机动车底盘及车身电控技术教学方案课程教案.doc

,. 湖南生物机电职业技术学院学期授课计划 教研室主任签字 系主任签字 2011年上期 教师 熊少华 课程汽车底盘及车身电控技术专业班级 汽修313班、314班、315班、316班 顺序 授课章节的内容摘要 时数 教具 目的与要求 教法 1 汽车电控技术概述 挂图 实物 熟悉汽车电控系统的结构组成，掌握其工作原理与故障检测排除方法。 1 1—1汽车电控技术的发展 2 讲授 1—2汽车电控技术在汽车上的应用 2 汽车自动变速器 2 2－1自动变速器概述 2 讲授 3 2－2 液力传动装置 2 4～5 2－3 行星齿轮变速器 3 5～6 2－4 液压控制系统 3 讲授 7 实习一 自动变速器结构拆装 2 实训 8 2－5 电子控制系统 2 9 实习二 自动变速器的检测与维修 2 实训 3 汽车防抱死制动系统 10 3–1概述 2 11 3–2 防抱死制动系统的元件及工作原理 2 讲授 12 3–3典型的ABS控制系统 2 13 实习三 防抱死制动系统的结构与检修 2 实训 14 3–4汽车驱动防滑转电子控制系统的结构及工作原理 2 15 3–5驱动防滑转电子控制系统的检修 2 4悬架控制系统 讲授 16 4－1概述 2 4－2悬架控制系统结构及工作原理 17 4－3悬架综合控制系统 2 讲授 5汽车转向控制系统 18 5－1电控动力转向系统 2 讲授 19 5－2电控动力转向系统的检修 2 6汽车空调系统 20 6－1汽车空调系统的组成与分类 2 21 6－2空调制冷系统的工作原理 2 讲授 22 6－3汽车空调系统的主要控制部件 2 23 实习四 空调系统各部件的拆装与检修 2 实训 24 6－4汽车自动空调系统 2 25 6—5汽车空调系统的检修 2 26 实习五 空调系统的检修 2 实训 7汽车电动座椅与电动后视镜 27 7—1汽车电动座椅与自动座椅 2 讲授 注：以2节课为单位撰写授课计划 湖南生物机电职业技术学院学期授课计划 教研室主任签字 系主任签字 2011年上期 教师 熊少华 课程 汽车底盘及车身电控技术 专业班级 汽修313班、314班、315班、316班 顺序 授课章节的内容摘要 时数 教具 目的与要求 教法 28 7—2 汽车电动后视镜 2 挂图 实物 29 实习六 汽车电动座椅与电动后视镜的检修 2 实训 8 电动车窗、天窗和雨刮系统 30 8－1汽车电动车窗 2 讲授 31 8－2汽车电动天窗 2 8－3 风窗雨刮及洗涤转置 32 实习七 电动车窗、天窗和雨刮系统的检修 2 实训 9 汽车中控门锁与防盗系统 33 9－1中控门锁与门锁遥控系统 2 讲授 9－2 汽车防盗系统 34 实习八 汽车中控门锁与防盗系统的检修 2 实训 10 汽车行驶安全系统 35 10－1电控安全带系统 2 36 10－2 安全气囊系统 2 10－3汽车电子防撞系统 11 汽车灯光控制系统 37 11－1汽车灯光照明系统及检修 2 讲授 11－2汽车灯光信号系统及检修 12汽车巡航与导航控制 38 12－1汽车巡航控制系统 2 讲授 39 12－2汽车导航控制系统 2 13车载网络系统 40 13－1车载网络系统的原理 2 41 13－1车载网络系统的检修 2 42 实习九 车载网络系统的检修 2 实训 复习 2 机动 2 课时分配 其中 总课时 讲授 实习 机动 84 62 18 4 注：以2节课为单位撰写授课计划 本计划一式三份 任课教师一份 教研室主任一份 系（部）主任一份 湖南生物机电职业技术学院 学期授课计划 学 期 2011年上学期 课 程 名 称 