“滨海1号”、“滨海2号”国际运输走廊发展构想.docx

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1、1“滨海滨海 1 1 号号”、“滨海滨海 2 2 号号”国际运输走廊发展构想国际运输走廊发展构想（参考译文）一、总则一、总则鉴于俄罗斯地处亚太地区的地缘政治属性及持续融入亚太地区经济和地缘政治空间的背景，强化俄罗斯在亚太地区的地位具有特殊意义。根据 2012 年 5 月 7 日俄联邦总统第 605 号令关于落实俄罗斯联邦外交方针措施的命令和 2013 年 2 月 12 日俄联邦总统批准的俄罗斯对外政策构想，俄应积极参与亚太地区一体化进程。“滨海 1 号”、“滨海 2 号” 国际运输走廊（以下简称国际运输走廊）是挖掘俄远东运输潜力的重要举措。开发该走廊不仅同俄罗斯对外政策发展密切相关，也同该走廊

2、所处的特殊地缘经济地位及其相关的国际联系、国际一体化、边境合作的特殊性紧密相联。“滨海 1 号”、“滨海 2 号”国际运输走廊发展构想（以下简称构想）中使用的术语定义如下：“国际运输走廊”交通运输线总称（包括现有的和新建的），这些线路途经若干国家（包括多种运输方式），保证国际运输线上的客货运输。2国际运输走廊的概念包含基础设施、调控措施和制度规范等组成部分。“滨海 1 号”国际运输走廊：“哈尔滨牡丹江绥芬河/波格拉尼奇内，绥芬河/格罗杰科沃，东宁/波尔塔夫卡乌苏里斯克符拉迪沃斯托克港/东方港/纳霍德卡港”海上航线；“滨海 2 号”国际运输走廊：“长春吉林珲春/克拉斯基诺，珲春/马哈利诺（卡梅绍

3、瓦亚）扎鲁比诺港海上航线。“滨海 1 号”和“滨海 2 号”国际运输走廊的线路根据综合研究大图们江地区运输走廊基础设施和过境便利化措施的工作报告确定。该报告在中国、蒙古、韩国和俄罗斯四国大图们江倡议（该倡议由联合国开发计划署 1991 年 7 月根据东北亚国家地区援助计划制定）政府间合作交通委员会第二次会议（2012 年，束草市，韩国）审议，并在 2013 年 8月 1 日第三次会议上通过。包括建设和改造“滨海 1 号”、“滨海 2 号”国际运输走廊基础设施及相关法律和组织工作，旨在促进经俄国际货物运输的持续增长。考虑到俄罗斯持续融入亚太地区一体化，要求持续开发“滨海 1 号”、“滨海 2 号

4、”国际运输走廊综合项目。这些项目包括：基础设施：俄边境口岸；公路和铁路；港口附近车站和过境站点；港口（集装箱码头）吞吐能力；调控措施：消除行政壁垒，优化过境俄的国际货运运输；3签署俄中政府间协议，确定双方政府部门合作的程序和条件；制度化举措：确定“滨海 1 号”、“滨海 2 号”国际运输走廊管理机构（以下称项目办公室）的工作种类、形式、范畴，运营原则和人员构成。制定和实施构想旨在促进国家和地区经济持续增长，保证远东地区社会稳定，形成和发展途经地区的竞争优势。构想确定了国家实施“滨海 1 号”、“滨海 2 号”国际运输走廊政策的目标、任务、机制和基本方向。建设“滨海 1 号”、“滨海 2 号”国

5、际运输走廊旨在巩固相关国家经济合作，加快俄罗斯参与亚太国家经济一体化进程，促进相关地区，首先是远东和贝加尔地区的经济社会发展。建设“滨海 1 号”、“滨海 2 号”国际运输走廊的任务包括：提高运输效率，降低风险和运费，确保货物完好及时送达。将通过建设、升级和改造基础设施、提高过货能力、优化供货模式、建设现代化物流中心和消除行政壁垒等措施，提高货物运输效率。该构想 的制定参照了俄远东发展部进行的 “滨海1 号”、“滨海 2 号”国际运输走廊研究工作及相关财经模型。中国发货方将是“滨海 1 号”、“滨海 2 号”国际运输走廊的重要货源。大图们江倡议交通委员会工作框架下已确认其他国家参与该项目的可能

6、性。根据对中国东北省份和远东（包括俄中之间）商品货运量特性的研究和分析，货源被分为 5 类。41、经滨海边疆区各港口的国内货运。经滨海边疆区各港口的国内货运。此类货运包括俄进出口货运以及在欧洲和亚洲之间的中转货运。2015 年，货运量超过 1 亿吨，到 2020 年可增至1.2 亿至 1.6 亿吨。俄远东原料基地开发是本地区货运量增长的关键因素。据预测，到 2020 年远东煤炭、铁和金属矿石开采量可达 5500 万吨。开采的矿产原料将主要在纳霍德卡港、东方港、瓦尼诺港、中国和蒙古国集中转运。与此同时，俄远东地区出口货物主要经海路运输，包括运往欧洲和亚洲的过境货物。运输途经的陆路口岸在“滨海1

