宁波地铁施工测量技术方案(共38页).doc

《宁波地铁施工测量技术方案(共38页).doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《宁波地铁施工测量技术方案(共38页).doc（38页珍藏版）》请在得力文库 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、精选优质文档-倾情为你奉上目录第一章、工程概况1第二章、编制依据3第三章、测量仪器和人员配置43.1 主要测量仪器的配置43.2 测量人员配置4第四章、车站及明挖段施工测量技术方案64.1 控制测量64.2 施工碎部放样测量64.2.1 围护结构中线放样74.2.2 基坑放样74.2.3 结构施工放样74.2.4 附属结构施工放样84.3竣工测量8第五章、隧道施工测量技术方案95.1 地面控制网测量95.1.1地面控制网复测95.1.2地面加密控制网测量95.2 联系测量105.2.1平面联系测量105.2.2高程联系测量115.3 隧道内控制测量115.3.1平面控制测量115.3.2高程控

2、制测量115.4 盾构机始发及以后施工测量125.4.1洞门预埋件测量125.4.2始发托架和反力架的安装测量125.4.3盾构机始发姿态参数测量及复核125.4.4始发吊篮测量125.4.5环片姿态检测125.5贯通误差预计135.5.1平面贯通预计135.5.2高程贯通预计145.6 贯通测量145.7 联络通道施工测量145.8 竣工测量14第六章、附件15专心-专注-专业宁波市轨道交通2号线一期工程TJ2109标施工测量技术方案第一章、 工 程 概 况本标段为宁波市轨道交通2号线一期地下土建工程TJ2109标地下土建施工项目，上行线起讫里程SK20+008.196（XK20+008.1

3、96）-SK22+467.759（XK22+467.759），其中下行线断链两处分别为XK20+428.754(XK20+420.000)短链8.754m,XK21+910.515（XK21+920.000）长链9.485m,线路上下行总长4919.857m。线路走向是从甬江北站东直行穿越大通河、宁波市铁联集装箱仓库、孔浦董家13层居民楼后以半径R-350m的曲线右转下穿环城北路、广州本田汽车宁波特约销售服务店，然后到达宁波市公安局机动车辆检测站地块内的孔浦站，线路出孔浦站后，下穿DN1500污水管、江北大河，以半径R-380m（左线半径R-350m）的曲线转到环城北路上东行，穿越常洪河后以大

4、半径R-1500m逐渐收拢到达环城北路与世纪大道交叉口西侧的明挖暗埋段及U型槽段。工程包括甬江北站孔浦站区间、孔浦站、孔浦站后盾构区间、孔浦站后明挖暗埋段区间、孔浦站后明挖U型槽区间，共一站两盾构区间明挖区间U型槽区间的土建工程施工。本工程设计范围包括甬江北站孔浦站区间、孔浦站后盾构区间，两区间分别设一个联络通道，与泵房合建，甬江北站孔浦站区间联络通道（兼泵房）处对应主隧道的里程分别为：上行线SK20+473.300，下行线XK20+464.546，线间距15m;孔浦站后盾构区间联络通道（兼泵房）处对应上行线SK21+593.600，下行线XK21+584.116，线间距12m。孔浦站有效站台

5、中心里程为SK20+982.458根据业主及投标设计要求，孔浦站采用明挖法施工，区间隧道主要采用盾构法施工，联络通道（兼泵房）采用矿山法施工。孔浦站后明挖暗埋段区间、孔浦站后明挖U型槽区间均采用明挖法施工。本标段主要工程内容及里程见表1.2-1。 工程内容及里程表 表1.2-1工 程 名 称 （内容）里 程长 度（m）施工方法备 注孔浦站SK20+858.458SK21+069.158210.7明挖法以上行里程为准甬江北站孔浦站盾构区间SK20+008.196SK20+858.458850.262盾构法孔浦站后盾构区间SK21+069.158SK22+070.4291001.271盾构法孔浦站

6、后明挖暗埋段区间SK22+070.429SK22+227.486157.057明挖法孔浦站后明挖U型槽区间SK22+227.486SK22+467.759240.273明挖法1.1结构型式（1）孔浦站车站采用明挖法施工，车站站型为地下两层局部与物业开发相结合的10.5的岛式站台车站，车站基坑长度约213.5m，宽18.722.9m,标准段基坑深约为17.34m，左右端头井基坑深分别为18.74m、19.16m；围护结构为800mm厚地下连续墙。（2）明挖暗埋段车站外包长度157.657m，(含端墙厚0.6m)；孔浦站后区间明挖暗埋段基坑分段采用600mm厚地下连续墙和SMW桩作为围护结构。（3

