oc宁波轨道交通测量监理实施细则.doc

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1、【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流oc宁波轨道交通测量监理实施细则.精品文档.宁波市轨道交通工程建设项目宁波市轨道交通1号线一期工程正线铺轨工程 B-024测量监理实施细则内容提要：专业工程特点监理工作流程监理工作控制目标及控制要点监理工作方法及措施 监理单位（章）： 专业监理工程师： 总监理工程师： 日期：二0一二年五月目录1 编制依据及编制原则.12工程概况.13专业工程特点.23.1轨道交通工程特点.23.1.1轨道交通工程有如下特点.23.1.2轨道交通监理工作有如下特点.,.23.1.3轨道交通工程测量的特点.,.33.1.4测量主要控制项目.,.44监理工作流程.

2、,.64.1.1测量监理主要工作流程.,.64.1.2测量监理重要部位工作流程.,.84.1.3监理测量的组织机构.,.84.1.4测量设备的配备.,.84.1.5工程测量精度要求.,.95监理工作控制目标及控制要点.,.105.1监理工作控制目标.,.105.1.1施工测量专项方案文件应达到的要求.,.105.2监理工作控制要点.,.105.2.1工程测量的监理要点.,.105.2.1.1一般规定.,.105.2.1.2基标设置应符合下列规定.,.115.2.1.3基标设置允许偏差应符合下列规定.,.125.2.1.4 CPIII控制网工作内容及相应规定.,.125.2.1.5 CPIII控

3、制点的安装要求.,.135.2.1.6CPIII控制点的定位精度要求.,.136 监理工作方法及措施.,.176.1测量监理工作方法.,.176.1.1监理工程师一般采用以下方法.,.176.2测量监理措施.,.186.2.1组织措施.,.186.2.2制度检查.,.186.2.3仪器及配件检查检测.,.186.2.4协调相关单位的测量工作.,.181编制依据及编制原则该工程复核测量、控制测量、施工测量及监控量测等严格按照以下标准进行：1）、城市轨道交通工程测量测量规范（GB20308-2008）2）、地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB50308-2008）3）、工程测量规范（GB50026

4、-2007）4）、混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002）5）、建筑变形测量规范（JGJ/T8-97）6）、国家一、二等水准测量规范（GB12897-91）7）、地下铁道工程施工及验收规范.(GB50299-2003)8）、地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999）2工程概况宁波市轨道交通1号线一期工程正线铺轨起点为市区西部的高桥镇，终点为东环南路站。造价人才网正线线路全长21.101km（里程范围：K1+871.212K20+972.253，K7+921=原右K5+921；2000m长链），其中高架线5.523km、U型槽过渡段0.227km、地下线15.051

5、km；共设20座车站，其中高架车站5座、地下车站15座，站名分别为：高桥西站、高桥站、梁祝站、芦港站、徐家漕站、望春桥站、泽民站、大卿桥站、西门口站、鼓楼站、东门口（天一广场）站、江厦桥东站、舟孟北路站、樱花公园站、福明路站、世纪大道站、海晏北路站、福庆北路站、盛莫路站、东环南路站。除正线铺轨工程外，还包括辅助线、联络线、出入场线和道岔。辅助线为：望春桥站设折返线，鼓楼站与东门口站区间设停车线，梁祝站、樱花公园站、海晏北路站设单独线；联络线为：鼓楼站1号线和2号线联络线；出入场线为：天童庄车辆综合基地出入段线和石路头停车场出入场线。道岔为：22组60-9单开道岔和5组60-9-5米交叉渡线。合

6、同总造价2.56亿元。3专业工程特点3.1轨道交通工程特点随着城市交通的不断发展，轨道交通作为方便快捷的交通工具受到许多大中城市的青睐。越来越多的城市做出了轨道交通交通发展规划，于是轨道交通工程在北京、上海、广州、深圳、南京、重庆、西安、沈阳、成都等大中城市不断上马，成为开展监理工作的一个重要工程领域。3.1.1轨道交通工程有如下特点投资大，投资主体多为地方政府。m轨道交通的投资在6亿元，一条十几公里的轨道交通投资在几十亿至上百亿，远非一般的房建项目可比。由于投资高，收益见效慢，因此目前轨道交通的投资主体一般都是地方政府，资金来源多以地方财政资金为主、监理工程师论坛社会资金为辅。施工周期长，工