7、号”、“滨海 2 号”国际运输走廊范围之内。尽管上述货流不是“滨海 1 号”、“滨海 2 号”国际运输走廊的目标货源，但在规划国际运输走廊项目基础设施过货能力时必须考虑到这部分货运量。上述货源自乌苏里斯克至纳霍德卡段运输中有使用“滨海 1 号”部分路段的可能。除此区域外的运输走廊对上述货流不具吸引力。2、中俄陆路货运。中俄陆路货运。中俄在远东地区的贸易往来主要是俄对华出口原料、建筑材料和化肥。开发“滨海 1 号”、“滨海 2 号”国际运输走廊可以改善俄中之间的货物运输条件，但无法大幅增加此类货物贸易额。即便考虑到开发国际运输走廊的因素，预计截至到 2020 年此线路的货运量可增长到 3500

8、万吨/年。3、中国东北地区同其他国家的外贸货运。中国东北地区同其他国家的外贸货运。中国东北地区向亚太国家的进出口货物主要通过辽宁省5港口转运。据不同统计，2015 年货运量为 700 万吨/年至1000 万吨/年，且有巨大发展潜力。在俄境内中转如此规模的货物，必须提高本地区的公路、港口过货能力，并为货物过境滨海边疆区建立简便快捷的运输制度。、经中国至中亚的过境货运、中国向亚太国家转口或经中国至中亚的过境货运、中国向亚太国家转口或运往无出海口中亚国家的货运。运往无出海口中亚国家的货运。2015 年此类货物运量有限，约 1000 万吨，但品目繁多、产地复杂和运输地广泛。、中国东北地区（黑龙江、吉林

9、、辽宁）到中国中部、中国东北地区（黑龙江、吉林、辽宁）到中国中部和南部省份之间的国内货运。和南部省份之间的国内货运。此类货运主要经辽宁省海港和连接东北和中部省份的铁路运输。2015 年货运量为 2.5 亿至 3 亿吨。从东北省份（吉林、黑龙江）运至南部和中部省份的货物量为 2.5 亿吨/年至3 亿吨/年。铁路运力已饱和，未来货流主要经辽宁省港口（大连、营口等）运输。据分析，过去 25 年，中国铁路货运量年增幅为 5%至 6%，而铁路运力增长不足。中国铁路平均货运强度达到了 3045 万吨/公里，居世界首位。相关省份城市到港口的平均距离超过 1000 公里，因此物流费用很高。取道滨海边疆区货运路

10、线，作为替代线路具有吸引力，将把陆路货运距离缩短 200 公里至 500 公里，运费降低 10%至 40%。基于上述，可以得出结论，到 2030 年通过“滨海 1 号”、“滨海 2 号”国际运输走廊转运的货运量可达 4500 万吨/年，其中经“滨海 1 号”运输 700 万吨集装箱货物，经“滨海 2 号”运输 2300 万吨粮食（小麦、大豆、稻米）和 1500 万吨集装6箱货物。承载如此规模货运量将最大限度地开发俄远东地区各港口、铁路和其他物流基础设施的运力。可以看出，俄滨海边疆区港口对中国地区货运具有吸引力，并可确定国际运输走廊的整体运力指标。与公路和铁路运输不同，滨海边疆区海港货运的吸引力

11、在于发货地到港口的距离、运输公司费率和沿线相关设施的费用。一般来说，对短途（500 公里）运输而言，因无需转运即可将货物直接运达指定目的地，公路比铁路有利。但长途运输铁路更为便宜。为提高计算转运规模的精确度，根据所使用运输方式的不同（铁路或公路），将中国东北省份的发货商进行分类。在核算货物由始发地到目的地合理支出的基础上，对货物分拨做出分析。通过比较中国东北各大城市通过大连和通过滨海边疆区港口各种运输方式的价格比较，可以看出滨海边疆区港口运输的辐射区域。中国相关省份可以划分为三类区域：第一类区域（完全辐射区），包括同俄罗斯毗邻的黑龙江省和吉林省的城市。无论铁路还是公路运输，从这些城市经俄罗斯港

12、口运输都比经大连便宜；第二类区域（局部辐射区），该区域只有通过公路运输才更便宜；第三个区域（国际交通走廊），各种方式运输都要落后于大连港。根据货流规模预测，到 2020 年辽宁省港口运力拟提高40%。据专家分析和运费成本比较，辽宁省港口满负荷运营后，位于完全辐射区和部分辐射区的 80%的货运将通过“滨海 1 号”、“滨海 2 号”国际运输走廊转运。2015 年 7 月 13 签署的第 212 号关于符拉迪沃斯托克自由港制度的联邦法律生效对开发 “滨海 1 号”、“滨海 27号”国际运输走廊具有实质性的积极影响。二、二、 实施实施“滨海滨海 1 1 号号”、“滨海滨海 2 2 号号”国际运输走廊

