全国一级注册结构工程师资格考试教程桥梁工程荷载.ppt

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1、一、荷载分类：,荷载分类,荷 载 名 称,编 号,公路桥涵设计时，对于不同的作用采用不同的代表值。（1）永久作用是经常作用的其数值不随时间变化或变化微小的作用；采用标准值作为代表值。（2）可变作用是其数值是随时间变化的作用。按其在随机过程中出现的持续时间或次数的不同，可取标准值、频遇值、准永久值。应根据不同的极限状态分别采用标准值、频遇值或准永久值作为其代表值。 作用的标准值是结构设计的主要参数，关系到结构的安全问题。是作用的基本值。,可变作用的频遇值是指结构上频繁出现的且量值较大的的作用取值，但它比可变作用的标准值小，实际上由标准值乘以小于1.0的频遇值系数1得到。 可变作用的准永久值是指在

2、结构上经常出现的作用取值，但它比可变作用的频遇值又要小一些，实际上是由标准值乘以小于频遇值系数1的准永久值系数2得到。 承载能力极限状态设计及按弹性阶段计算结构强度时应采用标准值作为可变作用的代表值。正常使用极限状态按短期效应（频遇）组合设计时，应采用频遇值作为可变作用的代表值；按长期效应（准永久）组合设计时，应采用准永久值作为可变作用的代表值；,（3）偶然作用的作用时间短暂，且发生的机率很小。取其标准值作为代表值。 作用的设计值规定为作用的标准值乘以相应的作用分项系数。,一永久作用：包括：结构重力、预加应力、土的重力、土侧压力、混凝土收缩及徐变影响力、基础变位影响力、水的浮力。结构重力：结构

3、自重及桥面铺装、附属设备等附加重力均属结构重力。（1）结构重力标准值可按材料的重力密度与结构构件的设计尺寸计算确定。 （2）预加应力：在结构正常使用极限状态设计和使用阶段构件应力计算时，应作为永久作用计算其效应和次效应，并计入相应阶段的预应力损失，但不计入由于预加力偏心距增大引起的附加效应。在结构进行承载能力极限状态设计时，预加应力不作为作用，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分。但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力引起的次效应。（3）土的重力和侧土压力。桥台、挡土墙等要考虑的主动土压力、静土压力、土抗力。按桥规（JTG D602004）4.2.3规定计算。,（4）水的浮力可按下列规定采用：

4、 1、基础底面位于透水性地基上的桥梁墩台，当验算稳定时,应考虑设计水位的浮力；当验算地基应力时，可仅考虑低水位的浮力，或不考虑水浮力。2、基础嵌入不透水性地基的桥梁墩台不考虑水的浮力。3、作用在桩基承台底面的浮力，应考虑全部底面积。对桩嵌入不透水地基并灌注混凝土封闭者，应不考虑桩的浮力，在计算承台底面浮力时应扣除桩的截面面积。4、当不能确定地基是否透水时，应以透水或不透水两种情况与其他作用组合，取其最不利者。,（5）混凝土收缩及徐变作用可按下述规定取用：1、外部超静定的混凝土结构、钢和混凝土的组合结构等，应考虑混凝土收缩及徐变的作用。2、混凝土的收缩应变和徐变系数可按公路钢筋混凝土及预应力混凝

5、土桥涵设计规范（JTG D62）附录F的规定计算。3、混凝土徐变的计算，可假定徐变与混凝土应力呈线性关系。4、计算圬工拱圈的收缩作用效应时，如考虑徐变影响，作用效应系数可乘以0.45折减系数。（6）基础变位影响力：超静定结构当考虑由于地基压密等引起的长期变形影响时，应根据最终位移量计算构件的效应。,二可变作用：包括汽车荷载及其影响力、风荷载、流水压力、冰压力、温度作用、支座摩阻力。其数值是随时间变化的作用。1、汽车荷载公路桥涵设计时，汽车荷载分为公路I级和公路II级两个等级。 汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。桥梁结构在进行整体计算时采用车道荷载；桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等