7、期紧。轨道交通工程的施工周期一般5年以上，然而解决城市交通拥挤的迫切性又要求工程尽可能早的竣工以投入使用，工期紧迫。3.1.2轨道交通监理工作有如下特点涉及专业面广、专业性强，新技术、新材料、新工艺、新设备应用多，技术难度大。轨道交通工程包括隧道工程、轨道工程、站场工程、通信与信号工程、给排水工程、空调通风工程、供电工程、电力牵引工程、房屋建筑工程等许多专业。随着社会经济的发展，“四新”的应用较多，对监理的技术水平要求高。施工工点多，线长。易发生安全事故，除轨道交通进出口外轨道交通工程的所有施工作业面都位于城市地下十几米深，地质条件的复杂性决定安全事故极易发生，塌方、地下水是常见的安全隐患。由

8、于城市中地下市政管网错综复杂、地上建筑物众多，施工中的安全事故不仅会对工程本身产生影响，如果隧道顶部塌陷还会对既有建筑、构筑物产生严重影响。社会影响大，政府与社会的关注度极高。因为投资大、事关市民的出行大事，轨道交通工程在每个城市都是政府的重点工程，从政府官员到媒体甚至是百姓都很关注工程的进展情况。3.1.3轨道交通工程测量的特点地下铁道在建筑物稠密和地下管网繁多的城市环境中建设，不仅造价昂贵，技术方面要求较高，同时对工程精度也提出了较高的要求，在建设和运营期间，轨道交通工程自身和工程环境的安全和稳定对社会影响也是十分巨大，因此服务于轨道交通建设的工程测量有其特殊精度和方法方面的要求，概括起来

9、有以下几点。1）轨道交通工程浩大，投资高、工期长，一个城市轨道交通建设要根据近期、远期隧道限界裕量小。为保证全线准确贯通，测量精度要求高。2）轨道交通工程测量内容多，与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路连接密切，地上、地下测量工作要保证万无一失，除了要进行施工放样，贯通测量以外，还要进行变形监测等项工作。3）轨道交通位于城市，沿线高楼林立、车水马龙、粉尘污染、能见度差、隧道埋深浅，加之轨道交通施工沿线的地表沉降变形给测量成果精度的提高带来很大困难。工程测量工作是轨道交通工程的基础性工作，按工作次序或级别它分为控制测量和细部测量放样两个过程，其目的是保证从设计到实施过程的顺利进行，使工程严格按

10、照设计的要求实现。施工测量工作作为一项基础性工作贯穿于工程的始终。车站的定位离不开高精度的测量放样，任何一个环节出现测量问题，就会导致工程质量事故，甚至是造成不可弥补的重大事故，所以必须从测量的每一个环节进行控制，确保测量工作的质量。3.1.4测量主要控制项目地铁施工测量主要分为：控制导线复测、控制基标测量、中线放样测量、CPIII控制网测量、贯通测量。1）控制导线复测施工导线控制网是确保轨道轴线位置的依据。复测需严格按照城市轨道交通工程测量规范表1-1 精密导线、水准测量的主要技术要求精密导线主要技术要求平均边长(m)导线总长度(km)每边测距中误差测距相对中误差测角中误差()方位角闭合差(

11、)全长相对闭合差相邻点的相对点位中误差(mm)3503441/600002.55n1/350008注:n为导线角度个数二等水准主要技术要求每千米高差中数中误差（mm）附合水准路线平均长度（km）水准仪等级水准尺观测次数往返较差、附合或环线闭合差（mm）偶然中误差全中误差与已知点联测附合或环线平坦地2424DS1铟瓦尺往返测各一次往返测各一次8L注：L为往返测段、附合或环线的路线长度（以公里计）2）控制基标测量根据本工程特点整体道床控制基标区间直线段均设置于轨道中心线以外1.4m、左线左股、右线右股、曲线外股、车站位于站台外侧，高架桥设置在线路中线上，均采用坐标法测设。直线上每120 m、曲线上

