轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范_1.docx

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1、轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范车站构造一般规定1.哈尔滨市轨道交通1号线四期工程沿线车站均为地下站，车站构造设计应从各自的建设条件出发，根据城市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质，以及冬季气候等自然条件，根据工程筹划的要求，考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织的处理方式，本着既遵循技术先进，又安全、可靠、适用、经济的原则选择构造型式和施工方法。2.车站构造应根据选择的构造型式、施工方法、荷载特性、耐火等级等条件进行设计，知足强度、刚度、稳定性要求，并根据确定的环境类别、环境作用等级、设计使用年限等标准进行耐久性设计，知足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等要求。3.车站构造要知

2、足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环境保护等要求，确保车站的正常使用，到达总体规划设计的要求，同时，考虑城市规划引起周围环境的改变对构造的作用。4.车站构造的净空尺寸应知足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能的要求。尚应考虑施工误差、测量误差、构造变形和后期沉降等因素的影响，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、构造类型、施工工序等条件并参照类似工程的实测值加以确定。5.车站构造应具有足够的纵向刚度，并知足地铁长期运营条件下对构造纵向抗裂及抗差异沉降的要求。换乘车站构造设计应充分考虑上述要求，以减少换乘车站续建工程对已建车站构造的影响。6.构造设计应以现行国家的相关勘察

3、规范确定的内容和范围，考虑不同施工方法对地质勘探的特殊要求，通过施工中对地层的观测反应进行验证。其中暗挖构造的围岩分级按现行（铁路隧道设计规范）TB10003确定。7.对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式的车站构造计算模型应符合实际工况条件，并根据详细情况选用与其相符或相近的现行国家有效规范、规程和标准进行设计。8.车站抗震设计应根据当地政府主管部门批准的抗震设防烈度，根据相关规范进行设计。9.车站根据当地政府主管部门批准的六级人防标准设防，保证地下车站在规定的人防设防区段具备战时防护和平战转换功能。10.车站构造应根据现行（地铁杂散电流腐蚀防护技术规程）CJJ49采取防止杂散电流腐蚀的措施，钢构

4、造及钢连接件应进行防锈与防火处理。11.车站构造设计应严格控制施工引起的土体变形，根据沿线不同的情况确立相应的变形允许值。根据车站所处的详细工程位置及周围环境分段划分并确定安全保护等级，并根据安全保护等级对周边主要的建构筑物和地下管线采取各种加固保护措施，尽量减少施工中和建成后对环境造成不利影响，确保周边环境的绝对安全和正常使用。12.车站宜采用信息化设计和施工方法，为此需建立严格的监控量测和信息反应制度。监控量测的目的、内容和技术要求应根据施工方法、构造型式、环境条件等综合分析确定。13.车站应采取防水措施，并根据工程水文地质条件、市政管线、车站型式等进行技术经济综合比拟，确定设计方案，以同

5、时知足构造和防水的设计要求。14.哈尔滨地铁1号线四期工程与地铁8号线换乘，换乘节点根据远期预留8号线连接条件的原则进行。设计规范和标准8.1一般要求1.车站构造设计应选用现行的国家标准、行业标准、地方标准或推荐标准，其中必须遵循国家标准强迫性规范和条文中的规定。当地方标准要求高于其他标准时，原则上优先执行地方标准中的规定。2.对于不同的构造类型，必须选择与实际状态相吻合的设计理论规范和配套体系进行设计计算。当车站构造中荷载不甚明确，考虑选用可靠度设计法尚不全面时，可按破损阶段和容许应力法进行设计或检算，而某些情况中的设计参数可以采用工程类比法确定。3.执行规范标准时，还必须遵守（建设工程质量

6、管理条例）、（工程建设标准强迫性条文）等国家公布的规定。4.对执行不同设计理论的规范标准，以及互相间衔接中可能出现的主要问题可与总体设计方沟通协商处理。8.2国家标准（地铁设计规范）GB50157-2021（建筑构造可靠度设计统一标准）GB50068-2001（建筑构造荷载规范）GB50009-2021（混凝土构造设计规范）GB50010-2020（混凝土构造耐久性设计规范）GBT50476-2020（建筑地基基础设计规范）GB50007-2020（砌体构造设计规范）GB50003-2020（钢构造设计规范）GB50017-2003（建筑设计防火规范）GB50016-2021（建筑抗震设计规范