6、的计算采用车辆荷载。车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。,（1）汽车荷载等级 车辆荷载计算等级选择见（表 75）。,表75,各级公路桥涵的汽车荷载等级,当二级公路为干线公路时，其桥涵设计可采用公路I级汽车荷载。 当四级公路上重型车辆少时，其桥涵设计所采用的公路II级车道荷载的效应可乘以0.8的折减系数，车辆荷载的效应可乘以0.7的折减系数。,城市桥涵的汽车荷载等级,1 快速路、次干路上如重型车辆行驶频繁时，设计汽车荷载应选用城A级汽车荷载；2 小城市中的支路上如重型车辆较少时，设计汽车荷载采用城B级车道荷载的效应乘以0.8的折减系数，车辆荷载的效应乘以0.7的折减系数；3 小型车专用道路，设计汽

7、车荷载采用城B级车道荷载的效应乘以0.6的折减系数，车辆荷载的效应乘以0.5的折减系数。,桥梁计算跨径等于或大于50m时，Pk=360kN；桥梁跨径在5m50m之间时，Pk值采用直线内查求得。计算剪力效应时，上述集中荷载标准值Pk应乘以1.2的系数。公路II级车道荷载的均布荷载标准值qk和集中荷载标准值Pk按公路I级车道荷载的0.75倍采用。车道荷载均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值。,图7-5 车道荷载,（2）车道荷载车道荷载由均布荷载和集中荷载组成，其计算图式见图75。,公路I级车道荷载的均布荷载标准值为qk=10

8、.5kN/m；集中荷载标准值按以下规定选取：桥梁计算跨径小于或等于5m时，Pk=180kN ；,qk,Pk,（3）车辆荷载车辆荷载的立面、平面尺寸见图76，其主要技术指标见表76。图中示出了它们的轴重、轴距、轮距及外形尺寸。,各级汽车的主要技术指标见（表76）. 车道荷载横向分布系数应按设计车道数如图76的横向布置，布置车辆荷载进行计算。,（重力单位：kN ; 尺寸单位：m）图76车辆荷载立面、平面及横向布置(上为公路荷载、下为城市荷载）,各级汽车主要技术指标,表76,2)城B级车辆荷载的立面、平面布置及标准值应采用现行行业标准公路桥涵设计通用规范JTG D60车辆荷载的规定值；,车道荷载横向

9、分布系数应按设计车道数如图76的横向布置，布置车辆荷载进行计算。 桥涵设计车道数应符合表77的规定，多车道桥梁上的汽车荷载应考虑多车道折减。当桥涵设计车道数等于或大于2时，由汽车荷载产生的效应应按表78规定的多车道折减系数进行折减。但折减后的效应,不得小于用两设计车道的荷载效应。,表77,桥梁横向布置车队数,表79,当桥梁的计算跨径L大于150m时，应按表79规定的纵向折减系数进行折减。当为多跨连续结构时，整个结构应按最大的计算跨径考虑汽车荷载效应的纵向折减。,横 向 折 减 系 数,表78,纵 向 折 减 系 数,式中：Yjmax在车辆过桥时测得的效应时间里程曲线上， 最大静力效应处量取的最

10、大静力效应值。 Ydmax在效应时间历程曲线上最大静力效应处量取 的最大动效应值。,2、汽车荷载冲击力车辆以一定速度在桥上行驶时，由于荷载的动力作用使桥梁发生竖向动力效应增大的现象，称为活载的冲击作用。冲击作用有车体的振动和桥跨结构自身的变形和振动。当车辆的振动频率与桥跨结构的自振频率一致时，即形成共振。 振幅的大小与桥梁结构的阻尼大小及共振时间长短有关。桥梁的阻尼主要与材料和连接方式有关，且随桥梁跨径的增大而减小。同样，冲击影响与结构的刚度和结构基频相关。因此汽车荷载冲击系数采用了结构基频来计算桥梁结构的冲击系数。汽车荷载的冲击系数可表示为：,冲击系数可按下式计算： 当f 14Hz时， =0

11、.45式中 f结构的自振频率（基频）（Hz）。 汽车荷载的局部加载及在T梁、箱梁悬臂板上的冲击系数采用=0.3。,钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土、混凝土桥涵和砖石桥涵的上部结构，支座、钢筋混凝土桩柱式墩台，相对来说自重不大，冲击效应显著，应计入冲击力；支座的冲击力，按相应的桥梁取用。重力式墩台，因自重大、整体性好，可不计汽车冲击力；拱桥、涵洞顶上填料厚度（包括路面厚度）大于等于0.5 m ，冲击能量可被吸收，亦不计汽车冲击力。 汽车荷载的冲击力标准值为汽车荷载标准值乘以冲击系数,桥梁的自振频率（基频）宜采用有限元方法计算。对于常规结构，当无更精确的方法计算时，也可采用下列公式估算：（1）简支梁