7、）明挖U型槽明挖U型槽长度为240.273m，里程SK22+227.486-SK22+426.486范围内，围护采用850600水泥搅拌桩，内插H型钢700*300*13*24。其余采用放坡开挖，围护结构如土约为1:1，第一到支撑采用钢筋混凝土支撑，第二道支撑钢支撑。（4）盾构隧道盾构区间圆形隧道外径为6200mm，内径5500mm，管片厚度350mm，管片宽度1200mm，分块数为6块。管片由一块封顶块、两块邻接块、三块标准块构成，环间采用错缝拼装。管片混凝土等级为C50，抗渗等级S12。（5）联络通道（兼泵房）联络通道采用矿山法开挖，复合式衬砌。初衬采用工16钢拱架及250mm厚C20喷射

8、混凝土、格栅钢架联合支护；二衬采用模筑C35、S10的防水混凝土衬砌。1.2工程地质及水文地质概况1.2.1、工程地质根据地质勘察报告，与本工程相关主要地层为1层填土、2层粘土、3层淤泥质粘土、4层泥炭质土、1层粘土、3层淤泥质粉质粘土、4层淤泥质粘土、1层粉土,粉砂夹粉质粘土、2层粉质粘土、2层粘土、1层粘土、2层粉质粘土、3粉土、2粉质粘土、2a粉砂、1层粉砂粉土、3层细砂中砂、3a层粉质粘土、1层粉质粘土、1a层细砂中砂等。其中孔浦站穿越：土层3层淤泥质粉质粘土、4淤泥质粘土、1粉土加粉砂、2粉土夹粉质粘土，2粘土层。表2-3 隧道岩土工程地质特征表地层名称颜 色状 态特 征 描 述1杂

9、填土灰黄色灰褐色松散稍密中密由碎石、砖块、混凝土块、生活垃圾混粘性土组成，填龄1-7年。2粘土褐黄色灰黄色可塑-软塑可塑往下逐渐变为软塑，岩性以粘土为主3淤泥质粘土灰色流塑含腐植物及贝壳碎屑，土面光滑有光泽，无振动反应，高韧性，高干强度4泥炭质土灰色流塑土面稍有光泽，无摇振反应，中等韧性，中干强度。1粘土灰色软塑含腐植物及贝壳碎屑，土面光滑有光泽，无振动反应，高韧性，高干强度2b淤泥质粘土灰色流塑含腐植物及贝壳碎屑，土面光滑有光泽，无振动反应，高韧性，高干强度2c淤泥质粉质粘土灰色流塑土面稍有光泽，无摇振反应，中等韧性，中等干强度。3淤泥质粉质粘土灰色流塑土面稍有光泽，无摇振反应，中等韧性，中

10、等干强度，岩性以淤泥质粉质粘土为主，局部相变为淤泥质粘土，流塑。4淤泥质粉质粘土灰色流塑土面光滑有光泽，无摇振反应，高韧性，高干强度。岩性以淤泥质粘土为主，流塑。1粉质粘土灰色稍密中密，湿很湿一般含粉砂量很高，具层里构造，土面无光泽反应，低韧性，低干强度，摇振反应迅速。1b粉质粘土夹粉土灰色稍密中密，湿很湿含腐植物及贝壳碎屑，局部成粉质粘土，粉土互层 ，土面无光泽反应，低韧性，低干强度，摇振反应迅速。2粉质粘土灰色软可塑灰色、，饱和，软可塑，中压缩性，无摇振反应，切面较光滑，干强度中等，韧性中等，局部粉粒含量高，夹粉土。1淤泥质粉质粘土灰色流塑局部细鳞片状构造，絮状结构，含腐植物及贝壳碎屑，土

11、面稍有光泽，无摇振反应，中等韧性，中干强度。2-3粘土灰色软可塑鳞片状构造，絮状结构夹粉砂团块或薄层，土面光滑有光泽，无振动反应，高韧性，高干强度。2a粉质粘土灰色软可塑鳞片状构造，絮状结构夹粉砂团块或薄层，土面光滑有光泽，无振动反应，高韧性，高干强度。1粘土黄褐色可塑含铁锰质结核及氧化铁条纹，土面光滑有光泽，无摇振反应，中等韧性，中干强度。2粉质粘土黄褐色软塑，局部可塑含铁锰质结核及氧化铁条纹，土面光滑有光泽，具层理构造，单层厚度3-9mm,层间多夹粉土薄层，层厚2-5mm，局部为粉质粘土与粉土互层，土面稍有光泽，摇振反应缓慢，中等韧性，中等干强度。3粉质粘土黄褐色局部流塑夹氧化铁条纹，具层