汽车底盘及车身电控技术 班 级 汽修313班、314班、315班、316班 任 课 教 师 熊少华 计 划 制 定 熊少华 教 研 室 主 任 系 主 任 教 学 院 长 2011 年 2 月 21 日 授课计划说明 共 4 页第 4 页 教学大纲 汽车底盘及车身电控技术 制订人 熊少华 使用教材 汽车底盘电控技术 汽车车身电控技术 编写人 赵良红 张 俊 参考用书 汽车电控技术 汽车车身电子控制系统维修技术 各学期课时分配 第一学期 总课时 84 备 注 2010—2011 学年度 第 二 学期 汽车底盘与车身电控技术 教案 课程代码： 系 部： 车辆工程系 专 业： 汽车运用 教 研 室： 汽车 任课教师： 熊少华 湖南生物机电职业技术学院 v 第一章 自动变速器 v 第一节 液力变矩器 v 一、普通液力变矩器 （一）液力变矩器的结构 普通液力变矩器的结构如图9-la所示，由涡轮2、泵轮3和导轮4组成。涡轮与泵轮均为圆盆状，导轮为扇叶状。这种液力变矩器具有涡轮、泵轮和导轮三个元件，称为三元件液力变矩器或普通液力变矩器。这些轮统称为工作轮或叶轮。叶轮由铝合金精密铸造而成或由冷轧钢板冲压成形。冲压成形的叶轮内壁上的叶片采用铆接（可拆式）或焊接（焊接式）工艺制成。 可拆式液力变矩器虽然维修方便，但是平衡精度不高，特别是拆修后平衡精度更难保证，因此仅适用于转速较低、动平衡精度要求不高的载货汽车。发动机转速高、平衡精度要求高的小轿车，目前普遍采用焊接式液力变矩器传递扭矩。虽然焊接式液力变矩器不能分解检修，一旦出现故障就需要换总成，但由于其零部件焊接牢固，实用证明极少出现故障。 三元件液力变矩器与液力偶合器的主要区别在于：在涡轮与泵轮内部增设了一个引导液体流向且固定不动的导轮，从而能够增大涡轮的输出扭矩。 v （二）液力变矩器工作原理 液力变矩器是以自动变速器油液ATF（以下简称传动液）为工作介质来传递发动机扭矩的。 （三）液力变矩器增扭原理 液力变矩器具有增大原始输入扭矩的功能，即传递到变速器的扭矩可以大于发动机输入液力变矩器的原始输入扭矩。实现这一功能的关键 在于液力变矩器比液力偶合器增设了固定不动的导轮。 v 二、综合式液力变矩器 v （二）综合式液力变矩器工作原理 1) 当泵轮与涡轮的转速差很大时，如图9-6a）所示，由于泵轮叶片外缘与涡轮叶片外缘的压力差很大，因此沿涡轮叶片内缘流出的液流速度A很高。速度A在涡轮速度（即传动液ATF圆周运动速度）B的影响下，其方向发生偏移，使传动液按合成速度C方向流向导轮并冲击导轮叶片前面（靠旋转方向一面）。如果导轮不动，那么导轮叶片就会使液流改变方向冲击泵轮叶片背面，促使泵轮旋转，从而增大扭矩。 2)当泵轮与涡轮的转速差小时，如图9-6b）所示，一方面是涡轮旋转速度B增大，另一方面由于泵轮叶片外缘与涡轮叶片外缘的压力差减小，因此沿涡轮叶片内缘流出的液流速度A减小，传动液将按合成速度C方向流向导轮并冲击导轮叶片前端的背面。如果导轮不动，那么传动液将产生涡流，阻碍传动液顺利流动，从而造成不必要的能量损失，降低变矩器的传动效率。如果此时导轮能够自由旋转，传动液ATF便能顺利回流到泵轮，能量就不会损失。由此可见，将导轮通过单向离合器固定在变速器壳体上，是提高液力变矩器的传动效率的方法之一。 v 第二节 行星齿轮机构 v 一、行星齿轮机构的结构 在齿轮机构中，至少有一个轴线可以绕共同的固定轴线转动的齿轮机构称为行星齿轮机构。最简单的行星齿轮机构由太阳轮1、内齿圈2、行星架3、行星轮4和行星轮轴5组成. 