7、）GB50011-2020（建筑工程抗震设防分类标准）GB50223-2020（城市轨道交通构造抗震设计规范）GB50909-2021（铁路工程抗震设计规范）GB50111-2006（地下工程防水技术规范）GB50108-2020（人民防空工程设计规范）GB50225-2005（人民防空地下室设计规范）GB50038-2005（人民防空工程设计防火规范）GB50098-2020（锚杆喷射混凝土支护技术规范）GB50086-2001（地下铁道工程施工及验收规范）GB50299-19992003年版（地下防水工程质量验收规范）GB50208-2020（混凝土构造工程施工质量验收规范）GB50204

8、-2021（钢构造工程施工质量验收规范）GB50205-2001（建筑地基基础工程施工质量验收规范）GB50202-2002（城市轨道交通地下工程建设风险管理规范）(GB50652-2020)8.3行业、地方与推荐标准（城市轨道交通工程项目建设标准）建标104-2020（建筑桩基技术规范）JGJ94-2020（工业与民用建筑灌注桩基础设计与施工规程）JGJ4-80（建筑基坑支护技术规程）JGJ120-2021（建筑地基处理技术规范）JGJ79-2021（型钢混凝土组合构造技术规程）JGJ138-2001（回弹法检测混凝土抗压强度技术规程）JGJ/T23-2020（建筑工程冬季施工规程）JGJ/

9、T104-2020（建筑与市政降水工程技术规范）JGJ/T111-98（钢筋机械连接技术规程）JGJ107-2020（铁路隧道设计规范）TB10003-2005（铁路桥涵设计基本规范）TB10002.1-20052020局部修订（铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土构造设计规范）TB10002.3-2005（铁路桥涵地基和基础设计规范）TB10002.5-2005（铁路隧道喷锚构筑法技术规范）TB10108-2002（铁路隧道辅助坑道技术规程）TB10109-95（铁路隧道工程质量检验评定标准）TB10417-2003（水工钢筋混凝土构造设计规范）SL/T191-96（地铁杂散电流腐蚀防护技术规程

10、）CJJ49-92（建筑基坑工程技术规范）YB9258-97（钢骨混凝土构造设计规程）YB9082-97（基坑土钉支护技术规程）CECS96：97（钢管混凝土构造设计与施工规程）CECS28：90（土层锚杆设计与施工规范）CECS22：90黑龙江省（建筑地基基础设计规范）DB23/902-2005当前位置：文档视界轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范及其工作条件、施工方法及相邻建构筑物等因素，结合已有的试验、测试和研究资料按有关公式计算或依工程类比确定。(1)竖向压力采用基坑法施工的车站，一般按计算截面以上全部土柱重量作为竖向压力；对于暗挖法施工的车站，根据

11、构造埋深等条件计算竖向压力。(2)水平压力根据构造受力经过中墙体位移与地层间互相关系，分别按主动土压力、静止土压力理论计算，在粘性土中应考虑粘聚力影响。对于施工阶段和使用阶段作用于围护和永久构造外侧墙上的水平侧压力可按主动土压力、静止土压力计算。同时，在粘性土地层的施工阶段可将水土压力合算，对于砂性土地层可采用水土压力分算；在使用阶段无论粘性土或砂性土均采用水土压力分算的方法。计算中还应计及地面超载和邻近建构筑物，以及施工经过可能产生的附加水平侧压力。3.构造上部和毁坏棱体范围的设施及建筑物压力应考虑现状及以后的变化，进行荷载计算，并在设计中明确相关的规定。4.水压力及浮力(1)作用在地下构造

12、上的水压力一般按静水压力计算，构造计算中必须考虑地下水压力及其产生的浮力影响。施工阶段对粘性土、砂性土分别采用水土合算、水土分算的办法确定侧向水压力；使用阶段都应根据正常的地下水位按全水头和水土分算的原则确定侧向水压力和浮力。(2)确定设计地下水位时应考虑各种因素引起的水位变化对车站构造施工阶段和使用阶段可能产生的最不利的影响。(3)对工程水文地质中可能存在着承压水或微承压水头在施工阶段产生的作用，要在设计中予以充分的重视，并采取相应的技术措施。5.混凝土收缩及徐变影响一般类型的地下车站构造应考虑混凝土收缩的影响，并按（铁道隧道设计规范）TB10003中规定，混凝土收缩的影响可用降低温度的方法