12、理构造，单层厚度2-6m，局部夹粉砂，土面无光泽反应，低韧性，低干强度，摇振反应迅速，。实测标贯平均击数为22.1击。1粉质粘土灰绿色可塑含铁锰质结核及氧化铁条纹，局部粉粒含量较高，土面稍有光泽，无摇振反应，中等韧性，中等干强度。2粉质粘土灰色局部流塑含少量腐植物及钙质结核，局部具层理构造。2a粉土夹粉砂灰色具层理构造，呈粉土与粘性土互层状，单层厚度1-2mm，局部间夹粘性土薄层，局部夹粉砂。土面无光泽反应，低韧性，低干强度，摇振反应迅速。实测标贯平均击数为22击。3粉质粘土灰褐色软塑，局部可塑粉粒含量很高，含少量腐植物，厚层状，土面稍有光泽，无摇振反应，中等韧性，中等干强度。1粉砂灰色主要矿

13、物成分为石英、长石，局部夹粉土薄层，粒径一般往下逐渐变粗，局部为粉砂，中砂，偶为砾砂混少量圆砾，含少量粘性土，饱和。实测标贯击数为28击。1a粉质粘土灰色软塑粉粒含量高，土面稍有光泽，无摇振反应，中等韧性，中等干强度，偶见粘土。2粉质粘土灰色可塑偏软，局部软塑含腐植物，局部粉粒含量较高，混有少量粉砂中砂颗粒，土面稍有光泽，无摇振反应，中等韧性，中等干强度，偶见粘土。3细砂灰色砂质一般较纯，石英长石质，局部混少量粘性土或夹粉砂层，颗粒一般自上而下逐渐变粗，下部多夹有圆砾，颗料级配一般。密实，饱和。局部为粉砂。实测标贯平均击数为44.6击。3a粉质粘土灰色软塑，流塑含腐植物，局部粉粒含量较高或混有

14、少量粉砂中砂颗粒，土面稍有光泽，无摇振反应，中等韧性，中等干强度。1粉质粘土蓝灰色、灰黄色可塑，硬塑厚层状构造，土面光滑稍有光泽，无摇振反应，中等韧性，中等干强度，岩性以粉质粘土为主，局部为粘土。1.2.2、水文地质特征 1）孔隙潜水浅层松散岩类孔隙潜水主要赋存于场区浅部填土和粘土、淤泥质土层中。浅部填土富水性和透水性均较好，水量较大；浅层粘土和淤泥质土富水性、透水性均差，渗透系数为5.010-64.0710-7cm/s 之间，水量贫乏，单井出水量小于5m3/d。场地内孔隙潜水主要接受大气降水竖向入渗补给和地表水的侧向入渗补给，多以蒸发方式排泄。勘察期间测得潜水埋深0.502.50m之间，标高

15、介于0.162.27m之间，水位埋深及高程变化较小。浅层孔隙潜水水位变化受季节及气候环境影响显著，经调查，水位季节性变化幅度为1.0m左右。2）孔隙承压水孔隙承压水可分为浅层孔隙承压水及深部承压水，深部承压水可分为第I-1层孔隙承压水 、第I-2层孔隙承压水、第II层孔隙承压水。浅层孔隙承压水浅层孔隙承压水主要赋存于1层粉土,粉砂夹粉质粘土层，1层含水层厚7.311.6m，含水层夹较多粘性土薄层，透水性一般，水量相对较小，单井出水量在1.54.6m3/d，在砂质较纯、厚度较大的地段出水量相对较大，水位埋深在1.57m左右，渗透系数4.4710-5cm/s，水温为19左右，水质为微咸水，地下水基