二、行星齿轮机构的运动规律 众所周知，平行轴式齿轮变速机构传动比的计算公式为： i=主动轮转速/从动轮转速=从动轮齿数/主动轮齿数 v 三、行星齿轮机构变速原理 由运动规律方程式 n1+αn2-(1+α)n3=0 可见，将太阳轮、内齿圈和行星架三者中的任意元件与主动轴相连作为输入主动件，第二元件与被动轴相连作为输出从动件，再将第三元件强制固定（称为制动）使其转速为零或约束其运动使其转速为某一定值，则整个轮系就能以一定的传动比传递动力，实现不同档位速度的变化。 v v v v v v 三。行星齿轮变速机构 v （一 ） 辛普森式 v 特点：1 前后排共用一个太阳轮 v 2 前排齿圈与后排行星架固定 v （二 ） 拉维娜式 v 特点：1 前后排共用一个行星架和长行星轮 v 2 前后排共用一个齿圈 v （三 ） CR-CR式 v 特点：1 前齿圈与后排行星架相连 v 2 后齿圈与前排行星架相连 第三节 换档执行机构 v 一、制动器 1、结构 v 2、工作情况 二、离合器 v 1、结构 v 2、工作情况 三、单向离合器 v 1、结构 v 2、工作情况 第十章 自动变速器液压控制系统 v 第一节 液压传动装置 v 一.作用： （1）泵油并调节油路压力， v （2）向换档执行元件提供压力油以控制档位变化， v （3）控制液力变矩器的锁止及其ATF油的冷却， v （4）控制各摩擦表面的润滑。 v 二.组成： 油泵、阀板总成、散热器、控制管路、ATF油滤清器。 v 三.换档控制原理 v 将节气门开度信号、车速信号、换档控制手柄的位置信号等转变成液压信号，利用液压传动原理，由液控装置向执行元件输送压力油，使其工作，以得到不同的档位。 v 四.结构： 1.油泵： 齿轮式 v 叶片式 v 转子式 v v 油路图 v v 第二节 阀体总成 阀板由很多液压阀组成，高度集成在一起，形成一个总成，对于纯液压控制式AT，根据阀所起作用的不同，可以将阀分为下列四类： 油压调节类 换档控制类 换档品质优化类 变矩器控制类 v 1.油压调节类 这些阀能产生各种油压。 主要有主调阀、副调阀、减压阀、节气门阀、速控阀等。 主调阀： 将油泵产生的液压调节后形成主油路压力Pm，作为整个液压系统中各阀的基础液压，可通过主油路压力检测口测量Pm 。 Pm的大小与控制手柄的位置、节气门的开度和车速有关。 发动机怠速，前进档位时： Pm =4-10kg/cm2， 倒档位时： Pm =6-15 kg/cm2 。 v 副调阀： 将主油路压力Pm调节为控制液力变矩器的液压Pt ，同时保证齿轮变速器内部各摩擦点的润滑。 Pt的大小随车速和节气门开度的变化而改变。当发动机怠速运转，车辆低速行驶时，为防止功率损失， Pt=0.2 kg/cm2 ，当高速、大负荷时，油压升高。 v 减压阀： 对主油路卸压，防止油压过高，损坏液压装置和换档执行元件。 节气门阀： 产生与节气门开度相对应的油压，即节气门油压Pa ，这是变速器控制换档的基本信号之一，由加速踏板通过拉线控制该阀的驱动凸轮，使阀移动工作。 （调节油压随节气门开度增大而提高） 倒档时，油压调至最大。 速控阀（调速器）： 产生与车辆行驶速度相对应的油压，即速控油压Pv，作为控制换档和控制液力变矩器锁止的基本信号之一。（调节油压随车速提高而降低） 2.换档控制类 手动阀： 产生与换档控制手柄位置相对应的油路，将主油路液压通往其它阀或直接通往换档执行元件。 换档阀： 控制通往换档执行元件和其它换档阀的液压 一般有1-2档换档阀、2-3档换档阀和3-4档换档阀三个。每个换档阀的两端同时受Pa与Pv两个液压的作用，当向上的力大于向下的力时，由低档升为高档，如1-2档换档阀。 换低档柱塞： 产生强制降档的油路，受节气门阀凸轮的控制。