12、桥：,（716）,式中 l 结构的计算跨径（m）； E结构材料的弹性模量（N/m2）； I c 结构跨中截面的截面惯性矩（m4）； mc 结构跨中处的单位长度质量（kg/m）,当换算为重力计算时， 其单位应为（Ns2/m2）; G结构跨中处每沿米结构重力（N/m）； g重力加速度，g =9.81(m/s2)；,（2）连续梁桥：,计算连续梁的冲击力引起的正弯矩效应和剪力效应时，采用f1；计算连续梁的冲击力引起的负弯矩效应效应时，采用f2； 拱桥、双塔斜拉桥的竖向弯曲基频、单跨简支悬索桥的反对承竖向基频见公路桥涵设计通用规范（JTG D60）第4.3.2条条文说明。,（717）,3、汽车离心力车辆

13、在曲线上行驶时产生离心力，它对桥梁结构施加横向力。当弯道的曲线半径R250 m 时，不计离心力。车辆荷载（不计冲击力）的离心力标准值为按公路桥涵设计通用规范（JTG D60）第4.3.1条规定的车辆荷载（不计冲击力）标准值乘以离心力系数C计算。离心力系数为：,式中 C 离心力系数； V 计算行车速度（km / h），按桥梁所在线路设计速度采用； R 曲线半径 （m）； 在计算多车道的汽车荷载离心力时，车辆荷载标准值应乘以公路桥涵设计通用规范（JTG D60）表4.3.14规定的横向折减系数。离心力的着力点，在桥面以上1.2m 处（为简化计算可移至桥面上，不计由此引起的力矩）。,4、人群荷载 当

14、桥梁计算跨径小于或等于50m时，人群荷载标准值为3.0kN/m2；当桥梁跨径大于等于150m时，人群荷载标准值为2.5kN/m2；当桥梁跨度在50m150m之间时，可由线性内插得到人群荷载标准值。对于跨度不等的连续结构，以最大计算跨径为准。 城镇郊区行人密集地区的公路桥梁，人群荷载标准值取上述规定值的1.15倍。专用人行天桥，人群荷载标准值为3.5kN/m2；人行道板（局部构件）可以一块板为单元，按标准值4.0kN/m2的均布荷载计算。 计算人行道栏杆时，作用在栏杆立柱顶上的水平推力标准值取0.75kN/m；作用在栏杆扶手上的竖向力标准值取1.0kN/m； 城区设置人行道的桥梁，采用城市专用人

15、行桥的人群荷载，专用人行桥和人行地道的人群荷载应按现行行业标准城市人行天桥与人行地道技术规范CJJ69的有关规定执行。,车辆荷载引起的土压力车辆荷载作用在桥台或挡土墙后填土的破坏棱体上引起的土侧压力，可换算成等代均布土层计算。等代土层厚度 h 为： (715)式中 填料土的容重； B 桥台或挡土墙的计算长度(m)，按规范取值； l0 桥台或挡土墙后填土破坏棱体的长度(m)； G 在Bl0面积内的车辆车轮的重力（kN）,计算挡土墙的土压力时，车辆荷载应按桥规（JTG D60）规定作横向布置，车辆外侧车轮中线距路面边缘0.5m，计算中涉及多车道加载时，车轮总重力应按桥规（JTG D60）第4.3.

16、1条规定进行折减。,挡土墙的计算长度可按下列公式计算，但不应超过挡土墙分段长度：,当挡土墙分段长度小于13m时，B取分段长度，并在该长度内按不利情况布置轮重。式中 H挡土墙高度（m），对于墙顶以上有填土的挡土墙，为两倍墙 顶填土厚度加墙高 车辆荷载经填料传至结构上的竖向压力时，取车辆荷载按车轮着地面积的边缘向下30o角分布。当几个车轮的压力扩散线相重叠时，扩散面积以最外边的扩散线为准，至计算结构顶面而得的分布荷载。,6、汽车荷载制动力 汽车荷载制动力按同向行驶的汽车荷载（不计冲击力）计算，并应按桥规（JTG D60）表4.3.1.5的规定，以使桥梁墩台产生最不利纵向力的加载长度进行纵向折减。

