扬州市物流发展规划.doc

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1、【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流扬州市物流发展规划.精品文档.目 录概 述. 3第一章 扬州市物流发展规划相关概念. 6第一节 物流园区的基本概念和特征. 6第二节 物流园区的基本类型. 9第三节 物流园区的基本功能. 10第四节 物流园区与物流中心及运输枢纽的关系. 12第二章 扬州市社会经济发展现状. 14第一节 区位与自然状况. 14第二节 社会经济分析. 15第三节 社会经济现状综合评价. 22第三章 扬州物流发展现状. 24第一节 物流基础设施及物流量现状. 24第二节 物流供给企业现状. 34第三节 物流需求企业现状. 38第四节 扬州市典型企业物流业发展现状分

2、析. 56第五节 物流基础信息平台现状. 60第四章 扬州市现代物流系统发展策略. 65第一节 国内外物流业发展现状及趋势. 65第二节 扬州市物流发展条件和要求. 69第三节 扬州市物流园区发展与周边城市的协调. 73第四节 扬州市发展现代物流的目标. 79第五章 扬州市物流需求预测分析. 82第一节 社会经济预测. 82第二节 物流基础设施和装备. 84第三节 物流量预测. 85第四节 扬州市物流空间类型预测. 91第六章 扬州市物流系统布局规划. 101第一节 扬州市物流系统布局分析. 101第二节 扬州市物流园区布局方案. 104第三节 扬州市物流园区的规模确定. 108第四节 扬州市

3、物流系统二级节点布局规划. 113第五节 物流园区基础配套设施规划. 115第六节 扬州市物流园区发展协调分析. 118第七章 物流信息平台建设规划. 120第一节 概述. 120第二节 物流信息系统建设方法. 121第三节 网络系统设计规划. 123第四节 物流信息平台应用系统规划. 129第五节 网络安全管理规划. 133第六节 扬州物流信息平台阶段建设规划. 135第八章 扬州市物流系统评价分析. 138第一节 概述. 138第二节 扬州市物流系统规划的技术评价. 139第三节 扬州市物流系统的社会经济评价. 145第九章 扬州市现代物流规划实施保障及建议. 151第一节 扬州市现代物流

4、规划实施保障. 151第二节 物流园区的投融资机制. 154第三节 物流园区建设管理模式建议. 156第四节 物流园区的开发模式建议. 158第五节 物流园区经营模式的设想. 159概 述扬州市位于江苏省中部，地处沿江经济产业带和大运河经济带的结合部，是一座融入上海经济圈、南京都市圈、连接苏南经济发达地区、滨江近海的新兴工商城市。现辖广陵、维扬、邗江3个区，江都、高邮、仪征3个市和宝应县。全市总面积6638平方公里，人口为451.59万人，市区总面积973平方公里，人口110万。2001年，扬州实现国内生产总值505.46亿元。受扬州市发展计划委员会委托，东南大学交通学院于2002年9月开始扬

5、州市域范围内的现代物流系统规划工作。通过对扬州市物流现状的调查和发展战略研究，找出了扬州市发展现代物流中存在的问题，在此基础上进行了城市物流需求预测和现代物流布局规划方案的制定，并提出了扬州市发展现代物流业的保障措施建议。规划于2003年1月完成初稿，在充分征求扬州市与物流相关的部门和行业意见的基础上进行了内容修正，并于2003年4月10进行了项目评审工作。按照专家评审意见和扬州市发展现代物流业领导小组办公室的要求，对研究成果进行了全面的完善，于2003年6月形成本次规划的最终稿，提交扬州市政府审批。1. 规划的区域及研究对象扬州市“十五”及2020年现代物流业发展规划范围为扬州市域范围，包括

6、扬州市区（含广陵区、维扬区、邗江区）、江都市、高邮市、仪征市和宝应县。研究对象为扬州市域范围内的物流系统。2. 规划期限扬州市“十五”及2020年现代物流业发展规划分为两个规划期限：近期2005年前后，中远期至2020年，规划基年为2001年。根据“分步实施、逐步完善”的原则，将规划方案分为三个阶段，即“十五”期间（20032005年），规划中期（20062010年）和规划远期（20062020年）。3. 规划主要依据扬州市现代物流业发展规划主要依据包括：u 国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、外经贸部和民航总局联合下发的关于加快我国现代物流发展的若干建议；u 交通部关于促进运输企业发展综

