2022年深圳市地铁工程施工期间交通疏解问题研究.pdf

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1、word 深圳市地铁工程施工期间交通疏解问题研究研究方法：为什么要修建地铁？现有地面道路系统无法满足交通需求。为什么要进行交通疏解研究？因为施工期间对城市交通影响很大，时间较长， 必须要提出合理的疏解方案。怎样进行研究？将路网编号，输入计算机，形成初始模型（此处必须将计算机模型描述清楚）如何使其令人信服。根据施工图纸和专家意见，提出疏解方案？疏解方案的交通模拟，输出模拟结果，进行方案评估调整方案，进行优化如何保证最优方案？方案实施，实地调查实际数据，与模拟结果比较，进而调整方案提出下一步的建议形成稳定、可控制、可评价的疏解过程理论依据EMME/2 所依赖的交通模型路段和交叉口的通行能力研究通行

2、能力的变化值，可以研究地铁的通行能力：在交通工程手册中有简单介绍（轨道交通）交通疏解期间道路通行能力研究，地铁施工期间道路通行能力的研究。交通工程手册上有路段通行能力和交叉口通行能力存在的问题：或者叫做交通组织、交通疏导。国外的城市如何进行交通组织，资料不好收集，很难找到。所需资料交通模拟信息系统研究和综合交通规划和轨道交通规划研究，需要这两份研究报告需要其 AUTOCAD图纸资料在何处？图纸和报告能否顺利从深圳市交通研究中心提取，一台可以上网的电脑。施工占道钢架桥修筑情况2003 年实测交叉口服务水平，饱和度、行程车速、延误时间等指标来评价。可以进行的小论文方向：地铁施工疏解方案的预测和评价

3、方法（仿真技术）地铁施工期间道路通行能力研究地铁施工方法对道路通行能力的影响(施工方法不同，对交通的影响也不同。可以进行这方面的研究工作 ) 精品资料 - - - 欢迎下载 - - - - - - - - - - - 欢迎下载 名师归纳 - - - - - - - - - -第 1 页，共 34 页 - - - - - - - - - - word 目录第 1 章 绪论 . 11.1 研究背景 . 11.2 国内外研究概况. 11.3 本文研究内容和方法. 21.3.1 研究依据和研究范围. 21.3.2 研究方法 . 21.4 论文框架 . 3第 2 章 深圳市道路交通现状调查与分析. 32

4、.l现状城市交通需求. 32.1.1 实测的道路需求. 32.1.2 实测的常规公交客运需求. 42.2 现状交通问题 . 52.2.1 需求增长十分迅速，道路交通有恶化迹象. 52.2.2 现状路网及存在问题. 62.2.3 现状常规公交及存在问题. 72.2.4 交通方式构成存在结构性缺陷. 82.2.5 人口增长、经济发展、城市扩大使个体交通发展更快 . 82.3 已有轨道网络及近期发展. 92.3.l 现有轨道网络 . 92.3.2 近期轨道网络的发展. 9第 3 章 深圳市趋势交通分析. 10 3.1 交通模拟模型 . 10 3.1.1 宏观模型的建立. 10 3.1.1.1 概述

5、. 12 3.1.1.2 出行生成模型. 13 3.1.1.3 出行分布模型. 14 3.1.1.4 主要方式划分模型. 14 3.1.1.5 交通量分配 . 14 3.1.1.6 RDS 模型与子方式划分 . 15 3.1.2 中观交通模型的建立. 15 3.1.2.1 交通调查及资料收集. 15 3.1.2.2 交通模型的结构. 15 3.1.2.3 基本交通模型建立. 16 3.2 趋势交通预测 . 18 3.2.1 总体交通趋势分析. 18 3.2.2 罗湖上步地区现状交通分析. 19 3.2.3 罗湖上步地区2003 年趋势交通分析. 20 3.2.4 趋势交通问题的主要影响因素.