16、本不流动。1.3工程特点本标段施工具有“线长”“量大”“护难”“拆迁难”“工法多、接口多”的特点。线长：本标段工程项目包括甬江北站孔浦站区间、孔浦站、孔浦站后盾构区间、孔浦站后明挖暗埋段区间、孔浦站后明挖U型槽区间，共一站两盾构区间明挖区间U型槽区间的土建工程施工。其中盾构区间单线长3700多米，孔浦站长210.7米，站后明挖段及U型槽区间397.93米及盾构区间内采用矿山法施工的联络通道两处。量大：本工程包括孔浦站、站后明挖段及U型槽区间397.93m，其中土石方开挖量约20万方，结构混凝土15万方，钢筋约1.2万吨，工程量较大。护难：本标段部分基坑开挖深度较深。开挖基本采用地下连续墙支护，

17、部分段采用搅拌桩的形式作为围护结构。基坑开挖深度深，人工填土层和新近沉积层土体自稳性差；局部具层理构造。在有少量的粉土团块，粉粒含量稍高，含少量腐植物及贝壳的土层中施工钢支撑支护难度大；明挖段（SK20+848SK21+100和SK22+050SK22+500）基坑开挖深度所在土层主要为3淤泥质粉质粘土、1粘土层；墙趾所在土层主要为1粘质粉土、4淤泥质粘土、3淤泥质粉质粘土层。基坑所处土层物理力学性质较差，坑底以下3m范围内采用搅拌桩抽条加固；联络通道暗挖段（SK20+473.300和SK21+593.600）结构位于1层粉砂,粉砂夹粉质粘土（al-mQ1 4）为饱水的含水层，围岩稳定性很差，

18、无法形成自然应力拱，开挖后易坍塌。拆迁难：全线车站和区间工程年12月2日进场，4个月内拆迁工作仍没有起色。工法多，接口多：本工程包括车站和区间工程，有明挖和暗挖施工，围护护结构有地下连续墙、钻孔灌注桩、旋喷桩、搅拌桩。第二章、 编制依据1.城市轨道交通工程测量规范(GB503082008)；2工程测量规范(GB500262007)；3宁波市轨道交通工程施工测量管理办法（试行）；4. 城市测量规范CJJ8995全球定位系统（GPS）测量规范GB/T1010120096.国家一、二等水准测量规范GB/T1289720067铁路测量测量规范TB1010120098.测绘产品检查验收规定CH10029

19、59.测绘产品质量评定标准CH10039510国家其他测量规范、强制性标准第三章、 测量仪器和人员配置3.1测量仪器配置：类别型号精度厂家鉴定日期有效期止备注全站仪徕卡TCR1201+1Leica2010-11-182011-11-17电子水平仪天宝 DiNi030.3mm/KMTrimble2010-12-082011-12-07精密水准仪徕卡NA20.5mmLeica2010-12-222011-12-21精密水准仪苏州一光DSZ20.5mm苏州一光2010-12-222011-12-21两台其 它计算机一台LENOVO计算器2台 Fx-5800导线2.0平差软件一套3.2 人员配置为做好

20、施工测量工作，保证工程顺利进行，确保施工万无一失，根据宁波市轨道交通施工测量管理办法（试行）相关规定要求，并结合我公司实际情况，拟建立项目部、公司两级为主体的测量复（审）核制度，项目部内又成立不少于二级的测量复核制度，所有测量工作从外业采集到内业资料整理，要求不少于两名测量工程师进行复（审）核签名后，方可进入下一道测量工序。关键部位的测量工作，应由公司富有相关测量经验的工程师指导下进行，并上报驻地测量监理工程师和业主，提请业主测控中心进行检测。本项目部测量组拟设测量主管工程师一名、测量助理工程师二名、测量技工五名。公司测量队常驻项目部测量助理工程师两名。姓名职称职务工作年限学历备注王增焕工程师

21、精测队队长16年大学本科公司精测队刘立武工程师精测队主测工程师8年大学本科王正华测量员助理工程师3年 大学本科 吴松华测量工程师测量主管工程师8年本科项目部参测人员王志军助理工程师主测工程师3年大专王天才助理工程师主测工程师3年大专吴博技术员测量技术员2年大专3.3 测量队的工作职责 测量队执行技术责任制，并由项目总工程师负责；负责各控制网点的接收、管理和对控制网点的复测，注意对首级及二级控制网点进行复核；负责对业主所交的GPS点、水准点的复测； 负责配合业主及监理有关测量复测及检查工作，负责对业主及监理书面申报测量实施方案及测量成果，并对所报资料的完整性、正确性负责；负责对施工作业队的测量工