7、合服务的若干意见；u 国家计委“十五”综合交通体系发展重点专项规划；u 江苏省现代物流业发展规划；u 扬州市国民经济和社会发展“十五”计划；u 扬州市城市总体规划（2002-2020）；u 扬州市域公路网规划（1999-2020）；u 扬州市航道网规划；u 扬州市公路主枢纽规划；u 江苏沿江地区开发规划思路；u 江苏省服务业重点领域发展规划u 扬州市沿江开发总体规划纲要（草案）。4. 规划主要内容和结论（1）明确扬州市现代物流系统规划的内容和相关概念。（2）对扬州市社会经济发展现状进行分析，找出与物流发展相关的优势和存在问题，并提出改进方向。（3）扬州市物流发展现状研究，包括对交通基础设施、物

8、流供给企业、物流需求企业、现有典型物流企业和基础信息平台的调查分析。调查分析表明：扬州具有很好的交通运输条件，产业结构呈现合理化发展趋势，市场稳步发展，但是与物流相关的基础设施、意识和发展程度与现代物流的要求仍有很大差距。（4）对扬州市物流发展策略进行研究，通过对比国内外物流业发展现状和趋势，提出扬州市发展现代物流的条件和要求，在考虑与周边城市和区域物流发展协调的基础上，提出扬州市物流发展的近期和远期发展目标。（5）对扬州市物流需求进行预测，包括社会经济预测、物流基础设施和装备预测、物流量预测和物流空间类型预测。预测结果表明： 2003年到2007年，扬州市GDP年均增长12%以上、期末达到1

9、000亿元，人均GDP达到2650美元；2005年扬州市总人口将控制在462万以内，其中扬州建成区人口达到100万人，城市化水平达到45%以上； 规划后扬州市将形成较为完备的公路网和航道网，远期形成公、铁、水、航空相衔接，江、河、海相沟通，多层次、多方式的城市综合交通体系，为扬州市的物流发展提供较完备的交通基础设施条件； 2005年扬州市综合货运量将达到6150万吨，2020年达到14000万吨。物流方向以市域范围内为主，与南京、上海、镇江以及苏南的物流比例较大，与苏北和沿江方向也有所提高； 扬州国际物流量中进口量692万吨，出口量470万吨，进口量大于出口量，水运承运的物流量最大，其次是航空

10、和铁路物流量占了3%，公路运输在国际物流量中占的比例最少； 区域物流中宁镇扬都市圈联系依然是主体，扬州与镇江市的直接物流量将有所降低，上海和苏南方向居其次，扬州市与苏北辐射能力进一步加强，另外，随着沿江高等级公路、苏通大桥等交通基础设施的完善，扬州与南通和泰州方向的物流联系将更加密切。公路依然是区域货运的主要方式，水运比例逐渐下降，铁路和航空有较大的增长，但在总量中所占比例依然处于最后两位； 本地物流中市区比例有升高的趋势，江都市和仪征市的近期内比例也会增加，高邮和宝应发展相对滞后，在中远期增长较快，到远期各个（县）市发展将趋于平衡；（6）对扬州市物流园区（中心）进行近、中远期规划，选择布局位

11、置和规模，确定服务对象和层次，交通运输方式。其中： 近期在扬州市域范围内规划“扬州港综合物流园区”、“仪征石化物流园区”、“扬州城北联运物流园区”等三个一级物流园区和一个二级物流节点“扬州城西物流中心”，中远期规划“江都砖桥物流园区”、“高邮开发区物流园区”等两个物流园区和“扬州城东物流中心”、“江都张纲物流中心”、“宝应物流中心”等三个二级物流节点。各规划期物流园区的规模均有所不同。 扬州市近、中、远期的物流园区总占地规模分别达到70公顷、210公顷和360公顷。各规划期累计投资估算为4.35亿、12.74亿和22.07亿元。 对规划物流园区的基础设施配套进行规划，建议设置相应的铁路专用线、