13、国际运输走廊发展构想的基础和原则发展构想的基础和原则构成构成构想构想的基础：的基础：1、 2009 年 12 月 28 日批准的，俄联邦政府第 2094 号令俄罗斯联邦关于远东和贝加尔地区 2025 年前经济社会发展战略；2、2016 年 5 月 25 日，俄政府总理梅德韦杰夫就远东及贝加尔地区经济社会发展问题政府委员会会议成果的第 6 号授权令；3、2016 年 5 月 20 日，俄政府副总理德沃尔科维奇就政府交通委员会会议成果的第 3 号授权令；4、俄政府副总理、俄总统驻远东联邦区全权代表特鲁特涅夫 2015 年 8 月 12 日第 9 号授权令第 32 项和 2016 年 3月 23 日

14、第 9 号授权令第 17 项。实施实施构想构想的最主要原则：的最主要原则：同参与方开展多种形式的国际合作，既包括同国际运输走廊途经国家的合作，也包括同货主、发货方、物流运营商的合作；实施构想优先依靠私人投资，不采取国家支持措施；8在实施有关国家规划财政拨款的范围内实施本构想；广泛采用公私合作机制（PPP），使用私人和（或）外资。鉴于中国实施“一带一路”项目的积极性，上海合作组织（上合组织）是制定和实施相互合作的最重要机制。但是作为最被接受的谈判平台，必须研究大图们江倡议这一模式，其相关共识已被纳入俄罗斯、中国、韩国、蒙古政府间意向合作协议和联合国开发计划署关于大图们江倡议之中。已确定的大图们江

15、倡议框架下的主要合作方向包括：积极吸引外资建立和发展交通、工业和旅游基础设施；在区域内组织国际旅客和货物过境运输；发展地区贸易和科技联系；将大图们江地区纳入亚太国家经济联系范畴。三、三、“滨海滨海 1 1 号号”、“滨海滨海 2 2 号号”国际运输走廊的国际运输走廊的的总体特征和状况的总体特征和状况“滨海 1 号”国际运输走廊主要项目：波格拉尼奇内多边公路口岸（）；波尔塔夫卡双边公路口岸（）；格罗杰科沃火车站；波格拉尼奇内铁路口岸（）；9铁路线（国境线格罗杰科沃符拉迪沃斯托克；纳霍德卡港东方港）；公路线（国境线至符拉迪沃斯托克、纳霍德卡和东方港）；符拉迪沃斯托克、纳霍德卡和东方港的集装箱码头和

16、海运港口；“滨海 2 号”国际运输走廊主要项目：克拉斯基诺多边公路口岸（）；扎鲁比诺海运口岸；马哈利诺铁路口岸（）；铁路线（国境线扎鲁比诺）；公路线（国境线扎鲁比诺港）；扎鲁比诺港现有的集装箱、鱼产品和普通货物转运港和拟兴建的粮食和集装箱港。（一）（一）“滨海滨海 1 1 号号”国际运输走廊项目说明国际运输走廊项目说明波格拉尼奇内多边公路口岸波格拉尼奇内多边公路口岸（）位于“滨海 1 号”国际运输走廊滨海边疆区波格拉尼奇内村至中国黑龙江省绥芬河市方向，所在地：滨海边疆区，184 公路，长 7 公里。10配套和技术参数配套和技术参数口岸共 6 条车道：4 条货车通道，2 条客车通道。过货能力过货

17、能力口岸设计（实际）日过货能力：货运130（86）辆货车；客运44（60）辆汽车，乘客 2500（3000）人次。20 英尺标准集装箱平均配货毛重 12 吨。按货车配重 12 吨计算，口岸过货能力为：130 辆货车/天12 吨365 天=60 万吨/年。目前公路口岸负荷为 50 万吨/年，每年还有 10 万吨冗余过货能力。货主费用支出货主费用支出免费。扩建计划扩建计划根据俄联邦国家边界总体规划（20122021 年），拟兴建竣工新的波格拉尼奇内多边公路口岸，过货能力1300 辆车/天，其中，货车 500 辆，大客车 200 辆，轿车600 辆。口岸双向 5 车道，入境 5 条，出境 5 条，1

18、8 个护照查验窗口。工作制度：每天 23 小时，技术休整 1 小时，员工283 人，每班 240 人。按货车配重 12 吨计算，口岸过货能力为：500 辆货车/11天12 吨365 天=220 万吨/年。在货运量扩大条件下，为保证口岸稳定运行必须考虑将边境查验纳入俄联邦电子网络系统及相关措施的财政资金来源。纳入俄联邦电子网络系统的费用未纳入俄联邦国家边界总体规划（20122021 年）。波尔塔夫卡双边公路口岸波尔塔夫卡双边公路口岸（）位于滨海边疆区十月区“波尔塔夫卡扎斯塔瓦”公路段，长 6 公里，起辅助作用，弥补波格拉尼奇内公路口岸客运过货能力不足。配套和技术参数配套和技术参数口岸有 7 条通

