2022年船舶设计方案原理复习资料.docx

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1、精选学习资料 - - - - - - - - - 第三章4、我国船舶的航区、航线是如何划分的？海船航区常分为沿海航区、近洋航区、远洋航区,遮挡航区；航区划分通常是依据距航线离岸距离和风浪情形；按海船稳性规范分为、及三类航区 ,其中类航 区称为无限航区；内河船常按水系名称来分,如我国长江水域依据风浪及水流情形分为 A,B,C 级航段；不 固定航线的船通常提出主要航行的航线或航区；定航线船通常给出停靠的港口等等；7、何谓船舶入级？ 航行于国际航线的船舶依照国际惯例办理船级业务,应按海船入级章程申请入 级,经检验合格后,发给相应的船级证书后,才能进行国际航行；8、试航速度 Vt 与服务航速 Vs 有

2、什么不同？ 试航速度一般指满载试航速度,即主机在最大连续功率情形 下,静止深水中的新船满载试航所测得的航速；而服务航速是指船平常营运所使用的速度,一般是一个平 均值；通常 Vs 较 Vt 慢 0.51.0kn；9、什么叫船的续航力和自持力？续航力一般是指在规定航速或主机功率下,船上一次装足的燃料可供船 连续航行的距离；自持力有时也叫自给力,指船上所带淡水、食品等能在海上维护的天数；11、举例说明设计船的尺度受限制的缘由？船长 L,因泊位短,港域小,河道曲折而调头困难及通过船 闸、船坞等缘由,而使船长或最大长度有所限制；吃水 T,受航道或港区水深所限制；船宽 B,主要受 过闸门、过水道的限制；船

3、的水上高度部分,主要考虑过桥的限制；12、船舶主要要素一般是指哪些？通常是指排水量 ,载重量DW ,船长 L,船宽 B,吃水 T,型深 D,方形系数 Cb,航速 V 及主机功率 P 等；13、什么是设计螺旋线？ 描述设计过程中逐步近似的特点,常用设计螺旋线表示；设计螺旋线表示的意 思是:如任务书已给定载重量 DW 及主机类型（包括功率及转速）,此时可第一参考型船及有关资料,初 估得一个排水量,并据此初估船长、型宽、吃水及型深,初选一个方形系数,并使其满意浮性方程,即 = KaLBTCb ；然后,依据这套主尺度,参考型船及有关资料,估量空船重量,求出船的排水量,看其 是否与第一步初估得的排水量相

4、吻合,如有差别,再进行主尺度及系数调整,直至排水量符合要求为 止；这就是船的重量与浮力平稳的过程；依据已满意重量与浮力平稳后的一套主尺度进行航速估算、总 布置、容量估算、干舷检验、稳性及其他性能校检等,即校核船的各个主要性能是否满意使用要求；在 校核中,如发觉某一项或几项性能不符合要求,就必需调整船的主尺度及系数,再重复一次上述的循 环,直至设计者认为中意为止；14、船舶设计分为几个阶段？各阶段的作用、内容如何？1初步设计有进一步论证新船设计任务书合理 程度的作用；这阶段只要求供应新船方案的主要技术文件,船体方面包括：船体说明书；型线图；总布置 草图；中剖面结构图及结构强度运算书；航速、稳性、

5、舱容等估算书；主要设备、材料规格明细表等；2技术设计作为施工设计或签订合同的依据；在这阶段要求船体方面完成的技术文件有：船体设计说明 书；较具体的总布置图；正式的型线图；中横剖面结构图,基本结构图,外板绽开图,肋骨型线图,首、尾部及舱壁等结构图；锚泊、起货、操舵等设备图；各系统的原理图；重量及重心运算书；各项性能的详细运算及有关说明书；具体的设备、材料规格明细表等；3施工设计所需文件的范畴依各厂情形而不同,在船体方面主要为分段结构的施工图和工艺规程,以及设备、舾装的零件图等 4完工文件应依据建造期间对原设计图纸所作的改动,绘出完工图纸,依据实船倾斜试验结果,修改原先的有关运算书,完成 各项试验