17、一个设计车道上由汽车荷载产生的制动力标准值按桥规（JTG D60）第4.3.1条规定的车道荷载标准值在加载长度上计算的总重力的10%计算，但公路I级汽车荷载的制动力标准值不得小于165kN；公路II级汽车荷载的制动力标准值不得小于90kN。 同向行驶双车道的汽车荷载制动力标准值为一个设计车道制动力标准值的两倍；同向行驶三车道的汽车荷载制动力标准值为一个设计车道的2.34倍；同向行驶四车道的汽车荷载制动力标准值为一个设计车道的2.68倍；,制动力的着力点在桥面以上1.2m处，计算墩台时，可移至支座铰中心处或支座底座面上。计算刚构桥、拱桥时，制动力着力点可移至桥面上，但不计因此而产生的竖向力和力矩

18、。 设有板式橡胶支座的简支梁、连续桥面简支梁或连续梁排架式柔性墩台，应根据支座与墩台的抗推刚度的刚度集成情况分配和传递制动力。 设有固定支座、活动支座（滚动或摆动支座、聚四氟乙烯板支座）的刚性墩台传递的制动力，按表710的规定采用。每个活动支座传递的制动力，其值不应大于其摩阻力，当大于摩阻力时，按摩阻力计算。,刚性墩台各种支座传递的制动力 表710,注： 固定支座T4计算，活动支座按0.3T5(聚四氟乙烯板支座)计算或0.25 T5（滚动或摆动支座）计算。T4和T5分别为与固定支座或活动支座相应的单跨跨径的制动力，桥墩承受的制动力为上述固定支座与活动支座传递的制动力之和。,7、风荷载 受风的自

19、然特性，结构的动力性能、风与结构的相互作用等方面的制约，任何的近地风的风速时程曲线，都可分解为周期T 10 min 以上的长周期成分，和周期T仅为几秒的脉动。即可分解为平均风速（V）和脉动风速（Vf）。 由于自然风中的紊流成分的不同特征，以及桥梁结构型式和断面形状的不同，风对桥梁结构的作用也表现出多种不同的形式。概括起来，风对桥梁的作用可分为静力的和动力的两大类（见表711）。,表 711,风对桥梁结构的作用形式及破坏特点,风雨对斜拉桥索的振动影响,塔科马海峡大桥（Tacoma Narrows Bridge）位于美国华盛顿州，1940年建成。同年11月，在19m/s的低风速下颤振破坏。,作用在

20、桥梁结构上的风力，可能来自各个方向，目前桥规中所规定的风力作用，仅仅指风的静力作用。桥向风力计算。而以横桥向最为危险，只有在桁架式上部结构和桥墩应考虑纵向风力。同时还应考虑风对桥面向上的掀起力。在计算桥梁结构的强度和稳定性时，应考虑静风力。横向风压可按下式计算,式中各项系数及符号含义见桥规（JTG D62）第4.3.7条。,桥梁顺桥向可不计桥面系及上承式粱所受的风荷载，下承式桁架顺桥向风荷载标准值按其横向风压的40%承以桁架迎风面积计算。 桥墩上的顺桥向风荷载标准值可按横桥向风压的70%乘以桥墩迎风面积计算。 桥台可不计算纵、横向风荷载。 上部结构传至墩台的顺桥向风荷载，在其支座的着力点及墩台

21、上的分配，可根据上部构造的支承条件，按桥规（JTG D60）表4.3.6条汽车制动力的规定处理。 对于风敏感且可能以风荷载控制设计的桥梁，应考虑桥梁在风荷载作用下的静力和动力失稳，必要时应通过风洞试验验证，同时可采取适当的风致震动控制措施。,8、流水压力 作用在桥墩上的流水压力标准值为：,式中 Fw流水压力标准值（kN）； 水的重力密度（kN/m3）； V设计流速（m/s）； A桥墩阻水面积（m2），计算至一般冲刷线处； g重力加速度，g =9.81m/s2； K桥墩形状系数，见表712；,（723）,桥 墩 形 状 系 数 表712,流水压力合力作用点，假定在设计水位线以下0.3倍水深处。,