12、每60 m和曲线起止点、缓圆点、圆缓点、道岔起止点等均应各设一个控制基标。3）中线放样测量通过首级控制网和加密二级控制网地下控制网在车站站台层行车区域底板施工完成后，施工单位应进行线路中线测量。左右线至少应分别测设三个中线控制点，整个车站内设置不少于3个高程控制点。并对结构依据设计图纸进行测量。线路中线点包括直线段百米桩、岔区控制桩（岔心）、曲线要素点ZH(ZY)、HY、QZ、YH、HZ（YZ）中线点埋设要符合相关的要求。4）CPIII控制网测量CPIII控制网采用自由设站交会网（客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定称为“后方交会网”）的方法测量，CPIII平面控制网采用自由测站边角交会的方法

13、测量，每个自由测站观测12个CPIII点。自由测站间距一般约为120m，观测CPIII点的最远距离不大于180m。每个CPIII点至少应保证有三个自由测站上的方向和距离观测量5）贯通测量区间应及时通过首级控制网、地下控制网对贯通进行测量。4监理工作流程4.1.1测量监理主要工作流程1） 编制施工测量监理细则（本细则），经总监批准后，报业主审批及备案；2） 指定施工单位在开工前编制施工测量专项方案文件，审定批准并报业主审定及备案；3） 监督施工单位按批准的施工测量专项方案文件实施测量作业；4） 监督施工单位建立测量日志、测量报表及测量报告制度，督促承包商建立完整系统的施工测量档案；5） 协调测量

14、衔接问题；6） 监督施工单位完成竣工线路测量，向业主提交施工控制点及全套施工测量资料。准备工作，参加交桩，审核复测方案，检查仪器，审核测量单位及测量人员资质请有关部重新交桩报建设单位组织审批 不合格审核结果合格测量监理员见证、 旁站测量过程 施工单位组织现场复测监理审核复测成果书不合格 不合格合格批复施工单位使用施工单位制定控制点加密方案（含高程测量）监理审核不合格 监理单位换手测量 施工单位加密控制测量施工单位加密控制测量合格监理审核测量成果 不合格合格批准施工单位使用测量监理复测、加密工作程序图（图一）组织水准点、坐标控制点交验审核施工单位的测量实施方案监督施工单位测设控制基标审核施工单位

15、测量报验资料检测施工单位测设加密基标审核签认测量竣工资料不合格合格合格测量监理人员复测铺轨基标测设监理工作流程（图二）4.1.2测量监理重要部位工作流程1）重要部位程序：首先由施工单位放样出具测量成果资料报监理监理审核确认监理复核监理出具复核测量成果同施工单位成果一并报业主业主组织专业测量对进行复测专业测量对出具复测成果。2）分项细部测量程序：首先由施工单位放样出具测量成果资料报监理监理审核确认监理抽检（30%）。4.1.3监理测量的组织机构总监理工程师（郭红波）测量监理工程师（吴泽红）4.1.4测量设备的配备1、拓普康GTS102N型全站仪一台，与全站仪配套棱镜一对。2、天宝DIN103电子

16、水准仪，3米铟钢尺一对。4.1.5工程测量精度要求精密导线测量的主要技术要求平均边长导线总长度K每边测距中误差测距相对中误差测角中误差（）测回数方位角闭合差（）全长相对闭合差相邻点的相对点位中误差（）级全站仪级全站仪（）3503-541600002.54651350008注：为三角形的个数精密水准测量的主要技术要求每千米高差中数中误差（）符合水准路线平均长度水准仪等级水准尺观测次数往返较差、附合或环线闭合差（）与已知点联侧附合或环线偶然中误差全中误差（K）往返测各一次往返测个一次242-4DSI铟钢尺8注：L为往返测段、附合或环线的路线长度（以K计）平面与高程贯通误差限差地面控制测量联系测量地

17、下控制测量总贯通中误差横向贯通中误差25203050纵向贯通中中误差竖向贯通中误差161016255监理工作控制目标及控制要点5.1监理工作控制目标依据规范作业，严格控制测量标准，落实工作责任，确保测量精度满足国家及铁道部有关规范要求。5.1.1施工测量专项方案文件应达到的要求1）测量人员组成按投标文件承诺到位并投入工作，人员数量满足测量需要，测量组长必须由专业测量工程师担任；2）测量仪器配备满足工程需要并经检测合格（标定），仪器要求：不低于级的全站仪及仪器配件； DS1级水准仪及仪器配件；仪器配件必须同时标定；应附测量仪器检验证书；3）测量作业内容不漏项，操作细则具体；4）测量方法选择适当，