19、道：4 条入境通道：1 条客运通道，3 条货运通道；3 条出境通道：1 条客运通道，2 条货运通道。过货能力过货能力口岸设计（实际）日过货能力：货运200（200）辆货车；客运72（72）辆汽车，乘客 2500（2500）人次。20 英尺标准集装箱平均配货毛重 12 吨。按货车配重 12 吨计算，口岸过货能力为：200 辆货车/天12 吨365 天=90 万吨/年。12据专业数据和公开消息显示，目前口岸负荷为 60 万吨/年，每年还有 30 万吨冗余过货能力。货主费用支出货主费用支出经波尔塔夫卡多边公路口岸通过俄中边境收费标准为：3000 卢布/辆货车。扩建计划扩建计划由于桥梁现况不佳，拟在波

20、尔塔夫卡公路口岸跨格拉尼特内河上修新桥，费用由私人投资承担。格罗杰科沃火车站和波格拉尼奇内铁路口岸格罗杰科沃火车站和波格拉尼奇内铁路口岸远东铁路局格罗杰科沃火车站位于滨海边疆区波格拉尼奇内区。货主费用支出货主费用支出免费。扩建计划扩建计划为提高波格拉尼奇内（格罗杰科沃）铁路口岸的运输和再加工能力，改造格罗杰科沃综合枢纽方案已纳入俄罗斯铁路公司投资项目框架，将利用私人投资实施。项目包含：升级装卸场，完成临时存储库（7100 平方米）、2 号扣押品存储库（362 平方米）及行政大楼（1160 平方米）的建造及组装工作。项目实施将提高对自亚洲国家经停、转运13（从 1435 毫米轨距的车厢转运到 1

21、520 毫米轨距的车厢）集装箱的处理和存储规模；提高对成套货物的加工、储存和清关能力。集装箱场地的配套建筑工程将由相关方投资，格罗杰科沃和索斯诺瓦亚巴蒂火车站的基础设施建设亦如此。口岸的基础设施建设（列车深入检查点，卫生角，检查系统（简称 IDC），行政大楼，过境、海关及其他检查点）需要发展配套的交通（铁路）基础设施。为提高效率，口岸项目的设计和建造应遵循俄联邦法律对监督机构的有关要求并考虑到交通枢纽（火车站）的工作特点。铁路线（国境线铁路线（国境线格罗杰科沃格罗杰科沃纳霍德卡港）纳霍德卡港）包括格罗杰科沃至乌苏里斯克铁路段，乌苏里斯克至纳霍德卡铁路站段。货主费用支出货主费用支出根据俄法律，执

22、行俄罗斯铁路公司有关国际运输费率及收费标准。扩建计划扩建计划发展国际运输走廊“滨海 1 号”预计的部分工程将由俄罗斯铁路公司根据核定的具体投资方案计划实施，即在“贝加尔阿穆尔和跨西伯利亚大铁路基础设施现代化改造和提高通行和运输能力”投资项目框架下通过联邦预算融资实施。计划建设和改造火车站、会让站、主路延伸线、装有自动闭塞装置的铁路和牵引站，实施大中型人工设施改造，对14铁路进行改造和现代化。需要大量投资的项目包括：开发斯莫利亚尼诺沃纳霍德卡铁路段基础设施，建设纳霍德卡站东方港和乌苏里站。从俄中边境到符拉迪沃斯托克、纳霍德卡及东方港的公路线包括：乌苏里斯克波格拉尼奇内国境线（长 112.34公里

23、）；乌苏里斯克市北翼绕城公路（米哈伊洛夫卡村乌苏里斯克波格拉尼奇内国境线，预计长度 22.5 公里）；绕拉兹多利诺耶村公路（长 15.92 公里），哈巴罗夫斯克符拉迪沃斯托克公路（80 公里）；阿尔乔姆纳霍德卡东方港部分路段（长 20.5 公里）；符拉迪沃斯托克纳霍德卡东方港（总长 143.15 公里）；波克洛夫卡乌苏里斯克波格拉尼奇内国境线（长 13.32 公里）；波克洛夫卡新格奥尔吉耶夫卡（总长 22.63 公里）；加连基新格奥尔吉耶夫卡波尔塔夫卡扎斯塔瓦路段（长 15 公里）。配套和技术参数配套和技术参数乌苏里斯克波格拉尼奇内国境线：地区公路，全长112.34 公里。需改造 72 公里至

24、 96 公里段，从三级公路改造为二级公路，全长 23.9 公里。需维修路段：0 至 13 公里段，全长 13 公里，以确保乌苏里斯克市北翼绕城公路施工期的过境货运的通行；96 公里至 112.34 公里段，全长 16.34 公里。15乌苏里斯克市北翼绕城公路（米哈伊洛夫卡村乌苏里斯克波格拉尼奇内国境线）：需要修建公路，从乌苏里斯克市内道路网将过境货运分流至居民点之外。预计全长：22.5 公里。绕拉兹多利诺耶村公路：地区公路，全长 15.92 公里，需大修。A370 哈巴罗夫斯克符拉迪沃斯托克“乌苏里”670公里至 750 公里段：联邦公路，需改造 703.1 公里至 715.6公里段及 715