6、并写出报告书；第四章1、船舶平浮在预定吃水的条件是什么？浮力等于重力,重力与浮力的作用线在同一铅垂线上；2、船的典型排水量与载况有几种？为什么说他们是典型的 民船的典型排水量通常为空船排水量和满载排 水量；对于货船,设计中通常取四种典型载况：满载出港,满载到港,空载出港,空载到港；所取的这些 排水量和载况是实际航行时的两端极限情形,实际航行中的船的性能可由这些排水量和载况估算推断而 得,所以说是典型的；3、如何懂得精确估算空船重量的重要性？民船空船重量有哪几个部分组成？重量估算是影响后续设计的 基本工作,从某种意义上讲,空船重量估算的精确与否是船舶设计能否胜利的关键之一；这是由于空船重量 LW

7、 占整个排水量 的很大一部分,且影响因素多,不简单估算精确；而假如船舶建成以后,空船重量 与原先估量的值相差较多,特殊是超重过多的话,船舶的技术性能和经济指标都将发生很大的变化,引起的后果特别严峻；当然,重量估算过大,船长也大,对经济性不利；因此对空船重量的估算,要特殊注意,切不行马虎大意；民船的空船重量LW 分成船体钢料重量Wh,木作舾装重量 Wf 和机电设备重量 Wm三大部分；第 1 页,共 11 页名师归纳总结 - - - - - - -精选学习资料 - - - - - - - - - 5、估算 Wh 选取船型时应留意哪些问题？设计某海船时,找到各方面都相近的内河船,能不能直接用作型船估

8、算 Wh 值,为什么？ 主尺度及系数；布置特点；船级,规范,航区；结构材料；不能,由于航区不同,对 Wh 的影响也就不同；7、Wh=ChLBD 的估算方法有什么不足,是如何改进的？立方模数法的缺点是：没有考虑船体的肥瘦程度,把 L、B、D、各要素对 Wh 的影响看成是同等的；为了提高估算的精确性,将式 Wh=ChLBD 1改为Wh=ChLBD 1（L/D ）1/2（1+1/2CbD）；当新船与型船的甲板层数不同,估算时也要对 Ch 值进行修正,通常认为增加一层甲板, Ch 值增大约 56%；11、 船舶设计初始阶段为什么通常都要加排水量裕度？在什么情形下有的船需要加固定压载？在一般货船上加固定

9、压载是否合理？加排水量裕度是：估算误差,设备增加,采纳代用品；加固定压载的情形是,需要降低重心以提高稳性,增加重量以加大吃水,或者需要调整浮态时；不合理,货船加固定压载会影响船的载货量,影响经济效益；12、 载重量包括哪些部分？它们分别是怎样估算的？1人员及行李、食品、淡水人员重量：65kg/人；船员行李 4065kg,人员携带的行李：长途旅客4065kg,短途旅客 1535kg；食品、淡水分别依据人数、自给力天数及有关定量标准按下式运算：总储备量 =自给力 天 人员数 定量 kg/人,自给力 天= R/Vs 24,R 续航力, Vs 服务航速,人员数为船员和旅客两者标准不同,应分别运算,食品

10、定量 2.54.5kg/人天,淡水在全带足情形下 50100kg/人天,内河船可以少些；2燃油燃油储备量W0=0.001g0P*R*k/Vs ；g0 油耗率,通常为主机常用连续功率 P 时耗油率 gr 的 1.101.15倍； k 考虑风浪影响所增加系数；通常取 1.151.20；R续航力, Vs 服务航速, P 主机连续常用功率；（3）滑油取燃油总储量某一百分数 W1= W0 ,一般柴油机 35%,汽轮机 1%；（4）炉水炉水储备主要考虑蒸汽漏失量,具体数量为：W=每小时蒸汽耗量 G 漏失率 连续航行时间 t；G 据主机要求和辅锅炉参数； 汽轮机 23%,辅锅炉 56%；t=R/Vs；远洋船

11、有制淡水装置补充淡水,故只需少量炉水储备；（ 5）备品、供应品备品：备用零部件、设备与装置；供应品即零星物品,国外又是放在空船重量内,我国归在载重量内,通常取 0.51%LW；13、 选取主要要素涉及哪些基本问题？重量与浮力的平稳；满意船对容量与甲板面积的需要；保证船的各种技术和经济性能；考虑使用、工艺等条件；14、 载重型船舶与容积型船舶各自的特点是什么？载重型船的载重量占排水量比例较大,设计时第一要使船能够满意载重量要求,即确定船的主尺度时应第一从重量与浮力平稳入手；容积型船为布置各种用途 的舱室、设备等,需要较大的舱容及甲板面积,这类船的主尺度的确定,主要取决于船主体的容积及甲板 面积的