18、满足精度要求；5）多级复核制度明确，责任到人；6）内部质量保证体系健全；职业健康措施安全措施具体；7）提交测设成果文件格式及内容明确（测量说明、测量计算成果、精度自评定及成果结论、测设线路简图含方向等）；8）内部审批程序健全（签字规范、把关严格）。5.2监理工作控制要点5.2.1工程测量的监理要点5.2.1.1一般规定：甲方组织设计单位向施工和监理单位交桩，施工和监理单位接桩后必须独立完成复测工作，复测确认后正式办理书面交接手续；测量仪器（经纬仪、水平仪等），应按市有关规定做好申报备案工作，即必须送国家认可的检测单位进行检测；工程的测量放样、复测，施工和监理单位必须按计划独立完成，杜绝施工、监

19、理合二为一的违规操作；轨道工程设计采用三维坐标解析法，因此施工测量应根据设计文件、图纸和资料以三维坐标放点。轨道交通工程应严格遵守限界的有关规定。净空断面测量应用解析法测量；开工前（放测前5天），监理工程师对施工单位的测量专项方案进行审批，包括测量方案、施测方法、计算方法、操作规程、观测仪器设备的配置（附仪器设备检测单）、测量专业人员的配备（附资历证书、文件）等；监理工程师对施工单位的测量成果进行审查，监理工程师的检测，不免除施工单位对任何测量结果应付的责任。5.2.1.2基标设置应符合下列规定：1) 基标设置前，对隧道结构净空限界进行检测，并对轨道线路中线及水平进行贯通测量，偏差调整闭合后，

20、根据设计图敷设控制基标和加密基标,在桥台上按线路测量等级设水准基点标一个；2) 无碴轨道施工前，应按二等测量等级增设线路基标。基标分为控制基标和加密基标两种，基标设置应在承轨台施工以前完成；3) 直线上每120 m、曲线上每60 m和曲线起止点、缓圆点、圆缓点、道岔起止点等均应各设一个控制基标；4) 加密基标间距5m，加密基标间距偏差应在相邻两控制基标内调整；5) 基桩与线路基本轨的关系可根据直角道尺确定。直角道尺的立柱设计为可伸缩调节并且带有刻度，以便于在曲线地段由于设置超高而能方便使用。利用基桩，通过直角尺、万能道尺来确定线路左、右股钢轨的设计位置。5.2.1.3基标设置允许偏差应符合下列

21、规定：1）检测控制基标间夹角时，其左、右角各测两测回，距离往返观测各两测回，并与车站的施工控制点联测，进行平差计算。2)控制基标：两控制基标相邻边长间夹角平差后的值，对设计值而言误差不得小于6，基标角度测量中误差3；高程为2mm；直线段控制基标间的夹角与180度较差应小于8，实测距离与设计距离应小于10mm，曲线段控制基标间夹角与设计值较差计算出的线路横向偏差应小于2mm，玄长测量值与设计值较差小于5mm；3）距离为15000，曲线段距离为110000；4）在地下施工控制水准点间，应布设附和水准线路测定每个控制基标高程，水准线路闭合差小于8mm，其实测值与设计值较差小于2mm；5)加密基标：方

22、向为1mm；高程为2mm；直线段距离为5mm，曲线段距离为3mm。5.2.1.4CPIII控制网工作内容及相应规定： 1)CPI.CPII和高程网复测; 2)隧道洞内CPII控制网测量;3)CPIII平面控制网测量;4) CPIII高程控制测量。采用工厂精加工元器件（要求采用数控机床），用不易生锈及腐蚀的金属材料制作，有带支架的反射镜、轨道标记销钉、标记点锚固螺栓、栓孔保护销钉（塑料）等。CPIII控制点标志重复安置精度应达到0.3mm，CPIII元器件应经检测合格后方可使用。5.2.1.5 CPIII控制点的安装要求：1)将锚固螺栓固定在隧道壁上时，应稳固可靠，便于安置测量仪器，不妨碍走行轨