当节气门开度大于85%时，凸轮使换低档柱塞打开强制降档的油路，使换档阀向低档位移动。 3.变矩器控制类 锁止信号阀： 由速控液压驱动，产生锁止信号，将信号传递给锁止中断阀。 锁止中继阀： 由锁止液压信号驱动，改变液力变矩器中ATF油的流动方向，使锁止离合器结合。 v 机油散热旁通阀 ：根据ATF油的温度调节通往散热器的流量。 4. 换档品质控制装置 1）、缓冲阀 改变油压上升和下降的速度，以改善换档品质。 v 2）、 顺序阀：使双活塞换执行元件的小活塞先工作，大活塞后工作，以提高响应速度，同时减小换档冲击。 v 3）、蓄压器（储能减振器）：减缓换档执行元件油压上升的速度，以减小换档冲击。 自动变速器电子控制系统 第一节 电子控制系统的功用与组成 v 一、电子控制系统的组成 v 各型自动变速器电子控制系统都是由传感器（包括控制开关）、电子控制器（ECT ECU）和执行器三部分组成 。不同型号或不同年代生产的自动变速器，其电子控制系统采用的传感器或控制开关不尽相同，常用的传感器与控制开关有节气门位置传感器、车速传感器、水温（冷却液温度）传感器、换档规律选择开关（驱动模式选择开关）、超速O/D开关、空档启动开关、制动灯开关等等。执行器有No.1电磁阀、No.2电磁阀和No.3电磁阀。 v 二、电子控制系统的功能 v 电控自动变速器电子控制系统的主要功能有自动控制换档、失效保护和故障自诊断。 v （1）自动控制换档功能，是指电子控制系统根据汽车车速和发动机负荷变换，自动控制变速器换档时机和液力变矩器锁止时机，使汽车获得良好的动力性和燃油经济性。 v （2）失效保护功能，是指电子控制系统的部分重要部件（如电磁阀、车速传感器）或其线路失效时，控制系统能继续控制变速器排入部分档位，使汽车继续行驶。 v （3）故障自诊断功能，是指车速传感器和电磁阀等控制部件或其线路发生故障时，控制系统能将故障部位编成代码存储在存储器中，以便维修时参考；与此同时，还将控制超速切断指示灯（“O/D OFF”LAMP）闪烁输出故障代码。 v v v v v v v v v v 第二节 电子控制系统控制部件的结构原理 v 一、传感器与控制开关 v （一）节气门位置传感器TPS v 在选装电控自动变速器的电控系统中，节气门位置传感器的功用是将发动机负荷（对应于节气门开启角度）转换为电压信号输入ECT ECU，作为确定变速器换档时机（换档点）和变矩器锁止时机的主要信号之一。 v （二）车速传感器VSS v 在自动变速控制系统中，车速传感器VSS的功用是产生频率与车速成正比的信号电压，并输入ECT ECU作为确定变速器换档时机和变矩器锁止时机的主要信号之一。车速传感器一般都采用磁感应式和舌簧开关式。 v （三）换档规律（驱动模式）选择开关 v 在装备自动变速器的汽车上，发动机节气门开度与车速（或变速器输出辆转速）之间的关系，称为换档规律或驱动模式。 v （四）超速（O/D）开关 v 在丰田（TOYOTA）、本田（HONDA）和日产（NISSAN）等电控自动变速器汽车上设有一个O/D开关，又称为超速开关或O/D总开关，其功用是控制自动变速器能否升到超速档（O/D）档。 v （五）空档启动开关NSW v 空档启动开关NSW（Neutral Start Switch）是一个由选档操纵手柄控制的多位多功能开关。 v （六）制动灯开关 v 制动灯开关安装在制动踏板下面的支架上。当驾驶员踩下制动踏板时，制动灯开关接通，制动灯发亮，并从制动灯开关信号输入端子STP（或BK）向ECT ECU输入一个高电平（电源电压）信号。