25、.6 公里至 725 公里段。符拉迪沃斯托克纳霍德卡东方港公路：地区公路，全长 143.15 公里。滨海边疆区政府通过了关于修建 1B 级 4 车道高速公路的决议，与现有的阿尔乔姆纳霍德卡东方港 4 级 2 车道公路相吻合。目前，已有 16.5 公里投入使用，二期将建设阿尔乔姆绕城公路段。三期于 20162020 年施工，修建绕什科托沃、斯莫利亚尼诺沃区居民点的公路（18 公里至 43 公里段），保证通往大卡缅的货车顺利通行。四期是修建绕彼得罗夫卡、大卡缅、佛吉诺、沃尔恰涅茨、纳霍德卡、弗兰格尔居民点至东方港的公路（43.474 公里至 146.197 公里段，长 105 公里），包括修建桥梁

26、、天桥、高架桥和隧道。在确保有可供选择的道路免费通行的前提下，在建公路部分路段拟在收费条件下投入使用。16阿尔乔姆纳霍德卡东方港部分路段（148 公里至168.5 公里段，长 20.5 公里）：地区公路，直达东方港，需维修。波克洛夫卡乌苏里斯克波格拉尼奇内国境线，全长 13.32 公里，需改造。加连基新格奥尔吉耶夫卡波尔塔夫卡扎斯塔瓦：地区公路，35 公里至 50 公里段需改造，全长 15 公里。过货能力过货能力据专家测算，俄中国境线到符拉迪沃斯托克，纳霍德卡和东方港的公路的年运输能力约 1260 万吨（每 30 秒过一辆载重 12 吨的货车：6022436512=1260 万吨）。公路负荷超

27、过 80%，受居民点的限制，货运量最多年增长 200300 万吨。货主费用支出货主费用支出当前，经俄中国境线到符拉迪沃斯托克海港，纳霍德卡和东方港的公路不收费。在确保有可供选择的道路免费通行的前提下，在建成的符拉迪沃斯托克纳霍德卡东方港公路段可能收费。扩建计划扩建计划实施规划工程将增强公路运力，公路的技术和使用条件将更符合通行标准。符拉迪沃斯托克港符拉迪沃斯托克港17位于日本海西北岸，金角湾、代奥米德、尤利西斯、阿穆尔和乌苏里斯克湾、安德烈耶夫湾沿岸（北纬 43 度 05 分，东经 131 度 54 分）。配套和技术参数配套和技术参数货物运载能力 2127 万吨/年，其中：液货：323.3 万

28、吨固货：1803.7 万吨，其中集装箱 727.2 万吨（72.72 万标准箱/年）。装载能力和集装箱转运达到满负荷的 32.5%和 64.9%，装载和集装箱转运还分别有 197 万吨/年和 255 万吨/年的余力。货主费用支出货主费用支出根据港口核定费率。20 英尺标准集装箱的转运费用 250 美元另加 3000 卢布（办理手续）。公司意向公司意向“符拉迪沃斯托克海洋商业港”投资项目旨在通过改善符拉迪沃斯托克港的转运结构和仓储能力，提高货物处理和转运能力。东方港东方港位于滨海边疆区，日本海的弗兰格尔湾（北纬 42 度 46分，东经 133 度 03 分）。18过货能力过货能力码头转运能力 6

29、339 万吨/年，其中包括：液货：3130 万吨；固货：3209.1 万吨，其中集装箱 579 万吨（57.9 万标准箱/年）。装载能力已达到满负荷的 113%，集装箱转运达到满负荷 67.82%，还有 186 万吨/年的余力。货主支出费用货主支出费用根据港口核定费率。20 英尺标准集装箱的转运费用 250 美元另加 3000 卢布（办理手续）。公司意向公司意向根据联邦海洋和河流运输署资料，计划在东方港发展基础设施，以提高港口集装箱转运能力：“改造东方港第 3135 号码头和第 3435 号码头的通行水道，以确保停泊自重 25000 吨船只”项目（改造后能力提高至 400 万标准箱）。“为了保

30、证超巴拿马型船只的通过和停锚，改造通行水道和第 56 号码头”项目（改造后能力提高至 100 万标准箱）。“东方港”股份公司建设第三个煤炭码头项目正在积极筹备当中，将采用私人投资实施，旨在 2017 年前将其能力提高至 2900 万吨，2019 年前提高至 3900 万吨。“东方港”19股份公司建造煤炭码头项目还包括相关的纳霍德卡东方港站火车站的基础设施建设。纳霍德卡港纳霍德卡港位于滨海边疆区，日本海西北岸（北纬 42 度 27 分，东经 132 度 52 分）。过货能力过货能力过货能力 2902.5 万吨/年，其中包括：液货：786 万吨；固货：2116.5 万吨，其中集装箱 25.5 万吨