22、作进行检查、指导、复测；负责内外业施工测量资料的编制、收集和整理工作，保证资料的规范性、完整性、连续性，并为竣工资料的编制和组卷作好资料积累；负责本标段暗挖隧道的贯通测量，作好工程竣工测量及交验工作；负责测量仪器检验、标定工作，保证用于现场实测仪器的良好状态。3.3.2 测量工作的日常管理本项目测量工作采用二级分工负责制，项目部设专业测量组，车站施工队和区间施工队各设一个测量组。专业测量组负责本项目施工范围内的控制测量、地面定线测量、贯通测量、竣工测量及对队的施工放线进行检查复测，并对施工队测量组工作指导、检查、督促，各施工队测量组负责日常施工放线、放样测量工作。项目总工程师指导和检查测量工作

23、。各项测量工作须严格执行复核制度，未经复测的桩点、未经复核的内业资料不得使用，未经复核的测量成果不得用于上报资料或现场交底。公司及项目部内部的二级测量制度框架图：项目部测量队项目部测量队复核公司测量队复核吴松华 组长 测量工程师王志军 组员 助理工程师王天才 组员 助理工程师吴博 测量工 王增焕 工程师刘立武 工程师 王正华 助理工程师 下道工序人员配置人员配置具体工作流程图如下：测量外业继续生产内业计算内业计算自检复查复测结果资料上报申请复测不合格不合格第四章、 测量技术手段4.1控制测量技术手段根据我公司实际情况，我部首先对业主所交桩的首级控制网由公司精测队加密经监理工程确认同意后进行复测

24、，加密控制网按同等级扩展。4.1.1平面控制测量（1）首级导线控制网采用GPS控制测量，其作业满足如下几点要求：观测前，对接收机进行预热和静置，同时检查电池的容量、接收机的内存和可储存空间是否充足。天线安置的对中误差，不大于2mm；天线高的量取精确至1mm。观测中，避免在接收机近旁使用无线电通信工具。作业同时，做好测站记录，包括控制点点名、接收机序列号、仪器高、开关机时间等相关的测站信息。（2）一般导线控制网采用1”级全站仪测量，其作业满足如下几点要求：测站对中误差和仪器或反光镜对中误差不大于2mm。在距离测量中，当观测数据超限时，重新观测整个测回，如观测数据出现分群时，应分析原因，采取相应措

25、施重新观测。在水平角观测过程中，气泡中心位置偏离整置中心不超过1格，四等及以上等级的水平角观测。如受外界因素（如震动）的影响，仪器的补偿器无法正常工作或超出补偿器范围时，应停止观测。当水平角观测误差超限时，应在原来的度盘位置重测，并应在一测回内2C互差或同一方向值各测回较差超限时，重新测定超限方向，并联测零方向。下半测回归零差或零方向的2C互差超限时，应重测该测回。若一测回中重测方向数超过总方向数的1/3时，应重测该测回。当重测的测回超过总测回的1/3时，应重测本测站。每日观测结束，对外业记录进行检查。当使用电子记录时，应保存原始观测数据，打印输出相关数据和预先设置的各项限差。4.1.2高程控

26、制测量高程控制测量一律采用0.3mm级电子水准仪，按照二等水准测量要求进行观测。观测时满足前后视距离应尽量相等、其差应不大于限值； 观测应按奇、偶数测站，交替采用“后、前、前、后”和“前、后、后、前”的观测程序； 在一测段水准线路上，测站数宜安排成偶数，这样可以清除或减弱两个水准尺零点差； 选择有利的观测时间进行，以使目标成像清晰、稳定，视线长度也要在规定的值内。铟钢尺的垂直度严重影响测量质量，在测量过程中采用竹竿架撑加人工手撑，增加其稳定性，保证了垂直度。4.2碎部测量技术手段碎部测量平面测量以极坐标测量放样法为主，其观测方法不低于控制测量。设站时必须采用至少二个不同于定向点进行检查。仪器在

27、设站点架设超过30分钟时，应在架设起不超过每30分钟对仪器进行定向检查。高程测量以光学水准仪为为主必要时配钢尺采用高程传递法进行测量。第五章、 测量技术要求施工测量是标定和检查施工中线、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。宁波市轨道交通工程隧道开挖的贯通中误差规定为：横向50mm、竖向25mm，极限误差为贯通中误差的2倍，即纵向贯通误差限差为L/5000（L为贯通距离, 以km计）。宁波市轨道交通工程平面与高程贯通误差分配如下表所示。 宁