6、22 3.3 趋势交通模拟 . 23 第 4 章 地铁施工期间交通疏解方案设计. 23 4.1 地铁一期工程概况. 23 4.2 地铁一期工程施工方法. 24 精品资料 - - - 欢迎下载 - - - - - - - - - - - 欢迎下载 名师归纳 - - - - - - - - - -第 2 页，共 34 页 - - - - - - - - - - word 4.3 地铁工程施工占道情况. 24 4.4 交通疏解设计目标和原则. 25 4.4.1 解决趋势交通问题的目标. 25 4.4.2 解决趋势交通问题的思路. 25 4.4.3 地铁施工交通疏解设计目标. 26 4.4.4 地铁施

7、工交通疏解设计原则. 26 4.5 交通疏解方案及其评估. 26 4.5.1 初拟交通疏解方案. 26 4.5.2 初拟方案评估 . 26 4.6 交通疏解方案优化. 28 4.6.1 优化方案设计 . 28 4.6.2 优化方案评估 . 28 第 5 章 地铁施工期间交通疏解方案的实施. 29 5.1 交通疏解方案实施情况. 29 5.2 交通疏解方案实施效果. 29 第 6 章 结论与建议 . 29 6.1 地铁施工交通疏解方案总结. 29 6.2 结论与建议 . 31 内容提要Abstract 精品资料 - - - 欢迎下载 - - - - - - - - - - - 欢迎下载 名师归纳

8、 - - - - - - - - - -第 3 页，共 34 页 - - - - - - - - - - word 第 1 章 绪论1.1 研究背景深圳市是国家实行开放政策下发展最迅速的特区城市之一。历经短短二十年，深圳市便由珠江三角洲的一个边陲小镇发展成为经济繁荣、在全国具有试验与示范意义，对区域产生重要影响的城市。经过二十年的努力，深圳已成为一个经济繁荣、基础设施配套比较完善的现代化城市。这二十年里，尽管面临着经济、人口、交通需求的快速增长，深圳的城市发展取得了巨大的成功。 在城市功能方面和环境质量方面都有效地实现了经济发展和城市发展需求之间的平衡。深圳市政府十分重视城市交通运输建设，市政

9、府应城市经济高速增长、城市人口高速增长、城市规模急剧扩大的形势，一直大力发展城市交通基础设施。但是受到经济和政策上的限制，主要是从大量的道路交通基础设施的建设着手来满足交通需求，在轨道交通建设和交通需求管理方面才刚刚起步。到目前为止， 深圳城市交通规划、建设、管理还是比较成功的，为深圳市的经济发展提供了保证，使市民的生活素质不断提高。但在当前小汽车高速增长情况下（现时每年增长约达5 万辆），以及面临经济达到一定水平后所产生的较高的生活和环境质量要求，目前这种主要以道路交通建设满足交通需求的政策不可能持续下去。深圳市意识到建立以轨道交通为骨干的现代化城市综合交通体系是解决即将面临的城市发展问题的

10、基本途径。深圳地铁一期工程的建设，标志着城市基础设施建设和城市交通发展进入新的阶段。 同时地铁一期工程施工中对未来城市交通的影响还需要进一步明确，因此决定在地铁一期工程建设的同时，开展本研究。通过本研究， 要比较全面地确定地铁一期工程施工中对未来城市交通的影响，在此基础上提出合理的疏解方案，并对疏解方案进行评价。1.2 国内外研究概况目前只有国外的资料十分难收集，因为国外地铁多在70 年代前已经修筑好，资料没有整理上互连网。 这一部分资料还要进一步收集和整理。国外资料（包括地铁和轻轨）伦敦：最早， 1863 年，没有相关资料巴黎：路网密度很大纽约：有部分资料旧金山：环湾区快速城市线，轨道交通东

11、京：路网最发达国内资料北京：最早，无资料天津：无相关资料上海：有四号线部分资料广州：有相关资料广州地铁一号线的交通组织工作，其饱和度是按路段通行能力进行计算。香港：无资料精品资料 - - - 欢迎下载 - - - - - - - - - - - 欢迎下载 名师归纳 - - - - - - - - - -第 4 页，共 34 页 - - - - - - - - - - word 南京：再建，无相关资料有用的资料：广州市交通组织情况。1.3 本文研究内容和方法研究内容为地铁一期工程施工（期间） 对城市交通影响的总体分析评估，并为尽量减轻影响程度提出整体对策。本文研究的主要目的：施工期间的交通疏解方

12、式进行分类，对交通疏解方案进行评价本文研究内容包括：建立综合交通模型（CTS 模型）和轨道交通模型（RDS 模型）；分析现状整体交通情况；预测和分析2003 年的交通发展态势；评估地铁一期施工的整体交通影响；提出交通疏解总体对策建议。1.3.1 研究依据和研究范围研究依据包括：1）委托任务书和合同规定的内容和要求2）地铁公司提供的有关初步设计图纸、施工组织方案等正式文件。3）有关评审会议纪要、批复。4）有关技术规范、标准。研究范围为地铁一期工程施工点主要影响范围，重点是罗湖上步地区。1.3.2 研究方法本研究中涉及的主要政策性问题有两个：一是地铁一期工程施工方法及其对道路交通设施的占用； 二是