ECT ECU从STP（或BK）端接收到高电平信叼时，便知已经使用制动，立即发出解除液力变矩器锁止指令，使锁止离合器分离。其目的是在车轮抱死制动时，防止发动机突然熄火。 v （七）驻车制动灯开关 v 驻车制动灯开关又称为停车制动灯开关，受驻车制动手柄控制。当驻车制动手柄放松时，停车制动开关断开，制动报警灯熄灭，电源电压经制动报警灯从驻车制动灯开关信号输入端子PKB向ECT ECU输入一个高电平（12V）信号。ECT ECU接收到这一信号后，在起步和换档时，将控制减少车尾的下坐量。当驾驶员拉紧驻车制动手柄制动时，停车制动开关接通，制动报警灯发亮，ECT ECU的PKB端将接收到一个低电平（OV）信号，此信号告知ECT ECU驻车制动手柄已经拉紧。 v 二、执行器 v 执行器的功用是根据ECT ECU的控制指令，完成自动换档动作和动力传递任务。电子控制自动变速系统的执行器包括电磁阀和液压控制系统的换档阀、换档离合器与制动器、变速齿轮机构、锁止信号阀、锁止继动阀、锁上离合器等等。就电子控制系统而言，其执行器是电磁阀。在电子控制系统工作过程中，电磁阀接受电子控制器的控制指令后，再控制液压控制系统各执行器完成自动换档和动力传递任务。 v 三、电子控制器ECT ECU v 电子控制式自动变速器的电子控制器又称为变速器电控单元，英文字母缩写为ECT ECU，其特点如下： v （1）硬件结构与发动机ECU大同小异 v ECT ECU硬件的结构与其他电控系统大同小异，也是由电源电路、输入输出电路、接口I/O电路、单片微型计算机和自诊断电路等组成。 v （2）独立安装或与其它ECU组合安装 v ECT ECU的装配形式有两种，一种是独立安装，如丰田佳美、赛利卡、卡罗拉、克雷西达等轿车自动变速器；另一种是发动机ECU组合成一体，称为发动机和变速器ECU或主ECU（通常简称ECU），如丰田凌志、皇冠、科罗纳轿车自动变速器。 第三节 自动变速系统的控制过程 v 一、换档规律 v 换档规律又称为驱动模式，电控自动变速系统常用的换档规律有普通型NORM（Normal Mode），动力型PWR（Power Mode）和经济型ECON（Economy Mode）三种。 v （一）普通型换档规律 v （二）动力型换档规律 v （三）经济型换档规律 v 二、控制电路 v 自动变速器型号不同，其控制电路也不相同，ECT ECU各接线端子的代号及其含义如下： v （1）+B：ECT ECU备用电源端子。 v （2）IG：ECT ECU电源端子。 v （3）STP（或BR）：制动信号输入端子。 v （4）PWR：换档规律（驱动模式）选择开关信号输入端子。 v （5）IDL：节气门位置传感器TPS怠速触点闭合信号输入端子。 v （7）OD1：超速与锁止解除信号输入端子。 v （8）OD2：超速切断信号输入端。 v （9）GND：ECU搭铁端子。 v （10）DG（或ECT）故障自诊断测试触发端子。 v （11）PKB：驻车制动信号输入端子。 v （12）SP1、SP2：No.1、No.2车速传感器信号输入端子。 v （13）SP1、SP2：No.1、No.2车速传感器信号输出端子。 v （14）L、2、N：空档启动开关信号输入端子。 v 三、控制过程 v 在装备自动变速器ECT的汽车上，行星齿轮变速机构自动换档和液力变矩器自动锁止只有在汽车前进时才能实现，在“R”、“P”和“N”时，变速器为纯机械控制而非电子控制。 v 四、自动变速器换档时机的控制 v 换档包括升档和降档，换档时机又称为换档正时、换档点或变速点。 v 五、液力变矩器的控制 v 液力变矩器锁止时机控制又称为锁止正时控制。