31、（每年 2.55万标准箱/年）。装载能力已达到满负荷的 66.2%，集装箱转运 1000 吨，还有 509.6 万吨/年的余力。货主支出费用货主支出费用根据港口核定费率。20 英尺标准集装箱的转运费用 250 美元另加 3000 卢布（办理手续）。（二）（二）“滨海滨海 2 2 号号”国际运输走廊交通项目说明国际运输走廊交通项目说明克拉斯基诺多边公路口岸（克拉斯基诺多边公路口岸（）位于俄联邦滨海边疆区克拉斯基诺村和中国吉林省珲春20市之间，是吉林省对俄唯一运行的口岸。配套和技术参数配套和技术参数口岸有 4 个车道：货运通道：入出俄境各 1 条客运通道：入出俄境各 1 条运载能力运载能力口岸设计

32、（实际）日过货能力：货运48（52）辆货车；客运40（48）辆公共汽车，乘客 1440（1770）人次。按货车配重 12 吨计算，口岸过货能力为：52 辆货车12吨365 天=20 万吨/年。目前口岸负荷为 15 万吨/年，每年还有 5 万吨冗余过货能力。货主支出费用货主支出费用免费。扩建计划扩建计划完成新建克拉斯基诺多边公路口岸被列入俄联邦国家边界总体规划（20122021 年），新口岸昼夜通车能力250 辆，其中包括 150 辆货车、50 辆客车和 50 辆轿车。新口岸双向 5 车道，入出境各 5 条，10 个护照查验窗口。21工作制度：每天 23 小时，技术休整 1 小时，员工 280

33、人，每班 160 人。按货车配重 12 吨计算，口岸过货能力为：150 辆货车/天12 吨365 天=66 万吨/年。铁路线（国境线铁路线（国境线马哈利诺马哈利诺/卡梅绍瓦亚卡梅绍瓦亚扎鲁比诺铁），扎鲁比诺铁），马哈利诺火车站和马哈利诺铁路口岸马哈利诺火车站和马哈利诺铁路口岸远东铁路局马哈利诺铁路站位于“滨海 2 号”国际运输走廊上，中国一侧临近火车站为珲春站。货主支出费用货主支出费用经该通道过境免费。根据俄法律，执行俄罗斯铁路公司有关国际运输费率及收费标准。扩建计划扩建计划现有货运量及货主所表现出的兴趣都要求马哈利诺铁路口岸长远发展。根据俄中双方评估，马哈利诺铁路口岸货运量可达到800 万吨

34、/年，而据中方东北亚股份公司的预测，到 2020 年货运量将达到 1000 万吨。考虑到自中国到俄罗斯货运量及俄过境运输量的增长，马哈利诺铁路口岸的长远发展需做到：将马哈利诺铁路口岸纳入俄罗斯输入指定商品（俄联邦政府 2011 年 6 月 3 日第 442 条决议，2008 年 2 月 21 日第109 条决议，2013 年 6 月 21 日第 557 条决议等）及输出特22定商品货物出境（俄联邦政府 2010 年 7 月 15 日第 521 条决议）的特殊口岸清单。应根据国家对监督机构的相关要求实施对马哈利诺铁路口岸的改造。同时，为吸引更多货物规模，马哈利诺铁路口岸需同步发展口岸基础设施。目

35、前正在制定发展卡梅绍瓦亚火车站运输仓储基础设施方案，增加经马哈利诺铁路口岸转运货物的种类。为提高发展国际运输走廊“滨海 2 号”项目的管理效率，同时论证遴选有关运输和能源基础建设方案，需要通过评估对建设珲春马哈利诺扎鲁比诺铁路线有关综合技术经济问题进行论证，相关费用由对项目感兴趣的投资者承担。公路（国境线公路（国境线扎鲁比诺港）扎鲁比诺港）国境线至扎鲁比诺港公路为区级公路，包括：拉兹多利内哈桑扎鲁比诺（总长 10.91 公里），拉兹多利内哈桑（140 公里至 170 公里路段），克拉斯基诺绕城公路（约12.82 公里），克拉斯基诺国境线（总长 25.66 公里）。目前，现有公路（国境线克拉斯基

36、诺镇扎鲁比诺镇）通过能力为每昼夜 2000 至 6000 辆车。需进行改造，将公路通过能力提高至每昼夜 14000 辆车，路面承载能力提高至 11.5 吨，2 车道拓宽为 4 车道，建设克拉斯基诺绕城公路，分流经过居民点的运输车流。修建平行收费公路的方案尚在研究中。需要对修建收费公路进行综合技术经济论证，费用由对项目感兴趣的投资者23承担。货主支出费用货主支出费用通行免费和（或）根据实施方案情况收费。扩建计划扩建计划将现有 2 车道拓宽为 4 车道。考虑到车辆载重量增加，作为替代方案，将研究修建平行的收费公路。这将使公路运力每年增加 1500 万吨。扎鲁比诺港扎鲁比诺港位于滨海边疆区哈桑区日本

37、海三角湾（北纬 42 度 38 分，东经 131 度 06 分）。过货能力过货能力过货能力 120 万吨/年，其中：干货：120 万吨冗余能力：114.6 万吨/年港口负载率：4.5%货主支出费用货主支出费用根据港口核定费率。20 英尺标准集装箱的转运费用 116 美元另加 3000 卢布（办理手续）。扎鲁比诺港过货主要是“特洛伊茨湾海港”股份有限公司承接的货物。24扩建计划扩建计划在滨海边疆区三角湾扎鲁比诺港框架下拟建设粮食、集装箱和燃料专业转运综合体，运力 6000 万吨/年。四、实施四、实施“滨海滨海 1 1 号号”“”“滨海滨海 2 2 号号”发展构想的发展构想的主要措施和条件主要措施