12、需要,二者设计时的入手点不同；15、载重量系数 dw 的物理意义是什么？为什么可用公式 dw来粗估载重型船的 ,而容积型船 就不行？ 载重量系数 dw表示 DW 占 的百分数；载重型船的载重量占排水量比例较大,设计时第一要使 船能够满意载重量要求,容积型船为布置各种用途的舱室、设备等,需要较大的舱容及甲板面积,这类船 的主尺度的确定,主要取决于船主体的容积及甲板面积的需要,后考虑载重量要求；13、 诺曼系数 N 的物理意义是什么？它有什么特点？诺曼系数 N 的物理意义是增加 1tDW 时船舶要增加 的浮力；诺曼系数 N 的特点：必有 N1 ；N 的大小取决于 LW/ 的大小； N 的数值仍随

13、Wh、Wf 和 Wm 估算公式中 的指数不同而变化；对设计船来说,为达到平稳所转变的主尺度不同,N 也是不同的；14、 船舶重心估算的重要性？它们与船的哪些性能有关？中 Yg=0,所以重心估算主要是指船的重心的纵向坐标 即影响船的纵倾； Zg 影响船的稳性,要引起高度重视；1通常取船的中心坐标为 Xg、Yg 和 Zg；其Yg 和重心高度 Zg 的估算； Xg 关系到船的浮态,Zg 的估算不准将带来严峻的影响；2纵向重心坐标 Xg 影响船沿船长方向的布置,且影响船的纵倾；横向重心坐标 Yg 影响船的横倾；垂向重心坐标 Zg 影响稳性,横摇周期 Td；第五章1、载重型船与容积型船所需的布置位置有什

14、么区分？载重型船通常第一步是解决重量与浮心平稳问题,其次步就是校核舱容；容积型船往往是从舱容与甲板面积入手,即参考型船大体确定一组尺度后,从核算是否满意舱容与甲板面积的需要动身,确定合适的主尺度,继而进行重量与浮心的平稳,并确定有关系数 和排水量,在核算各项性能；3、为什么说设计要求的积载因数 C1.4 的新船时,应特殊留意舱容问题？轻质货物的积载因数大,对船 舶的货舱舱容要求高,对船舶主要要素起掌握的因素是容积,此类船的型深按最小干舷确定对其货舱舱容 不能满意货物对容积的要求；轻质货物船的干舷要大于最小干舷,属于“ 容积型” 的富有干舷船；名师归纳总结 - - - - - - -第 2 页,

15、共 11 页精选学习资料 - - - - - - - - - 4、新船载货所需的舱容 Vc 如何估算？ 货舱型容积 Vc=Wc C/Kc；Wc载货量,任务书给出,有时给 DW,就运算出 DW 中各项重量后 可得 Wc=DW-Wi ；C积载因数,具体数字参见表 3-2 及设计手册；假如 C1.4,就对容积问题特殊留意；对液货,常用密度 数,表示舱容利用率的高低； c,此时 C 改为 1/ c； Kc型容积利用系9、初步确定主要要素后,如何估算船主体所能供应的总型容积？主尺度确定后,可用下式估算出船主体所能供应的型 Vh=CbDLppBD1 ；Lpp 垂线间长, B 型宽 ,D1 只记入首尾船弧积

16、梁拱影响的相当型深 D1=D+A/Lpp ,CbD 运算到型深 D 的方型系数 CbD=Cb+（1-Cb）（ D-T）/（3T）；依据Vh=V ,其中 V=Vc+V ow+Vb+Vm+Va-Vu ,核算新船所需舱容,其结果应是 Vh=V 或 Vh 略大于 V；假如Vh0.30的高速船,在 、L 基本不变的情形下,结合减小 Cb 以增加B,对阻力性能是有利的,特殊是原设计的 Cb偏大时更是这样；假如是保持肯定的 B,减小 Cb 并增加T,就不仅对减小剩余阻力有利,且对增大螺旋桨直径、提高推动效率也有好处；（2）通常设计中,选取 B 主要是从稳性、总布置的需要动身考虑；而吃水 T 的数值就期望能取