锁止正时就是何时使变矩器锁止，将发动机动力直接传动到变速器，从而提高传动效率和改善燃油经济性。 v （一）液力变矩器锁止时机的控制 v （二）液力变矩器解除锁止状态的控制 v 六、超速档行驶的控制 v 自动变速器超速档的传动比较小，发动机转速比直接档行驶时约低三分之一，不仅发动机油耗降低，而且噪声和磨损减小，因此在平坦良好的路面上小负荷行驶时，应当使用超速档行驶。在装备自动变速器的汽车上，仅当超速O/D开关接通（即O/D按钮置于ON位置0、且选档操纵手柄置于D位时，汽车才有可能升档到超速档行驶。 v 七、失效保护控制 v 车速传感器和电磁阀是ECT电控系统的重要部件。当电磁阀或车速传感器及其电路出现故障时，ECT ECU将利用其备用功能，配合选档操纵手柄和手控阀工作，使汽车继续行驶到维修站进行维修，此功能称为失效保护功能。 自动变速系统故障诊断与排除 v 第一节 自动变速系统故障自诊断测试 v 一、检查传动液ATF油位 v 检查ATF油位的方法如下： v （1）将车辆停放在平坦地面上并拉紧驻车制动器。 v （2）启动发动机怠速运转。 v （3）踩下制动踏板，将档位从“P”位拨到“L”位，使传动液油温达到正常工作温度（70-80℃），然后拨回到“P”位； v （4）拉出变速器量油尺并将其擦试干净，然后再将量油尺全部插入套管中； v （5）将量油尺拉出，检查油位是否处于量油尺上的“HOT”范围内。 v 注意：量油尺上有“COOL（冷）”、“HOT（热）”两个刻度范围。“HOT”刻度范围才是标准范围；油位降低应当添加规定品牌的传动液，加油切勿过量，油位不得超出“HOT”范围的最高刻度。 v 在检查油位的同时，还应检查传动液质量。如果传动液有焦味（烧焦的气味）或发黑，则应更换新品 v 二、读取故障代码 v 丰田汽车自动变速控制系统既可用故障测试仪检测，也可用人工方法进行诊断测试。利用人工操作读取故障代码的方法有诊断插座跨接式和按键屏幕式两种。诊断插座跨接式的自诊断测试方法是：跨接诊断插座上相应的接线端子，利用组合仪表盘上的O/D OFF指示灯闪烁来读取故障代码。按键屏幕式自诊断测试方法是：通过操纵仪表盘显示屏上的某些按键来读取故障代码。 v （一）利用诊断插座跨接式读取故障代码 v 1．检查O/D OFF指示灯 v 2．读取故障代码 v 利用诊断插座跨接式读取故障代码的具体方法如下： v （1）接通点火开关（点火钥匙转到ON位置），但不启动发动机； v （2）将O/D开关按钮置于ON位置（注：仅当O/D开关按钮置于ON位置时，OD OFF指示灯才能向驾驶员发出报警信号和显示故障代码）； v （3）用跨接线将诊断插座（参见发动机控制技术部分图7-6所示）上的诊断触发端子“TE1”与“E1”（或“ECT”与“E1”）跨接； v （4）根据仪表盘上O/D OFF指示灯的闪烁规律读取故障代码。 v （5）故障代码读取完毕，拆下跨接线，盖好诊断插座护盖，断开点火开关。 v 三、检查调整节气门拉索位置 v 进行此项检查的目的是检查发动机负荷信号是否适当的传递到节气门阀。 v 四、检查空档启动开关 v 自动变速系统空档启动开关的功能是否正常，可按下述方法进行检查： v 当选档操纵手柄从“N”位换入其他位置时，检查变速器能否平稳而精确的换入相应的档位，同时查看档位指示灯能否正确指示选择位置。如果选档操纵手柄在“P”或“N”位以外的位置时，发动机仍能启动，那么就必须检修或更换空档启动开关。 v v v v v v v v v v v v v v v 第二节 自动变速系统控制部件的检修 v 各型汽车自动变速系统控制部件的检修标准不尽相同，但检修方法基本相同。