13、疏解方案的可接收性问题。这两个方面的问题在工作过程中得到有关领导的协调。本研究中关键的技术问题也有两个：一是对交通的模拟和预测，二是建立一套客观的评价体系以对不同情况下的交通状况进行分析和比较。对交通的模拟和预测，经研究采用中观交通模拟软件，此种软件具备区域性及多功能的分析。在模拟过程中，能对区域内各类型路口进行面的分析，能模拟具体的改建方案、车辆路径等， 并输出具体的评价指标，如路口各流向交通饱和度、车辆平均排队长度以至延误等。对评价体系采用点面综合的方法，把软件区域分析后输出的点的指标通过面的综合实现地区交通状况的总体评估。工作方法： 从现状与趋势交通分析出发，根据城市交通系统发展目标与近

14、中期交通改善原则确定交通疏解设计的目标，运用中观交通模拟软件分析有地铁施工情况下的道路交通状况，以及各种疏解措施的效果，以评估地铁一期施工的整体交通影响，进而提出交通疏解总体对策建议。研究的技术路线如图1.1 所示。精品资料 - - - 欢迎下载 - - - - - - - - - - - 欢迎下载 名师归纳 - - - - - - - - - -第 5 页，共 34 页 - - - - - - - - - - word 1.4 论文框架论文提出了本研究的主要成果，同时展示了有关地铁一期工程交通疏解方案的主要结论和建议。论文大致可分为五章。第 1 章为绪论： 介绍本文的研究背景，并分析了国内外

15、相关研究概况，最后提出了本文的研究内容和方法。第 2 章对深圳市道路交通现状进行了调查与分析，其中包括深圳市道路网状况和深圳市道路交通运行状况。第 3 章为深圳市趋势交通分析：详细介绍了交通模拟模型，在此基础上进行了趋势交通预测和趋势交通模拟。第 4 章根据深圳市趋势交通分析的结果，进行了地铁施工期间交通疏解方案设计，其中介绍了地铁一期工程的概况，对交通疏解方案进行了评估和优化。第 5 章对地铁施工期间交通疏解方案的实施情况进行了调查，对实施效果进行了评价，同时提出了今后的疏解方案。第 2 章 深圳市道路交通现状调查与分析2.l现状城市交通需求深圳市 1999 年国民生产总值已达1436 亿元

16、，为 1990 年的 6.6 倍； 1999 年人口达405万，为 1990 年的 20 倍。相应于经济和人口的快速增长，交通需求也显著增长。小型汽车在九十年代以平均每年18 万辆的速度增长，到 2000 年上半年， 总注册量已达到 205 万辆。2.1.1 实测的道路需求为能更确切地表明目前的需求水平，针对本次研究， 我们在一些策略性位置进行了广泛的交通调查（ 1999年底前完成）。这些调查涉及车辆和公交乘客，并为未来交通需求调查提供了可比依据。在特区内， 穿越境界线东西向交通流量见表31。具体境界线见图212。从穿越境界线的东西向交通流量的大小，就可以看出特区内东西向交通走廊上罗湖上步组团

17、断面的交通量己相当大。表 2-1 现状（ 1999 年）特区东西向机动车流量表就高峰小时总体道路流量而言，晚高峰大于早高峰（在特区内所有境界线上平均高出25% ） ，南北向车流量总体低于东西向车流量。东西向主要道路深南大道、泥岗路北环路、笋岗路、红荔路、春风路和南北向主要道路东门路、文锦路、红岭路、上步路高峰小时交通流量见表 22。调查表明，特区主要出入日每天单向车流量达100000 车次，特区外的车流量总体上低出行境界线境界线位置单向机动车总量（pcu/ 日）SL1. 罗湖广深铁路 (断面 ) 150000 SL2. 福田华富中路180000 SL3. 福田区香蜜湖路70000 精品资料 -

18、 - - 欢迎下载 - - - - - - - - - - - 欢迎下载 名师归纳 - - - - - - - - - -第 6 页，共 34 页 - - - - - - - - - - word 于特区内的车流量，但在某些线路上也表现出了相对较高的交通水平。具体特区内主要出入口和特区外交通干线交通流量见表23。其中货车（包括客货两用及卡车）占车流总量的40以上。表 22 现状（ 1999 年）主要道路高峰小时单向机动车流量表东西干道道路名称单向机动车流量(Pcu/ 高峰小时 ) 深南大道2500-4500 泥岗路 / 北环路5100-5900 笋岗路2000-3000 红荔路2000-300