12、海关直通点和物流绿色通道，并提出建议管理方法； 提出规划年扬州市各物流园区之间的协调办法。（7）对物流园区的信息平台进行规划，提出信息平台的网络设计方法和内容、局域网和广域网的连接方案、信息平台系统规划、网络安全管理要求以及扬州市物流信息平台的阶段规划建议。（8）对扬州市不同规划期的物流系统进行技术和社会经济评价，从物流规划项目的有无对各项指标进行了分析。到规划远期，扬州市物流成本可节约78.6亿元，园区覆盖密度、产业技术进步、货物运输效率、燃油消耗降低、资源整合效益、人才层次结构等方面均有较大幅度的提高。（9）对扬州市现代物流规划实施保障措施研究，包括物流规划的实施保障、物流园区的投融资机制

13、、物流园区建设管理模式建议、物流园区的开发模式建议、物流园区经营模式的设想等，为本次规划的进一步实施提供参考。第一章 扬州市物流发展规划相关概念扬州市现代物流发展规划的主要研究对象是与物流业相关的未来扬州市物流园区，因此有必要首先明确相关概念。第一节 物流园区的基本概念和特征一、物流园区的定义物流园区是多家专业从事物流服务的企业和物流密集型工商企业在空间上相对集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流节点。物流园区拥有相互独立的物流企业和作为对物流补充的服务性企业(包括各种不同的行业如：运输、仓储、后勤保障服务、通讯等)。二、物流园区的基本属性和特征物流园区是基础设施的一种。物流园区的

14、服务是面向全社会物流企业开放的，其规划建设的主要目的是为物流业的发展提供公共基础平台、促进城市功能结构调整、减小城市交通和环境的压力等，它与科技园区、工业园区、高新产业园区有相似之处。物流园区的规划和开发更侧重其社会效益的发挥，具有很强的公益性，政府在园区的规划、开发过程中具有重要的指导作用。同时，物流园区的建设和发展又不仅仅是政府单方面的行为，还需要企业的积极配合和深度参与，物流园区长远、健康的发展目标需要通过政府和企业的共同努力来实现，因而物流园区的建设和经营还要注重投资效益的实现，从企业运营的角度出发，物流园区又具有一定的经营性。物流园区发展对市场依赖性非常强，作为基础设施的一种，它必须

15、是在有了一定的物流量需求时再进行建设，与需求发生的时段基本相同或略有超前。物流园区的建设应打破传统货运站的建设与运作模式，传统货运站是政府先建好仓库站场，等着别人来用，对可能客户的类型、需求是缺乏充分考虑的，行政计划占主导：而物流园区则是物流企业有了需求后才会到园区里进行开发，进驻园区经营的同时也带来了其客户和业务，是先有需求后建设。物流园区的经营主体是具体经营物流园区业务的专业物流企业，而不是政府，因此物流园区的开发和建设离不开企业的深度参与。这不同于一般基础设施建设规划，政府从规划到投资建设和运营管理，全程负责，如公路、铁路、港口、机场、货运站等。物流园区内部设施、设备、信息网络等的开发建

16、设主体应是物流企业，企业在进行自身物流系统设计时，会结合本企业的具体需求规模和内容，进行深入的市场分析和论证，决定本企业物流设施的建设规模和重点。归纳从物流园区的基本特征，主要有以下几点：1. 独立专业性物流园区是集中进行各项物流操作的大型物流基础设施发展平台，在功能上具有很强的独立专业性。一方面，在物流园区中，原则上不单独发展制造业：另一方面，在物流园区的服务半径内，原则上不再发展分散的自用型物流业，在充分发挥物流园区整体功能的条件下，尽可能减少重复投资造成的浪费。2. 集中规划用地物流园区是物流设施积聚的场所，其核心理念之一是集中规划物流用地，以便于城市发展和功能布局调整，实现效率化用地。

17、物流园区占地面积大，日本是最早建立物流园区的国家，1965年至今已经建成20个大型物流园区，平均占地74公顷；荷兰已经建成14个物流园区，平均占地44.8公顷；在德国规划建设的大型物流园区中，超过100公顷的有11个，处于50到100公顷之间的有4个。物流园区在用地开发上不是一步到位的，而是逐步推进的。在确定了初期土地开发规模后，一般都预留后期扩展用地，为规模扩大预留发展空间。3. 投资大，政府与企业合作开发、建设物流园区的开发建设离不开政府和物流企业两大主体。政府在物流园区的开发建设中应该扮演两个角色：一是基础条件的创造者：二是运作秩序的维护者。而物流企业则是各项物流服务的提供者和物流业务的