下面以丰田汽车电控自动变速系统控制部件的检修为例说明其检修方法。鉴于篇幅所限，机械部件的检修本书不再介绍。检修电控系统控制部件时，必须使用阻抗大于10kΩ/V的万用表，最好使用数字式万用表，以免损坏电子元件。 v 一、车速传感器的检修 v （一）No.2车速传感器的检修 v （1）检测断路和短路故障 v 传感器信号线圈有无断路或短路故障，可以检测其电阻值进行判断。 v （2）检测搭铁故障 v 检测传感器线圈有无搭铁故障时，将万用表的一只表笔连接传感器插座上任意一个端子，另一只表笔连接传感器壳体，正常阻值应为无穷大。 v （3）检查传感器功能 v 检查传感器功能时，将万用表档位转换开关拨到交流电压档，两只表笔分别连接传感器插座。转动传感器，产生1V左右信号电压。 v （二）No.1车速传感器的检修 v 二、电磁阀的检修 v （一）No.1、No.2电磁阀的检修 v （1）检测No.1、No.2电磁阀断路和短路故障 v （2）检查No.1、No.2电磁阀的功能 v （3）检查No.1、No.2电磁阀的密封性能 v （二）No.3、No.4电磁阀的检修 v （1）检测No.3、No.4电磁阀断路和短路故障 v （2）检查No.3、No.4电磁阀的功能 v 自动变速系统的故障诊断表 v 故障诊断表又称为故障片兆表，利用故障诊断表能够比较容易的排除故障。对于疑难故障的检查诊断，应当按照故障诊断表进行。不同三稼编制的故障诊断表各有特色。如丰田、日产公司将可能产生故障的各种原因按可能性大小由小到大编成号码排列。 v 使用故障诊断表时，根据表中所列故障现象和产生故障的可能原因，按表中号码顺序以及有关说明查找故障部位即可，必要时再更换相应的零部件。 v 丰田公司将故障诊断表分成三部分，第一部分为电控系统控制部件及其线路的检修内容，如表12-5所示；第二部分为车上检修内容，如表12-6所示；第三部分为车外检修（即ECT分解检修）内容，如表12-7所示。使用时注意以下几点： v （1）表中带“*”号的电路可用故障诊断测试仪进行检查； v （2）在进行自诊断测试时，如显示代码为正常代码而故障依然存在，则应根据故障诊断表按规定顺序进行检查； v （3）检查排除故障时，首行检查第一部分，如第一部分列出的控制部件及其线路全部正常，则进行第二或第三部分检查。如第一部分至第三部分列出的部件及其线路都正常，但故障依然存在，则需检查或更换ECT ECU； v （4）检修完毕应进行道路试验或其他试验，确认系统工作良好。 第三节 自动变速器的测试 v 二、机械系统测试 v 机械系统测试包括失速试验、延时试验、油压试验和道路试验等等。通过机械系统测试，可以较为准确地判定机械系统故障发生部位。 v （一）失速试验 v 试验方法如下： v （1）用三角木塞住前、后车轮； v （2）拉紧驻车制动器； v （3）左脚用力踩住制动踏板； v （4）启动发动机并预热； v （5）将选档手柄拨到“D”位，右脚迅速将加速踏板踩到底，此时读取失速（涡轮转速为0时的发动机转速（失速转速）应当符号规定值。注意：在发动机转速达到失速转速之前，如车轮移动，应立即放松油门停止试验，以免发生危险。 v （6）“D”位试验后，再拨到“R”位进行相同方法试验。 v （二）延时试验 v （1）拉紧驻车制动器，启动发动机并预热； v （2）检查发动机怠速转速是否符合规定值； v （3）将选档手柄从“N”位拨到“D”位，与此同时，用秒表测量从开始换档至感觉到震动的时间。平均延时时间应当少于1s。 v （4）用相同方法测量将选档手柄从“N”位拨到“R”位时的平均延时时间应当少于1.5s。 