23、的走行；2)安装标记销钉（在不使用时可以将该销钉取下保存）；3)安装反射镜（在不使用时可以将该反射镜销钉取下保存）；4)CPIII控制点编号的标注应全线统一采用大小的正楷字体刻绘，并用白色油漆抹第，红色油漆填写编号字；5)CPIII点按照公里数递增进行编号，其编号反映里程数。5.2.1.6CPIII控制点的定位精度要求:CPIII控制点的定位精度要求表(mm)控制点可重复性测量精度相对点为精度CPIII后方交会测量51CPIII控制点的测量1)仪器要求全站仪必须满足如下精确度要求:角度测量精确度: 1”距离测量精确度:1mm+2ppm使用带目标自动搜索及测量的自动化全站仪,如:Leica系列的

24、:TCA1201,TCA1800,TCA2003或TRIMBLE S6等每台仪器至少配13套棱镜,使用前应对棱镜进行检测。2)测量方法CPIII控制网采用自由设站交会网（客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定称为“后方交会网”）的方法测量，自由设站的测量从每个自由设站，将以23个CPIII点为测量目标，每次测量应保证每个点测3次，测量方法见下图：表示CP点表示自由设站点CPIII控制点距离为60m左右，且不应大于80 m,观测CPIII点允许的最远目标距离为120m左右，最大不超过180m。每次测量开始前在全站仪初始行中输入起始点信息并填写自由设站记录表，每一站测量3组完整的测回。应记录于每个测

25、站的：T 温度，气压以及CPI，CPII点上的目标点的棱镜高测量，并将温度，气压改正输入每个测站上。对于线路有长短链时，应注意区分重复里程及标记的编号。3)水平角测量的精度应按如下要求进行：测量水平方向：3测回；测量测站至CPIII标记点间的距离：3测回。方向观测各项限差根据精密工程测量规范（GB/T 15314-1994）的要求,不应超过下表的规定,观测最后结果按等权进行测站平差。每个点应观测3个全测回。距离的观测应与角观测同步进行，并由全站仪自动进行。测量中点位横向允许偏差不大于正负5 mm。平面测量可以根据测量需要分段测量，其测量范围内的CPI及CPII点应联测。4)与上一级CPI，CP

26、II控制点联测与上一级CPI，CPII控制点联测时应保证8001000米的间隔联测一个与上一级CPI，CPII控制点联测，一般情况应同过2个或以上线路上的自由设站，见下图。联测高等级控制点时，应最少观测3个完整测回数据（其精度应在5mm误差以下）。- - - -自由测站点- - - - -CPIII控制点- - - - -向CPIII点进行的测量（方向、角度和距离）- - - -CPIII控制点间距如果从自由设站上到高等级控制点CPI或CPII只能有一个方向通视时，则须增加这一方向的测回数。不能直接观测的CPII点建议用GPS按CPII精度加密。为了使相邻重合区域能够满足CPIII网络的测量高

27、均匀性和高精确度，每个重合区域至少有3到4对CPIII点（约180m重合）一起测量，并且考虑平差，每个区域不小于4km为宜。桥梁，隧道段须与已有的独立的隧道施工控制网想连接。通过选取适当的CPII点和CPIII特殊网点，来保证形成均匀的过渡段。5)内业数据处理在自由设站CPIII测量中，测量时必须使用与全站仪能自动记录及计算的专用数据处理软件，采用软件必须通过铁道部相关部门正式鉴定。观测数据存储之前，必须对观测数据的质量进行检核。包括以下内容：仪器高，棱镜高；观测者，记录者，复核者签名；观测日期，天气等气象要素记录。检核方法可以采用手工或程序检核。观测数据经检核不满足要求时，及时提出重测，经检

28、核无误并满足要求时，进行数据存储，提交给数据计算，平差处理。数据计算，平差处理必须是经采用通过铁道部相关部门正式鉴定软件，在计算报告中要说明软件名称。自由设站点，CPIII点进行整体平差。平差计算时，要对各项精度做出评定。6)现场记录在现场测量时必须记录各测站的实际情况，他是测量中的重要数据，在进行外业测量时，应按下表填写。7)观测气象条件CPIII观测应在气象条件相对比较稳定的大气下进行（温差变化和湿度较小，如阴天），夜间观测应避免强烈光源对观测的影响。6监理工作方法及措施6.1测量监理工作方法6.1.1监理工程师一般采用以下方法：指令施工单位复测校核；仪器检测法；旁站监督法；根据具体工程及