18、经营者。由于占地大，设施设备技术水平要求高，物流园区的投资是巨大的。以深圳平湖物流园区为例，按照预算，仅一期建设的基础性投资就需要5个多亿人民币。开发资金主要来源于两个渠道，一是政府财政，二是土地转让基金投入再开发。物流园区的投资单靠企业是难以完成的，在初期建设中离不开政府的投资支持。另一方面，物流园区内部设施的开发建设又离不开企业，企业要结合自身需要和园区整体功能设计要求，进行后期的开发建设。在未来物流园区的建设中，要进一步拓展投融资渠道，寻求最佳方案，为物流园区建设提供资金保证，并创造最大的投资收益。4. 多家大型专业物流企业在园区内经营物流业务在物流园区内进行物流业务经营的应是两家以上成

19、规模的大型专业物流企业，而不是大量小型传统物流企业简单地在空间上的集中。物流园区不是杂货市场，更不是批发市场，也不是传统货运站，而是大型现代物流中心、配送中心等现代物流设施积聚的场所。因此物流园区在其发展进程中一般都是新建的，或是依托大型物流企业已经形成的现代物流中心或枢纽性货物集散地，如港口转运枢纽、铁路转运枢纽等，而传统的、低级的、分散的、小型化的货运站场和仓储设施很难加以利用。小型传统运输企业也不能作为物流园区的经营主体，只能通过市场与大型物流企业建立业务合作，间接利用物流园区的资源和设施。从德国物流园区的进驻企业来看，物流园区内进驻企业的数量多少不一，在调查的24个园区中，超过100家

20、企业的有2个，占8%；50到100家的有2个，占8%；10到50家的11个，占46%；少于10家的有9个，占38%。入驻企业类型主要有物流、批发商、服务、仓储、运输、船务等，各自提供专业化的物流相关服务。5. 公共服务设施齐全物流园区内部有大量的公共服务和共用设施，如加油站、货车服务、保养、拖车租赁、机械租赁、劳务服务、安全服务、通关服务、办公室出租、饮食服务、公共交通、邮局、医疗救助、公共停车设施、旅馆、洗车等。这些公共服务为园区内企业提供了便利的服务，实现了公共资源共享。降低了大量的基础性投入和运作成本，避免了重复投资和建设。第二节 物流园区的基本类型一、按位置构成划分借鉴国外的成功经验，

21、根据物流园区位置构成的不同，将物流园区分成集中型和非集中型两大类：1. 集中型物流园区集中型物流园区主要特点表现在用地的集中连片上，连续用地规模较大，包含一套通达性较强的联合运输(公路、铁路、航空、水运等)转运系统，这套转运系统可以位于园区内部也可以位于附近，与园区本身在组织上是一体的。在开发集中型物流园区时主要以规划发展新的企业场地为主，以发展、吸引第三方专业物流企业为主旨，集中发展大型货运商和物流服务商，在开发运输载体方面以多种运输方式联运为主。2. 非集中型物流园区非集中型物流园区在表现形式上与集中型物流园区恰恰相反，它在空间上可以是数个被分开的区域的联合体，通过信息网络化的手段将这些相

22、对分散的个体相互连接起来。例如它可以是相对分散的多个公路运输站场、铁路枢纽站，航空港或水运港的松散联合体，通过信息网络的实体将它们组织在一起，以尽可能地发挥各自的功能与优势。非集中型物流园区一般选址在土地较为紧张的地带，在场地开发时主要以发展现有面积的土地为主，重点在于对原有基础设施的有效开发利用以及采取现代的物流技术对它们进行资源整合，由于个体分散和运输方式相对聚集的特点，非集中型物流园区中通常有多于两种以上的运输载体存在。二、按行业导向划分根据物流园区发展的行业导向不同，将物流园区划分为专业型和综合型两大类：1. 专业型物流园区专业型物流园区在行业导向上常以某个行业为主导，占有压倒多数的比