17、大些；但 T 的选取往往受到航道、港口水深的限制；同时 T 的过分加大又要影响到 L、B、Cb等值的大小,使舱容、浮力、稳性等都会发生变化,这就要求权衡考虑加以确定；9、影响阻力估算精确性的因素有哪些？剩余阻力系数 Cr,湿面积 S,附加阻力；12、船舶设计中通常遇到的快速性运算的情形有哪两种？怎样使船的快速性符合要求？（1）载重量 DW与主机已定,初估排水量,挑选主尺度与系数,校核航速；当 VVk 较多,假如船东不需要这么高的航速,就 V 过高意义不大,说明主机的功率选大了；此时最抱负的情形仍是挑选更合适的主机,以便使得航速符合设计要求；（2）载重量 DW 与航速 v 已定,初估排水量 ,挑

18、选主尺度与系数,估算所需的主机功率,挑选主机；从设计角度看,这样作比较合理；但条件是主机的系列齐全,对达 到要求航速所需的主机功率,有合适的主机机型可选,及主机的功率、转速、重量、尺度、价格等方面都 比较合适；13. 影响航速的因素有哪些？设计中通常是如何考虑的？（1排水量；设计中选取机、电设备、舾装件,以及进行结构设计时,应留意掌握船的重量LW,尽可能减小船的 ,对保证快速性有重要意义；（2 主尺度及船型系数；中低速船舶L 和 Cb 的选取仍要顾及到经济性等其他因素；而对高速小型船名师归纳总结 - - - - - - -第 3 页,共 11 页精选学习资料 - - - - - - - - -

19、 舶 Cb 一般较小,由于参数 L/ 1/3 对剩余阻力影响很大,因此增大 L 对减小阻力有明显作用；（3 船体型线；挑选型线不仅要看其静水快速性能,仍应顾及到在波浪中的失速及其他运动性能,尤其是对客船和其他对耐波性要求高的船；在设计开头阶段,要考虑是否采纳球首或球艉等措施；（4 动力装置；选取主机类型时应留意到主机的功率及转速、耗油率、重量、外形尺寸、价格、使用期限、保养及修理要求等等多方面的参数以及主机来源,交货期等实际问题；（5 纵倾；中低速运输船设计排水量时通常为正浮状态,其他的装载情形设计成略有尾倾是合理的,而拖船等为了取得更大的推力,常有较大的设计尾倾；（6 浅水影响；依据国际水池

20、会议试航规程和内河船舶设计手册；（7 污底；船舶底部受海水脏污的速率与航线、港湾条件、水温、盐度及船停港的时间等有关,比较难于估算或考虑；一般可近似地按每年增加总阻力的 2%运算；（8 风及汹涛阻力；船舶在航行过程中遇到大风,将遭受附加风阻力,对于一般的中低速船舶,风阻力 Raa可用下式估算： Raa=kCaa 0.5 gAVVr 2 9.8 ；第七章1. 什么是船舶稳性？船舶设计中的稳性问题包括哪些方面？船舶稳性是指船舶受外力作用离开平稳位置而倾斜,当外力排除后能自行回复到原先平稳位置的才能；稳性问题包括：外力和内力,及运算方法；稳性衡准,即判定船舶安全与否的一种度量；影响稳性的因素分析,如

21、何保证船舶有足够的稳性；3. 选取 GM 应考虑的因素有哪些？为什么 GM 值不能太小,也不宜过大？初稳性的下限值 GMmin 安全性与使用要求；初稳性上限缓和摇摆；从安全角度看,因初稳性与大倾角稳性有肯定的联系,GM 太小很可能使大倾角稳性不符合规范的要求；此外,GM 太小,船受外力作用后回复很慢,且小船稍遇外力即倾斜；当船随波浪处于中拱状态时,GM 将减小,如果原先的 GM 过小就可能变为负值,危机船的安全；从使用要求看,因船在外力作用下的横倾角 与 GM 有关,GM 太小将影响船的正常使用；因此 GM值不能太小；船横摇固有周期 T 与初稳心高 GM 直接有关,且随 GM 增大而减小； G

22、M 过大,会使船在波浪中的自摇周期短,摇幅大,不仅影响船的安全性；也使船上作业困难,外表易出故障,货物易受损,更易使乘员晕船或感到不舒适；因此,GM 也不宜过大；5. 影响 GM 的主要因素有哪些？各自的作用如何？1型宽 B 及比值 B/T：GM 随 B 及 B/T 的加大而快速增加,特殊是加大 B 对增加 GM 成效更好； 2方形系数 Cb：减小 Cb 对增加 GM 有肯定好处； 3水线面系数 Cwp：加大 Cwp 对提高 Zb 和 BM 都有好处,特殊是对 好处；BM 有利； 4型深 D：削减 D 对增加 GM 有8、如何初估船的大倾角稳性？一般船舶稳性衡准数： K=Me/Mw 1；K 稳