29、需要，监理工程师选择以上方法中的一种或某两种方法的结合，对测量方案、测量计算资料和成果进行复核。控制基标应以独立检测为主。独立检测应尽量使用自己的仪器，必要时也可征用施工单位的仪器，但对仪器是否已经调校准确，事先应予以确认。6.2测量监理措施6.2.1组织措施1）监理部设专职测量监理工程师负责测量监理工作；2）督促检查施工单位测量队组人员达到投标文件的要求，人员资质及技术素质满足生产需要，对不称职的测量队成员（测量工程师、测量助理）提出初步更换要求，报总监实施。6.2.2制度检查1）检查施工单位内部的多级（一般为三级）复核制度（结合施工单位内部质量保证体系）；2）检查工序批准程序，测量放样作业

30、作为必经工序进行核准；3）检查测量报表、测量日志、测量报告；4）检查施工测量档案制度；5）督促施工单位及时完成交接桩复测，审核施工单位测量控制方案、人员、设备、成果，并对控制网测量及重要部位或关键工序的放样工作进行同精度复测或抽测，成果以测量表格的形式形成监理复核单，并附在施工单位报验单后，抽检频率不得低于相关规范要求。6.2.3仪器及配件检查检测检查施工单位所使用的测量仪器及配件的精度、标定，注意配件的标定日期。6.2.4协调相关单位的测量工作协调施工单位与业主测量主管及测控中心的关系，沟通工程测量信息，协调工程接口的测量工作，满足工程需要。监理实施细则属动态管理文件，随着施工方案的改变或设

31、计文件的变更、施工进度的进展进行补充修改。原文已完。下文为附加论文，如不需要，下载后可以编辑删除，谢谢！ 轰燃对建筑室内火灾灭火救援的影响【摘 要】：在室内轰燃研究理论基础上，简要介绍了轰燃的定义和轰燃判据，并结合建筑火灾实际情况，分析了因轰燃引起的室内火灾中灭火救援难点问题，根据轰燃的特点，提出了应对此类火灾的灭火救援对策，为消防部队处置室内轰燃火灾提供参考。【关键词】：消防； 建筑火灾； 轰燃； 灭火救援一、引 言轰燃是室内火灾发展过程中的一种特殊燃烧现象。室内发生火灾后，若具备合适的燃料和通风条件，就可能发生轰燃。轰燃一旦发生，室内所有可燃物会在极短时间内同时全面着火，室内整个空间都充满

32、火焰，可燃物燃烧速率和室内温度急剧上升，并且室内会产生大量有毒烟气，氧气浓度也随之急剧下降。这些都会使室内人员受到严重威胁，也给消防灭火救援带来极大困难。国内外发生的很多建筑火灾事故中，轰燃就是造成严重人员伤亡和财产损失的元凶，如新疆克拉玛依友谊馆火灾、洛阳东都商厦火灾、吉林中百商厦火灾、英国布拉德福市足球场火灾和皇家十字地铁车站火灾。因此，结合轰燃的特点和危害性，分析轰燃对建筑火灾中灭火救援工作造成的难点问题，有针对性的加强对室内火灾的控制，对于提高消防部队灭火救援工作效率具有重要意义。二、轰燃及相关研究（一）轰燃定义NFPA 921中轰燃定义为：室内火灾发展的一个过渡阶段，热辐射作用下的所

33、有可燃物在轰燃时几乎同时着火，火焰迅速在室内所有物体传播蔓延，室内形成一片火海。轰燃的发生是火灾失控发展的危险信号，产生的高温烟气会对建筑结构安全产生严重影响，强大的破坏力往往造成恶性死伤事故和巨大财产损失，极易造成群死群伤事故与巨额财产损失，也是火灾即将向临近区域蔓延的重要标志。目前对轰燃还没有统一的定义，比较常用的三种：（1）室内火灾由局部火向大火的转变，转变完成后，室内所有可燃物表面都开始燃烧；（2）室内燃烧由燃料控制向通风控制的转变；（3）在室内顶棚下方积聚的未燃气体或蒸气突然着火而造成火焰迅速扩展。（二）轰燃判据及预测室内火灾是一种受限空间内的燃烧，是建筑火灾的主要形式，将发生轰燃的