23、例，例如分别以汽车制造业或以家具制造业为主的物流园区。2. 综合型物流园区综合型物流园区在行业导向方面以混合行业导向为主，可以由零散的多个行业构成，例如由石油产品制造业、汽车制造业、家电制造业、家具制造业等共同构成的物流园区。三、按服务对象和服务半径划分按服务对象和服务半径的不同，物流园区的形式主要划分为以下三种：1. 国际型物流园区与港口、陆路口岸相结合，与集装箱运输相结合，与海关监管通道相结合的大型转运枢纽。2. 区域型物流园区跨区域的长途运输和城市配送体系之间的转换枢纽。3. 市域配送型物流园区支持商贸和城市生活的物流园区。第三节 物流园区的基本功能作为开放式的物流节点，物流园区在物流系

24、统中的基本功能包括：u 集约互补功能要有一批物流企业在物流园区内集中经营，各自提供专业化的物流服务，优势互补，形成集合优势。u 综合运作功能物流园区应能提供信息、仓储、运输、包装、分检、配送、加工、装卸等物流各环节的服务，以实现产业运作的配套化、系统化和多样化；同时，把公路、铁路、航空、水运等运输方式有机衔接起来，推动多式联运的发展。u 辐射带动功能物流园区的最基本功能之一是通过提高物流节点的整体规模和技术水平，扩大服务的覆盖范围，发挥对影响区域经济的辐射带动作用，提高区域物流综合运作效率。除上述基本功能外，物流园区与独立的物流中心相比，还有如下功能优势。1、避开城市敏感区，实现24小时不间断

25、的物流运作。由于物流园区在布局选址时要充分考虑与城市总体布局的协调，尽量远离居民区、城市中心区等对物流作业有限制的地区，因此可以最大程度地避免潜在冲突与干扰，实现物流全天候不间断作业。2、有效连接区域干线运输网络与城市配送道路系统。物流园区一方面与重要的港口、机场、铁路、干线公路、外贸口岸等远程运输网络紧密相连，同时又有进入城市道路系统的便捷通道。从外地进入的货物可以在物流园区内化整为零，通过城市配送道路体系运到客户；城市内部的产品则可以在物流园区内化零为整，运往各地。3、通过集中供电、供水、通讯，节约能源，降低建设和运营成本。4、通过集成化运作，提供经济有效的公共服务。物流园区除了为各物流企

26、业提供作业空间和良好的交通基础设施条件外，还可以建设对个别企业而言不经济或不可能的设施与服务，如货车服务和维修保障系统、通关设施与服务、集中的废物处理、集中的土地整备、高水平的安全保障系统、公共交通连接、辅助商业服务加油、购物、餐饮、停车等)。从欧洲2000年对物流园区支出和收益的调查研究中可以看出，物流园区的收益作用90%在经济方面，而只有10%是在交通和生态方面。事实上，企业是真正意义上的受益者，这说明发展物流园区不仅仅能够对区域的环境和交通方面起到积极的作用，更重要的是它在促进地区经济发展方面的影响会更加显著。如果物流园区在地区经济结构中的各种功能都能够被挖掘出来的话，那么它就成为了一个

27、地区决定性的区位要素之一，并能够直接带动各产业的不断增长。从长远来看，物流园区的发展会对提高就业率、拉动相关产业、促进企业间的合作、最大限度的降低社会物流总成本、改善城市环境等方面作出巨大贡献。因此，促进地方经济的发展是发展物流园区的长远目标和根本目的。第四节 物流园区与物流中心及运输枢纽的关系一、物流园区与物流中心国家质量技术监督局颁布的物流术语(GBT183542001)中将物流中心定义为“从事物流活动的场所或组织”，它具有两层含义：从广义上讲，物流中心是指具有物流枢纽地位的区域或城市；从狭义的基础设施的概念上讲，物流中心是指由生产企业建造的自用型物流加工、仓储和运输基地或由原先传统的具有

28、公益性质的货运站场改造、提升而成的单体物流服务场所。基于物流园区和物流中心的定义不难看出，物流园区与狭义物流中心(以下简称“物流中心”)的共性在于它们都是物流节点，都是物流活动的场所，二者的区别主要体现在以下几个方面：1. 基本属性不同物流中心的建设和经营主体大多是以企业赢利为目的，其中相当部分如向社会开放可适当得到政府的资助。从属性上划分，它既可以是社会公用型，也可以是企业自用型。而物流园区则不同，它的规划和开发带有强烈的公益性色彩，同时具有物流组织管理和地区经济开发的双重功能，对促进地区的经济发展，减轻城市交通和环境的压力具有深远的意义。2. 主体表现形式不同物流中心多以单体形式存在，它一