23、性衡准数, Mc最小倾覆力矩, Mw 风压侧倾力矩；其中风压倾侧力矩的运算公式为：Mw=0.001PAvZkN.m, 式中 Av 为船侧向受风面积, Z 为受风面积中心距实际水线的垂直距离,Av包括的满实面积和非满实面积对实际水线的静距处以 Av就得 Z,P为单位运算风压,依据 Z 和航区查得；最小倾覆力矩 Mc的运算, Mc表示船本身所能抗击的最大风压倾侧力矩,可用作图的方法求的；校核结果,在任一装载情形下,K 值都不小于 1.0,就船的大倾角稳性符合要求；10. 设计中掌握 GM 的主要措施是什么？ 选取合适的型宽 B 及比值 B/T,方形系数 Cb,水线面系数 Cwp和型深 D 等参数；

24、在设计初始阶段,GM 值主要参考相近的型船选取 B/T,或者把 GM 值作为选取 B 的主要参考因素；11. 船的静稳性曲线有些什么特点？它们与哪些要素有关？曲线在原点处的斜率；最大静稳性臂及其对应的横倾角；稳性范畴以及曲线下的面积；在原点处的斜率代表初稳心高；曲线最高点为最大静稳性臂,代表了船舶所能承担的最大静倾力矩,其对应的角为 max,是船舶大倾角稳性的重要指标,应不小于30 ,计及上层建筑的静稳性曲线如有两个峰点,就第一个峰点对应的横倾角应不小于 25 ；与横轴交点横坐标值为稳性消逝角,消逝角不小于 55 ；曲线下的面积代表船舶倾斜后具有的位能,判定稳固平衡和不稳固平稳； 影响因素：

25、型宽 B、吃水 T、干舷 F、脊弧 h、外飘、重心高 Zg ；第八章1. 什么是船舶抗沉性？船舶破旧进水后是否会沉没或倾覆取决于哪些因素？抗沉性是指船舶在一舱或数舱破旧浸水后仍能保持肯定浮性和稳性的才能,它是船舶的一项重要技术性能；船舶破旧进水后是否会沉没或倾覆取决于以下因素：船舶设计时对抗沉性问题考虑的合理、周密程度；船舱破旧的位置、尺寸和进水量；发生海损时的环境条件海况；海损后船员所实行的损管措施；3. 分舱载重线、最深分舱载重线各自的含义是什么？分舱载重线：打算船舶分舱时所用的水线,对具有连名师归纳总结 第 4 页,共 11 页- - - - - - -精选学习资料 - - - - -

26、- - - - 续舱壁甲板且无交替装载旅客或货物舱室的船舶,通常为相应于设计吃水的水线；最深分舱载重线： 相当于分舱要求所答应的最大吃水的水线,对具有连续舱壁甲板的船舶,通常为相当于最大设计吃水的水线；5、什么是限界线？ 限界线是指在船侧该甲板上表面以下不小于76mm处所绘的线；7、为什么说分舱因数 F 表达了对船舶抗沉性要求的高低？通常所说的一舱制、二舱制、三舱制是指什么？ 1 需用舱长 =可浸长度 分舱因数 F 分舱因数 F 是一个等于或小于 1 的系数, F 越小船的安全程度越高 .20.5 F1 称为一舱制船, 0.33 F0.5 称为二舱制船 0.25 F0.33 称为三舱制船；11

27、、 船舶主要要素与抗沉性的关系如何？1. 船长 L ；一般说船长的增加对抗沉性是有利的；2. 船宽 B；船宽 B 转变时,可浸长度保持不变,随着 B 的增大,初稳心高度动身,随着 B 的增加,破舱稳性的缺失也随之增加,因此对GM增大；如 GM肯定时从破舱稳性角 B 大的船,破舱稳性要特殊留意；3.型深 D；型深打算了储备浮力的大小,因此增加型深 D是提高船舶抗沉才能最有效的措施；4. 吃水T；当型深肯定时,削减吃水可增加储备浮力而有利于抗沉性；5. 方型系数 Cb ；方型系数虽然于抗沉性有关,但影响不大,而且也不是选取 Cb时所考虑的主要因素； 6. 水线面系数 Cwp ；水线面系数增加时,可