34、条件量化为可以测量或计算的物理量是一件极为困难的事情。现在应用最多的三个轰燃判据为：（1）室内接近顶棚热烟气温度超过600；（2）室内地板平面辐射热通量超过20 kW/m2；（3）通风口有火焰喷出。以上判据都源于火灾实验观察结果，虽然具有一定局限性，但可以作为判定轰燃的参考标准。对轰燃的预测方法，不同的研究者提出了不同的温度和热通量判据。V.Barauskas、McCaffrey、Quintiere、Harkleroad、Thomas等分别提出了基于热释放速率预测轰燃的经验公式。此外，武警学院陈爱平教授将内衬材料的热惯性因素引入考虑，基于McCaffrey的方法提出了轰燃综合预测法；B.Hag

35、glund等建议采用临界轰燃燃烧速率预测轰燃；J.G. Quintiere等提出采用临界轰燃燃料面积预测轰燃；S.R.Bishop根据经典热爆炸和非线性热动力学理论温度微分方程特征值预测轰燃等。这些预测方法的实用性和精确性还有待改进。三、轰燃对室内火灾灭火救援的影响（一）轰燃时间预测困难，影响灭火救援决策消防部队在轰燃前到达现场，如果未及时预测和侦察到轰燃，急剧升高的温度和喷出火焰会对消防队员造成伤害。消防官兵到火场后，没有人能够准确预测是否会发生轰燃和什么时候发生轰燃。有些火灾，消防员内攻进入室内的瞬间就可能被卷入火海中，而有些火灾，在灭火救援进行过程中突然轰燃，也有的至灭火战斗结束也不发生

36、轰燃。如何在火场快速判断轰燃发生的可能性及时间，仍是一线消防指挥员的一个难题。而目前对轰燃的预测研究多限于学术理论方面，并没有便于在灭火救援现场操作的轰燃预测仪器或技术手段。指挥员只能依靠个人积累的灭火经验，对轰燃的感官印象及火情侦查情况进行初略判断，容易导致现场决策低效率、低质量，甚至做出错误的决策，造成不必要的人员伤亡和财产损失。（二）火场温度高，灭火进攻困难室内发生轰燃后，火势突然猛涨，进入全面燃烧阶段，产生的高温能达到1000左右。有关研究表明，对于没有任何保护的皮肤，只要暴露在137-160的环境中就会造成严重伤害。扑救建筑火灾最有效的灭火措施是内攻，而轰燃产生如此的高温会对消防员产

37、生强烈的烘烤，加上可能从门窗喷出的火焰和高温烟气，消防队员很难近距离灭火，内攻更加危险、艰难。如灭火中水枪掩护不充分，个人防护不周全，还会危及消防员人身安全。同时由于轰燃中可燃物不完全燃烧会产生大量有毒浓烟和气体，降低了火场能见度，更加难以发现较隐蔽的火势威胁，影响了灭火效率。（三）室内充满烟气，搜索救援难度大轰燃发生前，大量积聚的浓烟和高温会迫使消防员将身子放低，弯腰或匍匐前进，在搜索被困人员时行动不便，效率低下。此外，室内积聚的浓烟具有较强的减光性，室内能见度很低，对侦查和搜救非常不利，受困人员也无法自行安全疏散，消防员也有误入危险区域和迷路的危险。轰燃后转为全面燃烧，燃烧更为猛烈，无法深入开展室内救援，而由于燃烧速率急剧增长，因燃料不充分燃烧会产生大量有毒气体如：CO、H2S、HCL、SO2等，导致被困人员中毒、窒息，消防灭火救援时间更加紧迫，人员疏散更加困难。（四）建筑受高温烘烤，结构有倒塌危险室内轰燃发生后，释热速率急剧增大，温度急剧升高，达到500-600的高温，最高可达1000左右，建筑构件的强度在高温、强烈热辐射作用下会下降。混凝土在高于300温度作用下抗压强度线性下降，超过600时抗拉强度基本丧失，在900左右时抗压强度下降到常