29、般由一个主体企业构成并且独立负责物流中心的经营，可以相对轻松的由原有的场站改造升级而成，占地规模一般比较小。而物流园区则是一个企业群居的区域，它是由两个以上的大型货运商、物流服务商或物流密集型的工贸企业积聚组成的一个空间，它的规模比较大，属于物流的枢纽节点。在园区内部及周边，含有大面积的公用基础设施，这部分基础设施的建设主体基本上是由政府来先期投入，之后再通过土地的销售或租赁实现资金的回收。因而物流园区需要一个中立于政府和企业以及企业和企业之间的经济责任机构来进行协调、管理。3. 交通集约程度和区位选择的因素不同物流中心中一般可以有一种或多种交通运输方式存在，在运输载体的选择方面是根据企业的实

30、际要求确定的，在交通区位的选择上也多半取决于企业自身对市场的判断。在用地条件允许的情况下，企业在物流中心选址方面考虑的因素相对比较简单。而物流园区一般与多种运输方式相连接，例如公铁或公水衔接，在选择运输载体时，不仅要考虑地区交通基础设施发展的现状和趋势还要考虑产业构成、产品种类和货物的流量流向等因素。在区位选择上也较物流中心复杂，它的选址不仅要求土地条件的允许，还要重视与交通枢纽的配套，同时还要考虑城市物流配送的因素和符合城市总体规划，它的选址定位要经过大量的市场调查之后的反复论证、并在充分征求企业意见的基础上确定。二、物流园区与公路运输枢纽物流园区与公路运输枢纽(指货运部分，下同)同属于物流

31、节点，也都是物流基础设施的一种，但物流园区与公路运输枢纽并不是谁涵盖谁的关系，因为公路运输枢纽和物流园区是物流业发展的不同阶段的产物，其规划时的经济基础条件不一样，市场需求也不一样，两者在规划建设的时间上存在外延的交叉，在服务功能上也存在特定时期的过渡和交叉，从国内发展阶段看，二者会在相当长的一段时间内具有存在和共生的可能性。从交通运输方式的集约程度上看，物流园区更追求和侧重多种运输方式的结合，在衔接的实际过程中，多数情况下都少不了公路的参与。此外，公路运输枢纽的货运场站既可以成为园区内的组成部分，也可以不在其中。国外的经验表明，在园区内应该具有公路的运输站场，只是目前我国的公路运输站场还不具

32、备完善的联合运输功能。因此，在规划物流园区时，需要更多地考虑现有货运站场提升和兼容的可能性。物流园区并不是一个更大的货运站，它的规划既要充分考虑原有运输站场的利用问题，又不能受到原有公路运输枢纽规划的思想束缚。物流园区与公路运输枢纽更重要的区别在于，它是一种空间上的发展模式，是促进物流服务商、货运商以及工贸企业间合作和多式联运发展的有效手段。因而，它更深远的意义在于减轻城市的环境压力和增强物流企业间的合作，整合社会物流资源，带动全社会、全方位经济的发展。由于公路运输灵活、便捷的特点，使其在物流活动中尤其是货物运输中始终扮演着十分重要的角色，因此，物流园区的发展又与公路运输枢纽有着密切的联系。由

33、于公路运输枢纽站场规划的位置一般都比较好，从规模和功能上也有一定的雏形和发展余地，物流园区初期完全可以依托于公路运输枢纽，在现有的基础上进行发展，例如可以某个公路运输枢纽货运站场或站场群为基础，进行土地、建筑规模和主体功能的扩大、改造，将其提升为一个初级的物流园区，然后再通过运输方式的整合、物流技术的应用和中立经济责任机构的设置等手段对其进行功能上的改进。第二章 扬州市社会经济发展现状第一节 区位与自然状况一、地理位置及行政区划扬州，地处江苏中部，长江下游北岸，江淮平原南端。扬州城区至今已有近2500年的建城史。现辖广陵、维扬、邗江3个区，江都、高邮、仪征3个市和宝应县。全市共有98个乡镇，4