19、0 春风路2000-3000 南北干道东门路2700 文锦路2100 红岭路2400 上步路1700 表 2 3 现状（ 1999 年）特区主要出入口及特区外主要道路机动车流量表主要联检站及道路名称单向机动车总量（pcu/ 日）南头联检站30000 布吉联检站30000 梅林联检站20000 沙湾联检站10000 白芒联检站7000 107 国道( 宝安段 ) 20000-30000 深惠公路30000 2.1.2 实测的常规公交客运需求在特区内，通过对公交巴士（专营巴士中小巴城镇巴士）载客调查，在车流量方面，穿越所有境界线的中小巴量稍高于公交大巴量；但在客流方面， 大巴的载客量占到所有公交载

20、客量的 23。穿越境界线的东西向公交客流量见表24。表 2-4 特区现状 (1999 年) 实测东西向公交客流量表出行境界线境界线位置单向客流量 (人次 / 日) 单向晚高峰客流量( 人次 / 小时 ) SL1. 罗湖广深铁路350000 28000-32000 SL2. 福田华富中路380000 29000-38000 SL3. 福田区香蜜湖路160000 与车流情况不同, 公交客运量客流在早高峰和晚高峰的水平大体上相近。主要道路高峰小时工交客流量将表2-5 。 客流量较大的是在东西向主要客运及生活干道上，包括深南大道、笋岗路、东门路、红岭路。表 2-5 特区现状（ 1999 年）实测主要道

21、路公交客流量精品资料 - - - 欢迎下载 - - - - - - - - - - - 欢迎下载 名师归纳 - - - - - - - - - -第 7 页，共 34 页 - - - - - - - - - - word 道路名称单向客流量（人次/ 高峰小时）深南大道14000 笋岗路13000 东门路10000-12000 红岭路8000 文锦路3500 上步路2000-3000 宝安路2000-3000 目前穿越二线边界的日单线巴士（大巴和中小巴）客运量接近150000 人次。在两个高峰段实测到的高峰方向的客流量约为12000 人次，具体特区内主要出入口和特区外交通干线高峰小时公交客流量见

22、表2-6 。表 2-6 现状（ 1999 年）特区主要出入口及特区外主要道路公交客流量表主要联检站及道路单向客流量（人次/ 高峰小时）南头联检站3500 布吉联检站6000 107 国道4000 深惠公路4000-5000 通过特区内实测到的巴士务求水平，可以看出地铁一期的作用已被充分确证。它将缓解沿深南路客流过大的问题。2.2 现状交通问题2.2.1 需求增长十分迅速，道路交通有恶化迹象罗湖上步组团是深圳交通最拥挤的地，从几条主要东西向道路来看, 高峰时间平均饱和度从 1991 的 0.7 提高到 1999 年的 0.8 以上，部分路口平均饱和度大于1.0 交通量增长最快的是罗湖上步住团与皇

23、岗路以四的福田南山等地区间的交通6 年之内增长了两倍以上。这从一个侧面说明了南山、福田区域币建设的迅猛发展与罗湖上步组团的联系也日趋紧密。随着币中心区的开发建设，可以预见罗湖上步- 福田两人组团一体化的进程将加快，形成未来深圳的最密集的中心地区，其间的流量还将有很大幅度的提高，如何满足其交通需求，将是个重要的挑战。进出特区的二线联检站交通流量的增加也非常大，6 年之内也增长了两倍多，说明宝安龙岗撒县设区之后将特区内外的联系正在加强，南头联检站在几个现模较大的联检站中交通量增长最快， 反映了宝安与特区联系的日渐加强。布吉联检站一直是流量最大的联检站其增长量也相当可观。另外，沙湾联检站的流量也以每

24、年15的增长率逐渐递增。深圳所处的特殊地理位置使其成为粤港陆交通要道，随着珠江三角洲地区经济的快速增长和城市间联系的日趋紧密，深港过境旅客量和车流量都保持了高速增长势到头。过境客运对口岸区交通影响很大，过境货车则穿越失去，一直占用城市道路行使新市。对城交通和居民生活都造成了严重影响。尽管近几年通过交通综合整治及建设滨海大道等干线道路。交通状况很明显的该观。但面对经济高速发展的形势，交通需求增长速度将远高于道路交通设施客量增长速度，道路交精品资料 - - - 欢迎下载 - - - - - - - - - - - 欢迎下载 名师归纳 - - - - - - - - - -第 8 页，共 34 页