38、和条件对中国东北省份的发货方而言，目前“滨海 1 号”和“滨海 2 号”国际运输走廊较通过辽宁省港口既有线路相比竞争力低，原因是多方面，包括：滨海边疆区交通运输基础设施通过能力不足，行政和海关限制阻碍快速通关以及对中国货运进入滨海边疆区的限制。通过对现有国际运输走廊的对比分析，从组织和管理角度找到最高效和成功的项目。（马普托）（尤克申） （武尔费什湾）线是最为成功的国际运输走廊，其管理模式符合高水平国际运输走廊的最重要和必要的特征。合理资金分配、将相关的国家和商界代表纳入理事会。这有效避免了在做决定时产生分歧，缩短了落实各项措施的时间。只有在相关方完全协作条件下，方能实现运输走廊的“无缝”连接

39、。在实施“滨海 1 号”和“滨海 2 号”时应采用上述国际运输走廊的建立和管理模式，最大限度地提高运行效率。25多层级模式是“滨海 1 号”和“滨海 2 号”最佳管理方案：、俄罗斯联邦政府层面的项目办公室（工作组）任务：总协调，制定联邦执行机关的统一决策；解决协调性问题；在政府间层面开展工作，吸引外国合作伙伴（在同外国政府机关达成协议的基础上）。、管理公司任务：确定项目参数，设计、制定技术解决方案，建立基础设施项目。、项目执行者任务：保证货源、签订合同、吸引投资。构想建立在双方经济平衡模式基础之上，发货方（物流和运输服务使用者）作为一方，基础设施、运输公司、投资者作为运输服务提供者是另一方。发

40、货方基于到达指定目的地的运输价格，提出物流服务需求；物流公司根据项目投资和投资回收率提供运输服务，并制定一揽子费率。在“滨海 1 号”的财务资金模式框架内，采用现有铁路和公路运费及港口服务费标准。在更远的阶段，可考虑吸纳运往东南亚国家的货源。升级后的“滨海 1 号”“滨海 2 号”基础设施项目建议收费标准将按投资者投资回收率和 10%的利润率计算。26通过调节服务费、货源量和投资额实现平衡经济模式，即：一方面使发货方和承运方在运送货物时从中获利或节约成本，另一方面使投资者在投资项目在保证货源、物流费、投资规模情况下获得回报。构想经济模型可在上述组合实际数据发生变化时为具体项目计算新的费率组合。

41、“滨海 1 号”、“滨海 2 号”将分 3 期实施：第一期：20162017 年第二期：20182019 年第三期：20202030 年第一期（20162017 年）计划使“滨海 1 号”投入运营，对“滨海 2 号”进行设计规划。发展“滨海 1 号”是实施构想的优先目标：该运输走廊在运行中；依靠现有基础设施、负载能力及功能，即便不提高其过货能力，也可承担每年 200 至 300 万吨货运增量。项目实施的第一期是对自中国过境物流的限制进行合理化，改造波格拉尼奇内公路口岸、克拉斯基诺公路口岸，升级绥芬河乌苏里斯克纳霍德卡东方港段铁路基础设施，改造乌苏里斯克波格拉尼奇内国境线公路段，升级东方港吞吐能

42、力；升级马哈利诺卡梅绍瓦亚国境线段铁路基础设施，升级巴拉诺夫斯基马哈利诺和乌苏里斯克站的铁路基础设施；制定方案并开建“滨海 2 号”基础设施。在现阶段，将由投资者对交通基础设施项目进行经济27技术论证，确定投资（包括外资）范围，签订预投资协议（备忘录）。第二期（20182019 年）：运营“滨海 1 号”，建设“滨海 2 号”基础设施。“滨海 1 号”实施二期将吸引补充货源 400 至 500 万吨集装箱货物。同时，将发展“滨海1 号”“滨海 2 号”交通基础设施，包括续建绥芬河乌苏里斯克纳霍德卡东方港铁路基础设施，马哈利诺卡梅绍瓦亚国境线，巴拉诺夫斯基马哈利诺和乌苏里斯克站的铁路基础设施，继

43、续改造乌苏里斯克波格拉尼奇内国境线段公路。第三期（20202030 年）计划完全运营“滨海 1 号”和“滨海 2 号”。在滨海边疆区特洛伊茨湾扎鲁比诺港升级框架下，建成专业化转运综合体，使其吞吐能力达 6000万吨/年；建设自扎鲁比诺港至克拉斯基诺口岸的公路、国境线卡梅绍瓦亚（马哈利诺）扎鲁比诺港的铁路。此外，围绕“滨海 1 号”“滨海 2 号”预计将形成以商务服务为主的外溢效应。联邦政府和相关组织将完成以下工作：、签订中国政府和俄罗斯政府间关于发展“滨海1 号”“滨海 2 号”的协定，以保证吸引外资投资建设交通运输走廊并组建管理公司。、制定“滨海 1 号”“滨海 2 号”新建或基础设施改造计