28、波市轨道交通工程平面与高程贯通误差分配 表3.4.1-1地面控制测量联系测量地下控制测量总贯通中误差横向贯通中误差25mm20mm30mm50mm纵向贯通中误差L/10000竖向贯通中误差16mm10mm16mm25mm4.1测量控制网的检测 为满足区间隧道施工的需要，应检测业主提供的首级GPS控制点、精密导线及精密水准点，保证上述各级控制点相邻点的精度分别小于10，8和8 mm（L为线路长度，以km计）（精密水准路线闭合差）作为区间隧道测量工作的起算依据。地面控制网是隧道贯通的依据由于受施工和地面沉降等因素的影响，这些点有可能发生变化，所以在测量时和施工中应先对地面控制点进行每三个月一次的检

29、测，确定控制网的可靠性。工作内容包括：检测相应精密导线点，检测高程控制点等。4.2施工控制网布设 在地面控制网检测无误后，依据检测的控制点再进行施工控制网的加密，再进行施工控制网的加密, 以保证日后的施工测量及隧道贯通测量有顺利进行。施工控制网的加密分两方面内容：1）施工平面控制网加密测量 通常地面精密导线的密度及数量都不能满足施工测量的要求，因此根据现场的实际情况，进一步进行施工控制网的加密，以满足施工放样、竖井联系测量、隧道贯通测量的需要。施工平面控制网采用级全站仪进行测量，测角四测回（左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360的较差应小于4），测边往返观测各二测回，用严密平差进行数据处

30、理，点位中误差小于10。2）施工高程控制网加密测量 根据实际情况将高程控制点引入施工现场，并沿线路走向加密高程控制点。水准基点（高程控制点）必须布设在沉降影响区域外且保证稳定。水准测量采用二等精密水准测量方法和8 （L为水准路线长，以km计）的精密要求进行施测。 4.3联系测量 联系测量是将地面测量数据传递到隧道内，以便指导隧洞道施工。具体方法是将施工控制点通过布设趋近导线和趋近水准路线，建立近井点，再通过近井点把平面和高程控制点引入竖井下，为隧道开挖提供井下平面和高程依据。联系测量是联接地上与地下的一项重要工作，为提高地下控制测量精度，保证隧道准确贯通应根据工程施工进度，应进行多次复测，复测

31、次数应随贯通距离增加而增加，一般1km以内取三次。其主要内容包括：1）趋近导线和趋近水准测量 地面趋近导线应附合在精密导线点上。近井点与GPS 点或精密导线点通视，并应使定向具有最有利的图形。趋近导线测量用级全站仪进行测量，测角四测回（左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360的较差应小于4），测边往返观测各二测回，用严密平差进行数据处理， 点位中误差小于10。测定趋近近井水准点高程的地面趋近水准路线应附合在地面相邻的精密水准点上。趋近水准测量采用二等精密水准测量方法和8L的精密要求进行施测。2）竖井定向测量 为保证区间隧道施工基线边方向的准确性，采用投点仪和陀螺仪定向方法或吊钢丝联系三角形

32、法为主要手段进行定向。 如利用竖井倒入，则采用竖井联系三角形测量，如图4.3-1所示，即通过竖井悬挂两根钢丝，由近井点测定与钢丝的距离和角度，从而算得钢丝的坐标以及它们的方位角，然后在井下认为钢丝的坐标和方位角已知，通过测量和计算便可得出地下导线的坐标和方位角，这样就把地上和地下联系起来了。如下图示： 图4.3-1 联系三角形定向测量示意图 3）高程传递测量 高程测量控制，通过竖井采用长钢卷尺导入法把高程传递至井下，向地下传递高程的次数，与坐标传递同步进行。先作趋近水准测量，再作竖井高程传递，如图4.3-2所示。 经竖井传递高程采用悬吊钢尺（经检定后），井上和井下两台水准仪同时观测读数，每次错

33、动钢尺35cm，每次应独立观测三测回，每测回应变动仪器高度，高差较差不大于3mm时，取平均值使用，当测深超过20m时，三次误差控制在5mm以内。计算高差应进行温度、尺长改正。地下施工控制水准点，可与地下导线点合埋设于一点，亦可另设水准点。水准点密度与导线点数基本相同，在曲线段可适当增加一些。地下控制水准测量的方法和精度要求同地面精密水准测量。地下施工水准测量可采用S3水准仪和5m塔尺进行往返观测，其闭合差应在20 mm（L以km计）之内。图4.3-2 竖井高程传递示意图 4.4地下施工控制导线测量 1)洞内施工控制导线洞内施工控制导线布设：在区间联络通道口及联络通道与车站结合部、区间内曲线要素