28、浸长度增加而破舱稳性缺失也增大；7. 舷弧；首尾舷弧与储备浮力亲密相关舷,弧增加时首、尾端的可浸长度与破旧后的残余干舷增加,因而往往称为提高抗沉性的有力措施；14、初始设计阶段对船舶抗沉性问题应考虑哪些问题？D 或 D/T型深对船舶的抗沉性有重大影响；GM在确定 GM值时就应顾及到破舱稳性的要求；留意合理布置削减不对称淹水舱的布置；第九章 1、什么是船舶耐波性？设计中对耐波性通常是从哪几方面进行考虑的？在总布置设计中应留意合理分舱,且船舶耐波性是指船舶在风浪中遭受外力扰动而产生各种摇摆运动以及抨击、上浪、失速、飞车和波浪弯矩等,仍能维护肯定航速在水面上 安全航行的性能；一般可从适居性、使用性及

29、安全性三个方面加以考虑；2、船舶横摇性能与哪些因素有关？设计中应如何考虑与掌握？（1 初稳性；在设计中,为顾及耐波性的要求,船舶的GM值应在满意稳性要求时尽可能取得小些；（2 船宽 B、吃水 T、垂向菱形系数 Cvp ；随着 Cvp ,T/ ,B/ 的增加,修正系数 kT ,kB 将减小,因而波浪的扰动力矩亦将减小,从而可减小船舶摇摆的摆幅；但应留意,但 B 的增大将导致 GM的提高,从而使横摇周期减小而摇摆加大；B 的增大虽有利于扰动力矩之减小,（3 横剖面外形及附体；船舶横摇阻尼随方形系数Cb和中横剖面系数 Cm增加而增加,就改善横摇性能Cm B而言,通常采纳的方法是保持Cb不变而增加 C

30、m；船舶横剖面的舭部愈尖,就横摇阻尼愈大,在肯定的值时,通常把舭部上升加大而使舭部半径减小,但应留意,过分尖的舭部会使船舶的横摇不匀称；船宽增大,从横摇阻尼来看有利,但B的确定常不从这方面来入手的；附体双螺旋桨及附加的轴、轴包架都会增加横摇阻尼；（4 减摇装置；重力式减摇装置如U型、平面 - 槽型及可控被动式减摇水舱等；（5 流体动力式减摇装置如舭龙骨、主动式减摇鳍等；6、什么是甲板淹湿性？它与哪些因素有关？甲板淹湿性是指当船舶在波浪中的纵摇和垂荡反常猛烈时,在船首柱处,船与波浪相对运动的幅值大于船首柱处的干舷,波浪涌上甲板的现象；与船长L、航速 V、方型系数 Cb和干弦 F 有关；设计时为了

31、削减甲板淹湿,对F/L 最小建议值：依据商船在海上航行时甲板淹湿的实际情形,经过分析,给出了干舷高度随船长而变化的临界值；7、自然失速与被迫减速有什么不同？设计中应如何削减船舶在波浪中的失速？自然减速是指推动动力装 置的功率调定后,船在风浪中航行时,由于船的摇摆等运动引起的阻力增加,风引起的附加阻力和推动效 率降低等所造成的减速；被迫减速就指在恶劣的气候条件下,船舶不仅会由于猛烈运动使阻力与推动性能 变坏而造成很大的失速,仍会由于显现甲板严峻上浪、砰击及螺旋桨飞车等现象时,被迫人为地降低其航 速,即主动减速,或转变航向,这时驾驶人员将限制船的航速并使船的航行距离增加；在设计中,除了改 善船舶的

32、运动性能外,通常在满载时考虑有充分的干舷,在空载时保持有必要的首尾吃水,对大型船舶而 言,船的尺度越大,显现1 的概率越小,对这类船应留意减小船在风浪中的阻力增加方面,对于中小型 船舶相当于 较大,应留意于船舶的运动方面,这样不仅有利于减缓船舶因猛烈运动而造成的首底拍击,运动加速度,甲板上浪等情形仍有助于减小船的被迫降幅度,从耐波性考虑中小型船应适当增加船长；第十章 1、什么是船舶的操纵性？船舶设计中操纵性通常包括那几方面的内容？船舶操纵性是指船舶能保持或改 变航向、航速、位置的性能；即船舶按驾驶员的指令要求转变或保持其运动状态的性能；依据船舶运动的名师归纳总结 第 5 页,共 11 页- -