44、划表，并向俄联邦政府提交。该计划表将由联邦政府执行机关共同或会商滨海边疆区政府制定。、制定有关保障交通运输走廊国际竞争力的措施，28包括海关程序，商品电子报关、简化运输手续、对涉及“滨海 1 号”“滨海 2 号”转运货物的法律规定进行修改。五、“滨海 1 号”“滨海 2 号”发展构想的融资保障“滨海 1 号”、“滨海 2 号”第一期融资优先考虑预算外资金，PPP（公私合营）模式下的发展基金和金融机构资金，并争取国家预算融资。第二期和第三期通过私人投资、投资和租借协议基础上的发展基金和金融机构资金予以实施。关于国家支持措施，包括担保、补贴、拨款，由俄联邦政府在对项目实施效率、风险和预算限制等评估

45、后另行做出。在“滨海 1 号”、“滨海 2 号”框架下，被纳入俄罗斯联邦国家规划、联邦整体规划、滨海边疆区国家发展规划，由财政拨款的交通、市政等基础设施项目采取公私合营方式。实施本纲要的主体是：联邦执行机关、俄远东联邦区联邦主体执行机关、地方机关以及为实施“滨海 1 号”“滨海 2 号”专门成立的管理机构。改造波格拉尼奇内和克拉斯基诺口岸的资金在俄联邦国家边界（20122021 年）总体规划项下解决。改造“乌苏里”A370 公路 703.1 公里至 715.6 公里路段，715.6 公里至 725 公里路段资金在俄罗斯交通系统联29邦总体发展规划（20102020 年）“公路”子项下解决。改造

46、乌苏里斯克波格拉尼奇内国境线公路的资金在滨海边疆区“发展滨海边疆区交通综合体（20132021年）”国家计划下解决。升级铁路基础设施，除“滨海 2 号”框架下铁路段基础设施需进一步研究和吸引私人投资外，在“对贝加尔阿穆尔和跨西伯利亚大铁路运能进行现代化改造”综合项目下实施。进行经济技术综合论证，选择最佳方案升级自国境线卡梅绍瓦亚（马哈利诺）扎鲁比诺港的交通基础设施，以及修建上述线路的非公共铁路，在 PPP 机制下吸引国家预算外资金，项目实施期为 20172025 年。改造或建设自扎鲁比诺港至克拉斯基诺口岸的收费公路，应在 PPP 机制下吸引国家预算外资金，项目实施期为20172020 年。建设

47、设计运力为 6000 万吨/年的专业粮食、集装箱、燃料转运港，由私人投资实施。上述铁路、公路和港口基础设施的改造和升级的可行性评估，包括评估私人投资者是否愿意完全投资上述基础设施项目，均由私人投资者进行经济技术论证。6、“滨海 1 号”、“滨海 2 号”投资吸引力、风险及其弱化机制30从国内资产收益率标准看，预计收益率为 10%15%的具有吸引力。鉴于该项目是滨海边疆区的优先发展项目，对中国黑龙江省、吉林省具有重要意义，投资风险是适度的。同时，得益于中国省份和滨海边疆区经济发展带来的货源增长，项目利润有进一步增加的可能。国家参与项目融资将使私人股份资本收益率提高。在实施构想时必须考虑到影响实现

48、项目目标的风险。风险可分为三类：外部风险，调控政策风险和经济风险。（一）外部风险（一）外部风险因外国投资者的参与和项目所具有国际意义，项目存在外部经济和政治风险。俄经济持续融入亚太地区，同中国的贸易额和旅游人数增长将提高两国关系水平。中俄睦邻和互利合作不断巩固，使外部政治风险最小化。本构想的实施将进一步巩固两国关系。为高效实施项目，俄中两国政府须预先达成初步共识，为外国发货方创造优惠条件，确保管理公司的活动完全透明。如投资项目的资本、债务、收入、开支以外汇结算，则存在汇率风险。在此情况下，汇率变动可能导致项目价值缩水。为防止或降低上述风险，宜使用卢布或人民币对项目进行估值，或采用汇率风险控制工

49、具，并在相应投资协议中予以体现。（二）调控政策和经济风险（二）调控政策和经济风险31存在不能吸引到预期货源的可能。为使该因素影响最小化，须分阶段实施项目；在现有基础设施条件下实施“滨海 1 号”一期，吸引中国供货方、运营商、基建公司作为投资者；在项目实施初期即签订协议和长期合同。随着项目工期拉长，存在基本支出增加的风险。为使该风险最小化，必须实施管理协调模式，制定行政决策及其协商机制；由投资者在职责范畴内履行其设计和建设发包方的功能。为将政治经济局势变动引发的风险最小化，应利用大图们江倡议等多边机制平台，制定同其他国家相互协作的计划，包括韩国、日本及其他亚太国家。如俄联邦法律进行修订，部分将运输装卸、货物存储和拖拽等进行国家调控，依