22、9、冰压力对具有竖向前棱的桥墩，冰压力标准值可按下式确定：,式中 ： Fi冰压力标准值（kN）； m 桩或墩迎冰面形状系数，按桥规（JTG D60）表4.3.9 1取用。 Ct冰温系数，可按桥规（JTG D60）表4.3.92取用。 b 桩或墩迎冰面投影宽度（m）； t 计算冰厚（m）可取实际调查的最大冰厚；Rik冰的抗压强度标准值（kN/m2），可取当地冰温0，时的冰抗压强 度；当缺乏实测资料时，对海水可取Rik =750kN/m2；对于河冰，流 水开 始时Rik=750kN/m2；最高流冰水位时可取Rik =450kN/m2，当冰 块流向桥轴线的角度80o时，桥墩竖向边缘的冰荷载应乘以si

23、n 予以折 减。冰压力合力作用点在计算结冰水位以下0.3倍冰厚处。,（724）,当流冰范围内桥墩有倾斜表面时，冰压力应分解为水平分力和竖向分力。水平分力,竖向分力,式中 Fxi冰压力的水平分力（kN）；Fzi冰压力的垂直分力（kN）；桥墩倾斜的棱边与水平线的夹角（o）；Rbk冰的抗弯强度标准值（kN/m2），取Rbk=0.7 Rik；m0系数，m0=0.2b/t，但不小于1.0。 建筑物受冰作用的部位宜采用实体结构。对于具有强烈流冰的河流中的桥墩、柱，其迎冰面宜做成圆弧形、多边形或尖角，并做成3:110:1（竖:横）的斜度，在受冰作用的部位宜缩小其迎冰面投影宽度。 对流冰期的设计高水位以上0.

24、5m到设计低水位以下1.0m的部位宜采取抗冻性混凝土或花岗岩镶面或包钢板等防护措施。同时，对建筑物附近的冰体采取适宜的使冰体减小对结构物作用力的措施。,（725）,10、温度作用标准值 用各种不同材料建造的桥梁，在温度变化时都要产生变形。对于简支梁、连续梁，当采用活动支座和伸缩缝时，允许其自由伸缩时，不计上部结构及墩台的温度影响力。当活动支座的摩阻力不可忽视时，则应计算作用于活动支座上的温度影响力，但其值的不应大于活动支座的支座摩阻力。 对于拱桥、刚构等超静定结构，温度变化产生的变形受到约束，结构内部将产生附加内力。结构温度变化范围，应自结构物合拢时的温度起算。 桥梁结构当要考虑温度作用时，应

25、根据当地具体情况、结构物使用的材料和施工条件等因素计算由温度引起的结构效应。各种结构的线膨胀系数规定见表713。,表713,计算桥梁结构因均匀温度作用引起的外加变形或约束变形时，应从受到约束时的结构温度开始，考虑最高和最低有效温度的作用效应。如缺乏实际调查资料，公路混凝土结构和钢结构的最高和最低有效温度标准值按表714取用,公路桥梁结构的有效温度标准值 表714,注：（1）全国气温分布见桥规（JTG D60）附录B。 （2）表中括号内数值适用于昆明、南宁、广州、福州地区。,温度变化引起的变形值l 可按下式计算： l= l0 t （727）式中：l0 构件的计算长度； t 温度变化值； 材料的线

26、膨胀系数,计算桥梁结构由于梯度温度引起的效应时，可采用图77所式的竖向温度梯度曲线，其桥面板表面的最高温度T1规定见表715。对混凝土结构，当梁高H小于400mm时，图中A=H100（mm）；梁高H等于或大于400mm时，图中A=300（mm）；对带混凝土桥面板的钢结构，A=300（mm）；图77中的t为混凝土桥面板的厚度（mm）。混凝土上部结构和带混凝土桥面板的钢结构的竖向日照反温差为正温差乘以0.5。,计算圬工拱桥拱圈考虑徐变影响引起的温差作用效应时，计算温差效应应乘以0.7的折减系数。,竖向日照正温差计算的温度基数 表715,11、支座摩阻力标准值支座摩阻力标准值可按下式计算：,（728