33、 - - - - -精选学习资料 - - - - - - - - - 特点,操纵性可分为下述三方面的内容：航向稳固性（动态稳固型,静态稳固性）,回转性,应舵性（转 首性,跟从性）；7、影响船舶操纵性的主要内容有哪些？设计中应如何依据不同类型船舶的特点进行考虑？答：船型（修长度,宽度吃水比,纵中平面面积及其形心位置,首尾肋骨外形,重心位置,水上受风面 积,航速,吃水水深比）,附风光积及位置（加大尾鳍,加装稳固鳍）,舵（舵面积,舵的数量,特种 舵）；各类船舶对操纵性的要求不一样,而且操纵性中对回转性及航行稳固性的要求也各有侧重,例如对内河船,沿海船由于内河航道窄弯道多,进出港口和离码头次数频繁等特

34、点,要求有较好的回转性和应舵性,特殊军舰及港内作业船舶应具有更好的回转性能,对长航程的远洋船及浅吃水的肥大型船,就要留意航向稳固性,海洋调查船在调查和采样时,长时间处在低速航行又要保证很好的航向,因此具有很好的微速航 效,大型客船,渡船等仍常在首或尾部加装侧向推动器；第十一章1、什么是船的最小干舷、,海船载重线规范等为什么要规定船的最小干舷？船的干舷是指船舶浮于 静止水面,自水面至露天甲板上表面舷边处的垂直距离,通常指载重线处的距离；所谓最小干舷,对海船来说,就是依据海船载重线规范的有关规定运算得的Fmin 值,它是从保证船的安全性动身,为限制船舶在营运过程中的最大吃水而提出的要求；规定船的最

35、小干舷是由于减小甲板上浪；保证肯定的储备浮力；2、船的最小干舷大小取决于那些因素？船长 L、型深 D、方形系数 Cb、季节区、上层建筑、舷弧等；3、什么叫干舷甲板？船舶设计中最小干舷的运算是如何进行的？夏季最小干舷与其他季节最小干舷有什么不同？ 干舷甲板,用于运算干舷的甲板,通常为上甲板,即为最高一层全通甲板,该甲板上有露天开口的永久性的封闭装置,甲板下船侧开口有永久水密封闭装置；露天甲板的最低线及其平行于部分上升甲板的延长线作为干舷甲板（对不连续甲板的船）；国际航行的夏季区最小干舷运算：（mm）= + 其中“ 标准船” 的夏季最小干舷,标准船特点：平甲板,Cb=0.68 L/Ds=15,标准

36、舷弧对 L100m 且封闭的上层建筑有效长度35%L 的 B 型船舶的干舷修正值；对船舶的运算方形系数 0.68 的干舷修正值对船舶 L/Ds 15 时的干舷修正值 考虑船舶上层建筑和围壁室影响的干舷修正值船的实际舷弧与标准舷弧不同的修正值；对于无限航区的船舶,其余季节航区的最小干舷都是以夏季最小干舷为基础而运算得的；5.最小干舷船与富有干舷船有什么区分？最小干舷船：对于货船,如运载积载因数小（C1.4）的重货,可按载重线规范来打算最小干舷,从而可确定船的型深 D,这种船称为最小干舷船,其 D 既符合最小干舷的要求,也满意容积要求；富有干舷船：当设计 Fx 所打算的 D,不能满意货舱容积的要求

37、；型深 船称为富有干舷船；C 较大的货船时,按载重线规范求得的最小干舷 D 需依据舱容确定,船的实际干舷大于最小干舷,这种6.什么是船舶登记吨位？其主要作用有哪些？所谓船舶登记吨位 RT 是指按船舶吨位丈量规范的有关 规定运算得到的船内部的容积,1 登记吨位 =2.832m 3； 总吨位主要作用：表示运输船的大小；统计世 界或一个公司的船舶拥有量；造船或租船费用,以及有些国家用作造船补助金、航海津贴以至船员工资 等的运算标准；在某些公约和船舶法规中,如作为公约生效的条件、区分船舶等级、船员配备、技术管 理及某些船舶设备的配置要求等的标准；船舶检验、船舶登记、丈量的收费标准；其它收费标准,如 引