v （三）油压试验 v （四）道路试验 v 三、电控系统测试 v 在某些装备电控自动变速系统的汽车上，通过检测诊断插座上相应端子之间信号电压，可以检查电控系统的主要控制信号。（一）检查节气门位置信号 v （二）检查制动信号 v （三）检查换档档位信号 v v v v v v v v v v v v v 第二章 防抱死制动系统 v 第一节 防抱死制动的基本理论 v （一）制动器制动力Fμ v 制动器制动力Fμ是在车轮周缘为了克服制动器摩擦力矩所需施加的力。 v （二）附着力FФ v 轮胎-道路附着力简称附着力 FФ，是地面阻止车轮滑动所能提供的切向反作用力的限制值。 v （三）地面制动力Fx v 地面制动力Fx是轮胎与地面之间的摩擦力,是使车轮制动而减速行驶的外力,方向与汽车行驶的方向相反。 v （一）车轮滑移率及影响因素 v 当汽车匀速行驶时，实际车速V（即车轮中心的纵向速度）与车轮速度Vw(即车轮滚动的圆周速度)相等，车轮在路面上的运动为纯滚动运动。然而，当驾驶员踩下制动踏板后，在制动器摩擦力矩的作用下，车轮的角速度减小，实际车速与车轮速度之间就会产生一个速度差，轮胎与地面之间就会产生相对滑移。 v （二）车轮滑移率S与附着系数Ф的关系 v 汽车纵向、侧向附着系数对滑移率又很大影响。实验证明，在地面附着条件差（例如在冰雪路面上制动）的情况下，由于道路—附着力很小使可以得到的最大地面制动力减小，因此在制动踏板力（或制动分泵压力）很小时，地面制动力就会达到最大附着力，车轮就会抱死滑移。 v 第二节 防抱死制动系统的组成与类型 v 防抱死制动系统是一种主动安全装置，其英文名称是Anti-lock Braking System（防锁死制动系统）或Anti-skid Braking System（防滑移制动系统），缩写为ABS。 v 电子控制防抱死制动系统在汽车原有制动系统的基础上，增设了一套电子控制装置，其功用是：在汽车制动过程中，自动调节车轮的制动力，防止车轮抱死，从而获得最佳制动性能（提高方向稳定性，增强转向控制能力，缩短制动距离），减少交通事故。 v 防抱死制动系统（ABS）是根据车轮转动情况，随时调节制动压力来防止车轮抱死滑移。尽管各型ABS的结构各不相同，但是在常规制动装置的基础上，增设传感器，电子控制器（ABS ECU）和执行器组成，如图13-1所示。 v 防抱死制动系统的优点 缩短制动距离； 保持汽车制动时的方向稳定性； 保持汽车制动时的转向控制能力； 减少汽车制动时轮胎的磨损； 减少驾驶员的疲劳程度。 防抱死制动系统的类型 （一）按结构形式分类 v 按ABS制动压力调节器和制动主缸的结构形式分为分离式和整体式两种。 v （二）按车轮控制方式分类 v 电子控制防抱死制动系统控制车轮的方式分为“轴控式”与“轮控式”两种。 v （三）按控制通道和传感器数量分类 v （四）按控制车轮数量分类 v v v v v v v v v v v v v v 第三节 防抱死制动系统控制部件的结构原理 v 一。车轮速度传感器 v 作用：其功能是检测车轮转速，并转换为电信号输入ABS ECU，用以计算车轮的圆周速度。 v 类型： 轮速传感器有磁感应式和差动霍尔效应式两种。目前普遍采用磁感应式，由传感器和齿圈转子组成。传感器为静止部件，安装在车轮附近的静止部件（如转向节、半轴套管、悬架构件等等）上，不随车轮转动。传感器由永久磁铁、信号线圈（感应线圈）、磁头等组成。信号转子为带齿的圆环，又称为齿圈转子，安装在与车轮一同转动的部件（如轮 。半轴）上。 　　 二。减速度传感器 功用：检测汽车的减速度大小，并转换为电信号输入ABS ECU