13、来计算。对于整体浇筑的混凝土构造相当于降低20；对于整体浇筑的钢筋混凝土构造相当于降低温度15；对于分段浇筑的混凝土或钢筋混凝土构造相当于降低温度10；对于装配式钢筋混凝土构造相当于降低温度510。混凝土徐变影响，可把混凝土构件视为弹性体，将材料的弹性模量或算得的收缩应力予以折减。6.设备重量车站设备用房的荷载一般可按8kPa考虑，对重型设备区需根据设备的实际重量、动力影响、安装运输途径等进行构造计算。对自动扶梯等需要吊装的设备荷载，还应考虑设备起吊点位置和起吊点的荷载值。7.地面车辆荷载及其冲击力一般可简化为与构造埋深有关的均布荷载，当覆土较浅时应按实际情况计算，当构造埋深较大时，可不予考虑

14、。对于在道路下方的浅埋车站构造可按20kPa的均布荷载计算，并知足当地路政主管部门批准的道路通行标准。地面车辆荷载引起的侧向土压力可按相应土压力公式进行计算。8.地铁车辆荷载及其动力作用地铁车辆竖向荷载应按其实际轴重和排列计算，并考虑动力作用的影响，其计算及构造应知足现行（铁路桥涵设计基本规范）TB10002.1的相关要求，同时髦应按线路通过的重型设备运输车辆的荷载进行验算。9.人群荷载车站站台、站厅、楼梯、管理用房等部位的人群荷载一般按4kPa标准值计，另需计及在300300mm范围内20kN的集中荷载，构造计算时应按全部均布荷载加上集中荷载的最不利组合进行设计。10.温度作用力根据哈尔滨地

15、区温度情况和车站构造施工条件、施工工艺、构造各部件受环境温度变化影响的程度，以及施工缝和变形缝设置的情况，综合考虑解决温度变化对车站构造作用的影响。11.施工荷载构造设计施工中应考虑下列施工荷载之一或可能发生的各种最不利的组合。 (1)设备运输及吊装荷载(2)施工机具荷载及人群荷载(3)地面堆载、材料堆载(4)其他施工工艺引起的附加荷载12.地震影响车站构造横断面的抗震设计计算采用静力法或惯性力法，沿纵向方向应力应变的验算采用拟静力法。地震荷载的计算包括：垂直隧道纵轴方向的水平荷载、沿隧道纵轴方向的水平荷载、垂直惯性力等。13.人防荷载按6级人防地面空气冲击波超压峰值计。14.地面超载地面超载

16、一般可按20kPa计算，不计冲击力的影响。在端头井附近由于盾构隧道施工时堆放管片或其他特殊情况时，另作计算，并考虑扩散后作用在车站构造上，一般不小于30kPa。对于覆土厚度较小的车站，其地面超载应按实际情况根据规范考虑。15.混凝土收缩、徐变作用外露的超静定构造及覆土小于1.0米或界面厚度较大的明挖或隧道构造应考虑混凝土收缩的影响。混凝土收缩的影响可采用降低温度的方法来计算。16.预加应力为减小基坑变形或提高构造抗裂性能，在构件内施加的预应力。8.3荷载组合构造设计时按构造整体或单个构件可能出现的最不利组合，依相关规范要求进行计算，并应考虑施工经过中荷载变化情况分阶段计算。1.基本组合：承载力

17、极限状态强度检算2.裂缝组合：正常使用状态裂缝宽度检算3.抗震组合：构造抗震检算4.人防组合：战时构造强度检算荷载组合系数根据（建筑构造荷载规范）GB50009及相关方面规范采用。工程材料1.车站构造的工程材料应根据构造类型、受力条件、使用要求和所处环境等选用，并考虑可靠性、耐久性和经济性。主要受力构造应采用混凝土或钢筋混凝土材料，必要时可以采用金属材料。2.混凝土材料各项要求应符合耐久性要求，知足抗裂、抗渗、抗冻和抗侵蚀的需要。一般环境条件下的混凝土设计强度等级不得低于表8.4.1的规定。3.车站构造大体积浇筑的混凝土应选用低水化热水泥，并采取渗入适量外加剂，降低温度的措施；冬季施工时要考虑

18、严寒对混凝土养护的不利影响，确保工程质量。4.混凝土构造的钢筋应按下列规定选用：(1)纵向受力普通钢筋宜采用HRB400E、HRB500E、HRBF400E、HRBF500E钢筋，可以采用HPB300E、HRB335E、HRBF335E、RRB400E钢筋。(2)梁、柱纵向受力普通钢筋应采用HRB400E、HRB500E、HRBF400E、HRBF500E钢筋。(3)箍筋宜采用HRB400E、HRBF400E、HPB300E、HRB500E、HRBF500E钢筋，可以采用HRB335E、HRBF335E钢筋；(4)预应力筋宜采用预应力钢丝、钢绞线和预应力螺纹钢筋。注：纵向受力钢筋抗拉强度实测值