34、个街道办事处。全市总面积6638平方公里，市区总面积973平方公里。2001年全市总人口451.59万，其中市区人口109.66万人。现辖区域在东经119度01分（仪征市移居、青山一线）至119度54分、北岸31度56分至33度25分（宝应县西安丰、泾河一线）之间。南部濒临长江，北与淮阴、盐城接壤，东和盐城、泰州毗联，西与天长（安徽省）、南京、淮阴交界。境内有长江岸线80.5公里，沿岸有仪征、邗江、江都；京杭大运河纵穿腹地，全长143.3公里，由北向南沟通白马、宝应、高邮、邵伯4湖，汇入长江。扬州市城区位于长江与京杭运河交汇处，东经119度26分、北纬32度24分。二、地形地貌扬州处于长江中下

35、游平原的东部。区域土地类型以平原为主，辖区境内地形，西高东低，以仪征市境内的丘陵为最高，从西南向东南、东及东北方向呈扇形逐渐倾斜，高邮市、宝应县与泰州兴化市交界一带最低，为浅水湖荡地区。仪征市、邗江区和维扬的北部为丘陵，京杭运河以东、通扬运河以北为里下河地区，沿江和沿湖一带为平原。三、气候状况扬州属于亚热带湿润气候区，受季风环影响明显，四季分明，自然条件优越。年平均气温为14.8，与纬度地区相比，冬冷夏热较为突出。最冷月为1月，月平均气温1.8:最热月为7月，月平均气温为27.5。全年无霜期平均220天：全年平均日照2140小时；全年平均降水量1020mm。四、自然资源1. 土地资源全市土地面

36、积为998.72万亩，园地17.96万亩，林地12.52万亩，牧草地0.58万亩，城镇村及工矿用地133.18万亩，交通用地30.35万亩，水域311.19万亩，未利用地10.25万亩。由于地处东部沿海亚热带和暖温带的过渡区域，水、热、土条件组合较好，加之密集的人口和悠久的开发历史，土地开发程度高。2. 矿产资源全市已发现矿产资源有6类、20种。开采的主要为石英砂、玄武岩、粘土、石油、天然气、二氧化碳气、煤、矿泉水等。邗江、江都、高邮一线有较丰富的油、气资源。江都境内有相当的煤炭蕴藏量。仪征、邗江丘陵山区有丰富的砂石资源，其中黄砂2-3亿吨、石料1.2亿多吨、卵石3亿吨；品位较高的石英砂是显像

37、工业的原材料。扬州市城区北部和仪征、高邮等地方有丰富的矿泉水，品质优良，含有可溶性偏硅酸等十多种对人体有益的微量元素。在高邮三垛江都邵伯扬州一带有地热水资源，水温在40至60，埋深600米以下。3. 植物及水产资源森林植被大多分布在仪征、邗江和高邮以西丘陵地带和沿江滩地，主要树种有：麻栎林、马尾松林、黑松林、杉木林和毛竹林，经济林中的茶、桑主要分布在这一地带。沼生和水生植被大多分布在高邮、宝应及邗江、邵伯低洼浅滩、湖荡河流地区。境内水域广阔，资源丰富，盛产鱼、虾、蟹、龟鳖、珍珠、荷藕、芦苇等。第二节 社会经济分析一、社会人口扬州市2001年末人口为451.59万人。其中非农业人口为127.06

38、万人，占总人口的28.14%。各县（市）的人口指标见下表。表2-2-1 扬州市2001年各市县主要人口指标地区总人口数（万人）非农业人口人口密度（人/平方公里）人口数（万人）比重（%）全市451.59127.0628.14680市区109.6653.1248.441127宝应91.8816.9918.49631仪征59.5518.8931.72654高邮83.0215.0218.09422江都107.4823.0421.44806注：表中数据来源于扬州市统计年鉴，下同。由表中数据可以看出，扬州市下辖4个县市中，仪征市的非农业人口比例最高，即城市化水平最高，其次为江都市；从人口密度上来看，江都市