27、）,式中：支座的摩擦系数，按表716取值。 W作用在活动支座上由结构重力产生的效应。 支 座 摩 擦 系 数 表716,三偶然荷载：在设计使用期内不一定出现，但一旦出现，其值很大且持续时间很短的荷载。包括：地震力、船只或漂浮物撞击作用，汽车的撞击作用。,1地震作用 公路桥梁地震作用的计算及结构设计，应符合现行公路工程抗震设计细则（JTG/T B02012008）的规定。,地震基本烈度与地震动峰值加速度系数的对应关系 表717,根据中国地震动参数区划图GB18306，地震基本烈度与地震动峰值加速度系数之间的关系如表717。,1地震力作用 根据公路桥梁的重要性和在抗震救灾的作用，将不同等级的桥梁给

28、予不同的抗震安全度。分为A、B、C、D四个抗震设防类别，以此确定不同的设防标准、设防目标、使用范围。 设计方法采用E1（频遇地震）、E2地震作用（罕遇地震），两水平设防、两阶段设计，并引入能力保护设计原则，反应谱周期为10s，由强度和变形双重指标控制。 E1 地震作用，对应第一阶段的抗震设计，采用弹性抗震设计。不允许桥梁结构发生塑性变形，用构件的强度作为衡量结构性能的指标，只需校核构件的强度是否满足要求。 E2地震作用，对应第二阶段的抗震设计，采用延性抗震设计。允许桥梁结构发生塑性变形，不仅用构件的强度作为衡量结构性能的指标，同时校核构件的延性能力是否满足要求。 地震力作用响应按照规则桥梁和非

29、规则桥梁，采用不同的分析方法。对于规则桥梁可采用水平设计加速度反应谱，按照桥墩不同的结构类型进行地震力作用的计算。详见第十节，桥梁抗震设计要点和对策。,第十节,位于通航河流或有漂流物的河流中的桥梁墩台，设计时应考虑船舶或漂流物的撞击作用，当缺乏实际调查资料时，内河上船舶撞击作用的标准值可按桥规（JTG D60）表4.4.2-1采用。海轮撞击作用的标准值可按桥规（JTG D60）表4.4.2-2采用。 可能遭受大型船舶撞击作用的桥墩，应根据桥墩自身抗撞击能力、桥墩的位置和外形、水流流速、水位变化、通航船舶类型和碰撞速度等因素作为桥墩防撞设施的设计。当设有与墩台分开的防撞击的防护结构时，桥墩可不计

30、船舶的撞击作用。,2船只或飘浮物撞击作用,漂流物横桥向撞击力标准值可按下式计算：,（737）,式中：,W漂流物重力（kN），应根据河流中漂流物情况，按实际调查确定；,V水流速度（m/s）；,T撞击时间（s），应根据实际资料估计，在无实际资料时，可用1s。,g重力加速度9.81(m/s2);,内河船舶的撞击力作用点，假定为计算通航水位线以上2.0m的桥墩宽度或长度的中点。海轮船舶撞击作用点需视实际情况而定。漂流物的撞击作用点假定在计算通航水位线上桥墩宽度的中点。,3、汽车撞击作用 桥梁结构必要时可考虑汽车的撞击作用。汽车撞击力标准值在车辆行驶方向取1000kN，在车辆行驶垂直方向取500kN，两

31、个方向的撞击力不同时考虑，撞击力作用于车行道以上1.2m处，直接分布于撞击涉及的构件上。 对于设有防撞设施的结构构件，可视防撞设施的防撞能力，对汽车撞击力标准值予以折减，但折减后的汽车撞击力标准值不应低于上述规定值的1/6。,四荷载组合 公路桥涵结构设计应考虑结构上可能同时出现的作用，按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行作用效应组合，取其最不利效应组合进行设计： 只有在结构上可能同时出现的作用，才进行其效应的组合。当结构或结构构件需做不同受力方向的验算时，则应以不同方向的最不利的作用效应进行组合。 当可变作用的出现对结构或结构构件产生有利影响时，该作用不应参与组合。实际不可能同时出现的作用或同时参与组合概率很小的作用，按表718规定不考虑其作用效应的组合。,可变作用不同时组合表 表718,施工阶段作用效应的组合，应按计算需要及结构所处条件而定，结构上的施工人员和施工机具设备均应作为临时荷载加以考虑。组合式桥梁，当把底梁作为施工支撑时，作用效应宜分为两个阶段组合，梁底受荷作为第一阶段，组合梁受荷为第二阶段。 多个偶然作用不同时组合。,