38、水费、拖驳费、浮筒费和进坞费等钞税、港口费、灯塔费、码头费和代理费；净吨位的作用：作为一 些费用的收费标准,吨钞费,港口费,引水费,灯塔费,码头费及代理费,运算水道的通行费；8.设计时对登记吨位应如何加以考虑？对于同样载重量的船舶,其登记吨位小者经济效益好些；GT 于收费标准相连留意掌握GT；船舶等级,舱室标准,设备配置都与GT 有关；第十三章 1、为什么说船体型线设计是关系全局的工程之一？当新船的排水量和主尺度确定以后,在船体型线设计时又要留意与总布置设计相协作、和谐；船舶设计的名师归纳总结 - - - - - - -第 6 页,共 11 页精选学习资料 - - - - - - - - -

39、很多工作只有在型线图确定以后,才能正式进行下去,如总布置设计、结构设计、舱容及性能运算等等；船体型线设计的胜利与否,仍直接影响到船的技术经济性能,如性能（浮态,快速性,耐波性,稳性,操纵性等）、总布置（船主体内舱室的布置,甲板面积及甲板上的设备,舱室的布置）、结构与工艺（结构上的强度,振动,施工建造）；2、常用的船体型线的生成方法有哪几种？优秀母型改造,船模系列资料,电子运算机生成型线；3、表征船体外形的特点与参数有哪些？主尺度与船型系数包括 L、B、D、T、Cb 等；横剖面面积曲线形状；设计水线外形；横剖线外形；首尾轮廓以及甲板边线的外形；4、横剖面面积曲线有哪些特点？曲线面积等于船体水下排

40、水体积；曲线的外形表示排水体积沿船长的分布情形；曲线面积的丰满度系数也就是船的菱形系数 Cp；面积型心的纵向位置等于船浮心的纵向位置Xb；曲线的外形对摩擦阻力的影响不大,但对剩余阻力的影响相当大；5、挑选棱形系数 Cp应考虑哪些因素？为什么低速运输船不是从阻力上正确动身考虑 C的选取 .（1）阻力性能,经济性,总布置,建造工艺,其他；（2）低速船一般属于民用船,我们主要从考虑使用性和经济性考虑,兼顾快速性,由于取Cp较大时,阻力增加不大,但是可以得到较大的排水量,提高船舶的经济效益；一般我们都有一个经济方型系数 Ce；6、浮心纵向坐标与哪些因素有关？阻力性能,纵倾调整,特殊要求；7、什么样的船

41、舶具有平行中体？平行中体有哪些好处？如何确定平行中体的相对长度及相宜位置？没有平行中体船舶的最大横剖面的位置如何确定？1低速、较胖的船舶具有平行中体；2平行中体 Lp 加长可削瘦船两端,对 Fn 低的船舶减小阻力有利：平行中体 Lp 加长可使船的中部方整,对装货有利；有利于施工建造； 3平行中体的位置与浮心的纵向位置 Xb 有关；平行中体的相对长度可以通过 lp=Lp/Lpp 随 Cb的变化曲线查找； 4对航速较低而没有平行中体的船,其 Amax 位置在船舯处；随着 Fn提高到肯定数值以后, Amax 向后移动,可以使进流段尖瘦,从而使 Rw 减小；此外,对 L/B 较小的小型船舶,有时考虑去

42、流段水流和顺, Amax 仍要设在船舯前 3%Lpp 左右范畴内；8 如何选取横剖面面积曲线的首尾外形？速船应当是凹形或者微凹形较好,随着首端外形大致随 Fn的变化而变化,着眼点从兴波阻力考虑；低Fn的增大,通常采纳微凹形或者直线外形较为相宜；一般Fn=0.22-0.28随着 Cp 减小可由直线过渡到凹形,Fn0.28 以后,就有凹形过渡到微凹,以致直线型；尾端外形,主要考虑防止水流分别造成漩涡,使尾端形线尽可能和顺,通常设计成直线或者微凹形；9.为什么型线设计中挑选相宜的满载（设计）水线外形有重要意义？设计水线的一些特点是如何确定的？1DWL 外形对阻力 R 的影响较大； DWL 对应于设计出水 Td,船的各项性能往往以设计状态来衡准