34、、直线150m，特殊时不小于100m、曲线通视情况不小于60m须设立一个导线点，水准点每120m设立一个；导线点采用混凝土埋设钢筋头，钢筋头上做好点标记并钢筋头顶面低于混凝土顶面，当导线点布好后采用显目的标示标牌及红色区保护；区间在洞内防灾通道及迂回风道开挖通时布设闭合导线环，为提高精度在区间左右线内布设导线环。车站东南风道口、曲终点及风道与车站结合部、东北风道口、风道曲中点及风道与车站结合部各设一个导线点，三个水准点。导线环施测每个内角及边长，进行简易平差。施工控制导线点施测：根据布点情况，地下导线点及水准点在地下施工掘进至50m处、100m处和距离贯通面200米处进行一次包括联系测量在内的

35、检测；区间在防灾通道挖通、迂回风道开挖通后（有贯通导洞）即进行一次包括联系测量在内的导线贯通检核；车站在中洞开挖完后即采用两井定向法进行贯通导线检核并及时进行调整。洞内控制导线施测要求：每次延伸施工控制导线测量前，对已有的施工控制导线进行包括联系测量在内的测量；采用TCRA1101全站仪施测，左右角各两测回，左右角平均值之和与360度较差应小于6秒，边长往返观测各两测回，往返观测平均值较差应小于7mm；施工控制导线最远点点位横向中误差应在25mm之内。地下控制水准点采用逐次水准测量的加权平均值作为下次控制水准测量的起算依据，最后控制水准点精度在8L内。2)洞内施工导线洞内施工导线平均边长30m

36、，施工水准点每50m设置一个。导线点埋设在仰拱临时支护下，同时在拱顶及两侧壁做护桩，直线施工可时根据拱顶吊线确定开挖方向；水准点布设在侧壁上并随时复核。每次导线延伸先测前3个导线点。导线施测要求：角度观测中误差应在6秒之内，边长测距中误差在10mm之内；水准测量应满足20L毫米要求。4.5施工放样测量 施工中的测量控制采用极坐标法进行施测。为了加强放样点的检核条件，可用另外两个已知导线点作起算数据，用同样方法来检测放样点正确与否，或利用全站仪的坐标实测功能，用另两个已知导线点来实测放样点的坐标，放样点理论坐标与检测后的实测坐标X、Y值相差均在3mm以内，可用这些放样点指导隧道施工。也可用放线两

37、个点，用尺子量测两点的距离进行复核，距离相差在2mm以内，可用这些点指导隧道施工。 暗挖隧道施工放样主要是控制线路设计中线、里程、高程和同步线。隧道开挖时，在隧道中线上安置激光指向仪，调节后的激光代表线路中线或隧道中线的切线或弦线的方向及线路纵断面的坡度。每个洞的上部开挖可用激光指向仪控制标高，下部开挖采用放起拱线标高来控制。施工期间要经常检测激光指向仪的中线和坡度，采用往返或变动两次仪器高法进行水准测量。在隧道初支过程中，架设钢格栅时要严格的控制中线、垂直度和同步线，其中格栅中线和同步线的测量允许误差为20mm，格栅垂直度允许误差为3 4.6 区间隧道施工的相关测量区间隧道施工应进行下列测量

38、：1)区间隧道施工的定位测量； 2)区间隧道内参考点复测； 3) SLST导向系统的正确性与精度复核，主要包括对SLST导向系统中的TCA仪器和棱镜位置测量； 4)区间隧道施工位置测量。 开挖测量工作包括： 1)洞内平面控制点测量 洞内控制导线点应布设在隧道外貌特殊的两侧墙壁上，采用强制对中标志，在通视条件允许和情况下，每100米布设一点。以竖井定向建立的基线边为坐标和方位角起算依据观测采用级全站仪进行测量，测角四测回（左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360的较差应小于4），测边往返观测各二测回。 2)洞内高程控制测量 洞内水准测量以竖井高程式传递水准点为起算依据，采用二等精密水准测量方