39、最高，其次为仪征和宝应。这些指标间接反映出仪征和江都的工业化水平较高，经济发展较好。二、社会经济概况扬州市地处江苏中部，依托于长江三角洲，具有优越的地理优势。经过几十年的经济发展和深化改革，扬州市的经济实力和生产力水平有了显著的提高。2001年，全市实现国内生产总值505.46亿元，比上年增长8.1%；人均国内生产总值11205元；完成全社会固定资产投资144.09亿元，增长12.3%；财政总收入40.71亿元，增长19.8%，其中地方财政收入21.2亿元，增长24%。1. 产业与经济2001年，扬州实现国内生产总值505.46亿元（当年价），其中第一产业产值67.25亿元，第二产业产值246

40、.08亿元，第三产业产值192.13亿元。 图2-2-1 扬州市2001年经济产业构成表2-2-2 扬州地区分县（市）2001年经济指标（按当年价格计算）项 目全市市区宝应仪征高邮江都人口（万人）451.59109.6691.5659.5583.39107.56面积（平方公里）6638973145691019671332国内生产总值（万元）505461923252205420705592355496841070800第一产业67253710930117900761397170659147209第二产业24608241244647187425329447190918505741工业2179274

41、1123207156241301171154868441141建筑业28155012144031184282763605064600第三产业1921258971272175638168391188107417850人均GDP（元）11205213115910939166219959图2-2-2 扬州市近年各县市国内生产总值比较图从表中数据及图中可以看出，邗江已经并入市区中，近几年经济发展较快，但绝对值并不高；四个市县中，江都的国内生产总值最高，经济发展速度也较快。表2-2-3 扬州市主要年份国民经济主要指标指标年份人口（万人）国内生产总值（当年价）（亿元）第一产业（亿元）第二产业（亿元）第三产

42、业（亿元）人均国内生产总值（元/人）1990436.5089.0521.7547.4819.8220481991438.60101.4218.3160.2422.8723181992439.91130.6722.2677.6230.7929751993441.58174.5727.27103.8043.5039611994442.83241.3339.22139.0863.0254571995443.87299.2046.22167.8985.0967491996444.87351.1555.09185.38110.6779031997446.14376.6757.75188.94129.98

43、84551998446.59401.5959.41194.17148.0189971999447.39426.9761.65204.77160.5695522000450.62472.1263.02231.36177.74105152001451.59505.4667.25246.08192.1311205图2-2-3 扬州市主要经济指标发展图从图中可以看出，扬州市的国内生产总值增长幅度较大，经济发展非常迅速。图2-2-4 扬扬州市历年产业结构图扬州市的经济产业结构在不断调整变化，第一产业所占的比例在九十年代初期快速下降，之后趋于平稳；第二产业在九十年代中期下降明显，之后也趋于平稳；而第三产业

44、在整个九十年代都呈快速增长趋势，产业结构趋于合理。2. 农业扬州市围绕“农业增效、农民增收、农村稳定”的目标，大力调整农业结构，加快推进农业产业化经营，农村经济稳步增长。2001年全市农业总产值133.4亿元，比上年增长6.6%，其中，农业产值65.29亿元；林业产值3.06亿元；牧业产值31.62亿元；渔业产值33.47亿元。粮食总产量205.88万吨，棉花1.61万吨，油料14万吨，水产品产量25.38万吨。农业经济市场化程度逐步加大，种植、养殖和农产品深度加工，销售体系逐步完备。农民人均纯收入3690元。图2-2-5 扬州市2001年农业总产值构成（当年价）表2-2-4 扬州市2001年

45、主要农作物播种面积和产量指标粮 食棉花油料面 积(千公顷)产 量（吨）面 积(千公顷)产 量（吨）面 积(千公顷)产 量（吨）总 计316.92205884311.211606562.89140020市 直0.3218700.10180邗 江37.162332500.112487.2013356维 扬4.00226710.02290.651374宝 应82.325779012.21309710.1526061仪 征46.812523440.01348.1214284高 邮81.745393536.78976717.1542273江 都64.844314542.08289019.52424923. 工业工业经济保持了平稳发展的趋势，2001年全市工业总产值924.57亿元，比上年增长8.2%；实现增加值215.5亿元，比上年增长7.3%。目前已初步形成了以纺织、化工、汽车及船舶制造、高科技产业等为先导的产业群落。另外，玩具、牙刷业等近年来也发展很快。表2-2-5 扬州市2001年分县市工业总产值及增长率地区全市市区宝应仪征高邮