19、与屈从强度实测值的比值不应小于1.25；钢筋的屈从强度实测值与屈从强度标准值的比值不应大于1.30，且钢筋在最大拉力下的总伸长率实测值不应小于9%。构造型式及衬砌8.1基坑法施工的构造衬砌1.明挖、盖挖、逆作法等基坑法施工的车站构造均采用整体闭合式钢筋混凝土衬砌。2.根据车站站型，构造型式一般为长条型地下不同层数和跨数的现浇钢筋混凝土框架构造型式。车站顶、中、底板可设计为梁板体系，顶板可以设计成密肋楼盖等型式。车站立柱一般为矩形、圆形，可以选用其他形状。当车站上部有其它建筑时，其构造型式及布置应与之相协调。车站两端的端头井，纵横向尺寸及内部梁柱布置除知足建筑布置要求外，尚应符合盾构施工要求。3

20、.车站主体构造与围护构造之间，可根据构造特点、地层状况、使用条件等因素综合考虑选用分离式、复合式、叠合式等型式。一般宜选用复合式构造。4.换乘站位于穿插节点处需设计为多层多跨框架构造时，该处的构造型式与布局应知足车站换乘功能及纵横向构造刚度的要求，宜按空间受力体系分析构造内力。5.围护构造型式有钻挖孔桩、钢板桩、咬合桩、地连墙、土钉墙、喷锚支护等；支撑构造有钢支撑和钢筋混凝土支撑等，特殊环境条件下，第一道支撑宜选用钢筋混凝土支撑。8.2暗挖法施工的构造衬砌1.对于暗挖法施工的车站、风道、出入口通道可采用拱形构造。构造的断面形状和衬砌型式，应根据围岩条件、使用要求、施工方法及断面尺度等，从受力、

21、围岩稳定和环境保护等方面综合考虑，合理确定。2.暗挖构造宜用曲墙带仰拱，衬砌宜用等厚度截面，并保证圆顺连接。车站断面轮廓应考虑由于施工和使用阶段中施工误差和构造变形产生的变量。3.衬砌型式一般采用复合式衬砌。复合式衬砌的外层衬砌为初期支护，可由喷锚支护和由格栅钢拱架、钢筋网与喷射混凝土组成；二次衬砌采用现浇钢筋混凝土构造；内外层衬砌之间铺设防水层。施工方法地下车站的施工方法与构造型式是密切相关的，应综合工程水文地质、地面交通、周边环境、工期、气候和造价等因素，选择安全、可靠的施工方法。8.1基坑法施工车站采用基坑法施工的工法有明挖法、盖挖法、逆筑法和明挖翻交法等。由于不同工法对地面交通、市政管

22、线、施工周期、工程造价存在不同的影响，设计中要综合各项因素，选择适宜的施工方案。1.明挖法施工围护构造后进行基坑开挖，边开挖边设置支撑构造，自上而下直至坑底。然后再自下而上浇筑主体构造，覆土后恢复路面。地铁施工不影响城市道路交通或允许封闭道路时，宜优先采用明挖法施工。2.盖挖法施工围护构造和中间支承桩、立柱，利用交通流量低时段在其上铺设临时路面系统后恢复地面交通，随后在临时路面构造下按明挖法方式进行施工，最后拆除临时路面构造，覆土并铺装路面。当车站通过交通繁忙、路面狭窄地段时，为确保交通畅通，宜采用盖挖法施工。3.逆筑法先施工围护构造和中间支承桩、立柱，然后开挖路面至设计标高，浇筑车站构造的顶板，到达设计强度后回填恢复路面，此后在车站顶板下暗挖土体和设置支撑，施工车站的主体构造。当车站处于闹市中心且周边环境保护要求较高时可采用逆作法施工。4.明挖翻交法为配合地面交通组织，将车站长条形基坑分成几个独立的小基坑分段错开通挖施工。当车站穿越路口或带渡线车站基坑规模较大时可采用明挖翻交法。8.2暗挖法施工地下车站的暗挖法施工应根据车站站型、工程水文地质条件、构造特征、周边环境和施工条件等因素进行综合分析，采用易于控制地层变