 更好地促进当地经济进一步发展。若高速公路与地方道路相交就设置通道， 那么有的通道会利用率很低而失去了它应有的意义， 因而应根据地方道路的性质适当取舍或归并。对于因设某一通道而影响整个纵断面， 造成填土高度大幅度提高时。要研究改移道路使其从较高路堤下通过的可能性， 另外还应充分利用跨河桥边孔及排水箱涵作通道， 这是综合利用桥涵设施， 减

43、少单建通道、降低填土高度的有效措施。通道的设置间距， 要掌握因地制宜的原则， 一般来说在经济发达、人口稠密地区以每公里设置2-3座通道是适宜的。第三，通道的净空标准。对于通道净空的确定， 设计时一定要实事求是， 坚持设计的科学性和公证性， 不迁就地方政过高的要求， 以免增加填土高度、增加工程造价。通道路面标高应结合排水考虑， 一般应高于原地面， 原则上不下挖， 便于雨水自排；少数通道根据地势， 若能有效地解决自排水问题，也可适当下挖， 不能只为了追求降低填土高度， 而盲目下挖， 尤其在南方多雨和地基潮湿地区更应提起注意， 否则通道内易积水， 影响使用功能。在确定跨越形式的基础上，采用建筑高度低

44、、轻巧的跨线桥结构型式，并精细设计纵断面，使交叉净空既满足使用要求又不浪费。第四，平纵面线形的组合设计时候平曲线与竖曲线一一对应， 变坡点对应于平曲线中点，即平包纵，这是最理想的组合。设计中，必须充分考虑纵面线形与平面线形的对应关系。但是实际上平原微丘区一级公路往往平曲线半径很大， 平曲线长一般在1-2Km，有的达3-4Km。要想做到l:l的对应关系， 不但增加大量的土石方数量， 而且也难以满足各种构造物标高要求。实践证明， 在纵坡很缓时， 纵面多次起伏并不影响驾驶员行驶中视觉上的连续性。实际应用时， 应灵活掌握， 有条件时应尽力做到一一对应， 确有困难时， 一般以一个长平曲线包3个竖曲线为宜， 最多不能超过5个，设计过程中尽量作到一个长平曲线包住几个竖曲线，由于纵坡平缓坡差不大， 并采用大半径竖曲线， 线形仍然舒顺流畅，视觉良好。但是应注意平纵面线形的技术指标应大小均衡， 平曲线内的竖曲线半径一般取平曲线半径的10-20倍；同时，若一个平曲线内包了几个竖曲线， 则几个竖曲线的半径、及竖曲线长度也应保持均衡。3.1.4