25、- - - - - - - - - - word 通状况有明显恶化迹象，首先罗湖上步组团的道路交通已经处于准饱和情况，其次相当多的快速路路段交通趋于饱和。2.2.2 现状路网及存在问题截止 1999 年底，特区内城市道路总长度约1180km,其中快速路路约80km， 主干道约210 km，次干道约 110 km，支路及小区路约780 km（其中约50为业主控制未提供给社会公共使用）。深圳市现状道路网见图1-3 。由此计算的特区内建成区道路网密度为874 kmk，其中快速路密度为 0 59 kmk ，主干道密度为 l 56 km k ，次干道密度为0 81kmk ，公共使用的支路网密度为只有57

26、8km k 的 50。特区内道路面积为 1759 万。人均道路面积为 9 3 ，己达到国家规范标准的要求，但仅为深圳市标准（13.5 ）的三分之二。建成区道路面积率为13，考虑到统计数据中未包括分车带面积以及广场和公共停车场面积，特区道路实际面积率可以认为达到了深圳市规划标准与准则中15的下限标准，但距20的上限标准还相差较远。现状特区快速路网己形成环路，对快速疏散特区内外交通有重要作用。对深圳市道路交通问题的详细审查和调整规划并不在本次研究范围之内。但为了对交通特征和巴士速度作出切合实际的预测，有必要对道路交通制约因素给予以充分的考虑。以便从多个角度去分析对轨道客流量的预测，并帮助形成综合交

27、通轨道交通发展策略。以下对深圳市道路网络的主要问题进行了概括。从道路数量 （大型街区） 和可用道路的容量来看， 出现问题的主要原因是路网密度总体水平较低，许多支路为企业拥有，限制进入。尽管最近完成的以及正在实施的道路建设与改造计划如南环快速路、”三横两纵”道路的建设以及一些小区道路的改造如振华路延伸到皇岗路等己对路网中的明显缺陷做了修正，但仍存在以下问题：（l）干道密度不够道路网总体长度不足。现状特区内建成区道路网密度约874 kmk ，其中相当一部分支路控制在开发商手中，因此，实际投入城市交通使用的路网密度仅约67kmk ，与欧洲城市标准（1011 kmk ）相比缺少约三分之一。特区建成的主

28、次干道网密度仅24kmk ，远远不能适应智能交通运输系统和现代化公交系统的要求。东西向道路太少，主次干道级配不合理。特区带状组团式布局使得东西向交通集中，东西向主次干道平均间距应为400 米左右，现状为800 米，差距较大。此外，主次干道的协调比例为 1：1520，现状特区的主、次干道比例为1：05。因此，干道数量不足实际上就是东西向主、次干道严重不足。根据当代智能化自适应交通信号控制系统效率化研究，实践也证实： 设置信号灯的交叉口间距最好是400m（大体上相当于干道网密度5 勺；交叉口间距超过600m（干道网密度约为 36 km ban2） ，信号控制系统的信号协调效率降低；间距超过800m

29、（干道网密度约为2Skinlan） ，信号协调趋于失效。将来还要运用先进的信息化、智能化交通路线导行系统，引导车辆绕道以疏解堵塞道路的交通。直观地分析：导行路线绕道距离短，确能降低行程时间，一般才能被乐于接受；如因干道密度低、间距大，绕道距离远、难保降低行程时间时，这导行路线谁都不愿接受。先进的路线导行系统就无法在这样的路网上实施。为求高效，路线导行系统一定要同自适应信号控制系统组成集成系统。因此可以认为：适于先进的导行一控制集成系统高效运行的干道间距，最好是在 400m 左右，不超过600m，相应的最小于道网密度约是5-4 km/ k 。要建设现代化以轨道交通为骨干的公交体系，并使之能高效运

30、行，道路网也必须相应满精品资料 - - - 欢迎下载 - - - - - - - - - - - 欢迎下载 名师归纳 - - - - - - - - - -第 9 页，共 34 页 - - - - - - - - - - word 足其基本要求， 即道路网要有足够数量的道路可使公交网能达到一定的覆盖密度，使居民出行搭乘公交车的步行时间缩短，以提高公交系统的这一基本服务水平。从这要求出发，一般要求从家到公交车站的平均步行时间不超过4 分钟，相应的布设公交线路的干道间距大约也是400m 左右。这样的干道网密度要求，在交通发达国家， 一般不成问题。 但在深圳却远低于这个要求，这将成为深圳实现“交通现