39、法和8 mm的精密要求进行施测。 3）施工中对SLST导向系统的检核测量，保证衬砌环的环中心偏差和环片在竖直和水平两个方向的姿态； 4.7隧道贯通测量 隧道贯通前约50米左右要增加施工测量的次数，并进行控制导线的全线复测，直至保证隧道贯通。 贯通后，应进行横向贯通误差，纵向贯通误差及高程贯通误差测量。 4.8竣工测量 竣工测量包括： 1）线路中线测量 以施工控制导线点为依据，利用区间施工控制中线点组成附合导线。中线点的间距直线上平均150m ，曲线上除曲线元素点外不应小于60m 。 中线点组成的导线就采用级全站仪，左、右角各测一测回，左、右角平均值之和与360的较差应小于5，测距往返观测各二测

40、回。 2）隧道净空断面测量 以测定的中线点为依据，直线段每6m ,曲线元素点每5米应测设一个结构横断面，结构断面可采用全站仪进行施测，测定断面里程误差允许50，断面测量精度允许误差为10。 本标段施工测量的技术要求 施工测量的方法及精度要求严格遵守地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB50308-1999）。根据地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB50308-1999）规定，地铁车站和区间施工测量中线和高程的总贯通误差为m横50mm，m纵L/10000，m竖25mm。为保证总贯通误差，地铁有关施工测量的误差分配按表6.1-1标准执行。 地铁测量的误差分配表 表6.1-1 测量误差名称地面控制测量

41、联系测量地下控制测量总贯通误差横向贯通中误差25mm20mm30mm50mm竖向贯通中误差16mm10mm16mm25mm测量的内外业执行复核和检算制，控制网点平差及其他数据由两组人员独立进行计算，并及时较核。重要部位的放样宜采用不同的方法和不同的路线检核测设，以确保正确。测量工作根据人员和仪器设备状态选择方法，优先采用具有闭合条件的方法，避免误差超限产生和错误。使用全站仪数字化测量时，制定并落实误差监控手段，对各种误操作必须有查错功能和纠错能力。测量外业原始记录完整，测量成果资料齐全、计算准确、文整清楚，必须有计算者、复核者签字，项目总工程师签认。第六章、 测量控制网系统的建立4.1测量控制

42、基点的接受与交桩工程开工前，测控中心将本工程段内卫星定位平面控制点、精密导线点、高程控制点点位的资料，通过建设单位和监理单位以书面并现场领桩的形式，交移给承包单位。交接时根据控制测量成果对各种点位及资料清点、查看、复核，并做好记录。交桩记录应详细注明缺桩、桩撅损坏等情况、存在问题及处理意见，并由各方签署交接桩文件确认资料。4.2 测量控制基点的复测按照招标文件的要求及地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB50308-1999）的规定，接桩后，我方测量队对业主在交接桩时提供工程范围测区有关GPS点、精密水准点等进行复测。复测时按照首级控制网点同等精度进行观测，并与邻近标段的平面和高程控制网点进行贯

43、通联测，做好工程测量的相互衔接认为精度符合规范要求后且相邻点的精度分别平面10mm水准闭合差8mm(L为测量线路长以Km计)，并将复测成果以书面形式上报专业监理工程师。由监理单位复测审核后上报测控中心及建设单位审核后方可使用。4.3 平面及高程控制点的加密复测工作完成后，在首级控制网点的基础上，根据测控中心所交的桩撅密度及数量都不能满足工程项目的施工需要并结合本标段工程特点、城市道路交通、建筑物等实际情况对控制网进行必要加密以满足施工要求保证施工测量及隧道贯通测量有利进行。施工测量控制网加密要严格控制以下两个方面内容：（1） 施工平面及高程控制网加密原则导线网用作测区的的首级控制时，应布设成环

44、形网，且宜测2个一直方向。加密网可采用单一符合导线或结点导线网形式。结点间或结点与已知点间的导线段宜布设成直伸形状，相邻边长不应相差太大，网内不同环节上的点也不宜相距过近。要保证孔浦站处始发及站后明挖测量条件，满足各级平面及高程控制测量。（2） 点位选定原则导线点按城市导线标志埋设，点位选在观测条件好的楼房上，且必须在施工期可能发生沉降变形范围之外稳固可靠的地方，并至少有两个导线点能与GPS点通视。点位应选在土质坚实、稳固可靠、便于保存的地方，视野应相对开阔，便于扩展和寻找。 相邻点之间应通视良好，其视线距障碍物的距离，三四等不宜小于1.5m。相邻点之间应避开烟囱、散热塔、散热池等发热体及强电磁场。相邻点之间的视线倾角不宜过大。充分利用旧有的控制点。埋设完成后，及时绘制点之记，必要时还应设置指示桩。 4.3.1 平面控制网测量