31、代化”的首要制约因素。因此，这是需要引起深圳高度重视的一个基本问题。 在新区道路系统规划和老区道路系统改善规划中应根据实际情况尽可能提高干道网密度，改善路网结构。（2）支路不够，使道路系统功能失调支路网密度过低。现状特区支路网密度不到干道网的2 倍（包括小区内支路） ，而合理密度为 3 倍左右。目前特区路网密度为874 km/ k ，其中支路密度仅578 km/ k ；现状特区内支路的相当部分控制在开发商手中，严重影响了这些道路的使用功能；扣除开发商控制的一部分支路后，实际可供使用的道路网密度仅为64 km/ k ，而支路密度仅约3km/ k ，约只有支路网合理密度的一半。支路不足以及被不合理

32、占用使主次干道被迫去承担地区内的出入交通和集散功能，导致路网系统功能失调，交通效率下降。 这种功能失调若不及时制止将会随特区商厦的增加、业务迅速发展而日趋严重。（3）过境货运交通占用了城市干道从香港到内地的大量过境货车，穿过深圳市区占用大量干道，使原本数量不够的干道加剧了交通拥挤程度。过境交通占用大量市政道路，造成严重的环境问题与交通问题。由于没有与城市道路分离的过境货运通道，目前深港过境货车占用主要市政道路行驶，北环、 东环和皇岗等道路的过境货车流量己占道路总流量的40以上。由于皇岗和文锦渡口岸经常发生堵塞，大量过境货车占用城市道路排队等候过关，对城市交通产生了严重影响。同时，大型货柜车发出

33、的巨大噪声也严重干扰了沿途居民的日常生活。用市政道路去承担过境交通的做法必须尽早改变。2.2.3 现状常规公交及存在问题在政府的大力扶持下，深圳公交发展迅速。特区已成为全国公共大巴发展最为成功的城市之一， 无论在提供多层次服务上还是在采用先进技术方面都走在了全国的前列。深圳特区公共交通分担率为25，达到国内最高水平。近几年来中小巴也得到了迅速发展。作为大巴的补充方式，中小巴对改善市民乘车难问题起到了巨大的作用。深圳市经营公共大巴的企业有深圳市公交集团公司和另外经营城镇大巴专线的21 家企业。截至 1999 年底，全市共有公共大巴线路125条，车辆 2519 台，年客运量 404 亿人次，占全市

34、公交总运量的51。其中市公交集团公司拥有特区内专营线路56 条，车辆 1159 台，年客运量 309 亿人次，占公交总客运量的39；城镇大巴拥有线路68 条，车辆 1369 台，年客运量 095 亿人次，占公交总客运量的12。1999 年底，全市经营公共中小巴的企业有36 多家，中小巴车辆2750 台，线路 118 条，其中特区内及进出特区的线路93 条，全年客运量达2 23 亿人次，占总公交客运量的29。99 年底经营出租小汽车的企业己发展到79 家，拥有的士车辆8505，完成客运量155亿人次，占公交总客运量的20。尽管常规公交发展迅速，但与小汽车相比，巴士出行的吸引力日益下降。虽然日巴士

35、出行量还在不断增加，但近几年的增长趋势有所下降。在中心区， 高峰时间需要有极大量的巴士中小巴车辆服务，只为提供充分的容量来满足需求，这导致了人流和车流的拥塞问题出精品资料 - - - 欢迎下载 - - - - - - - - - - - 欢迎下载 名师归纳 - - - - - - - - - -第 10 页，共 34 页 - - - - - - - - - - word 现。尽管在罗湖上步组团己布设置了大量公交专用通道，同时在主要道路上采取了如大站快车等一些提高效率的调度和管理措施，但中心城区巴士堵塞现象仍比较严重，这一点透过大巴列车化现象可以看出，深南路和东门路的情况尤为严重。这说明， 这些

36、存在大巴列车化现象的路线上， 客流需求己远超过常规公交最大运能所能承担的客流量，应尽快提供具有更大运能的轨道交通服务。总体来看，现状公共交通的基本缺陷如下：公交营运效率下降。近几年公交客运量增长的速度明显降低。自1991 年起，大巴客运量增长速度开始低于车辆增长速度，表明公交营运效率开始下降。大巴营运效率下降的一个原因是近年来城镇大巳增长速度较快。由于城镇大巴线路过长，单车运量过低， 营运效率较差，导致大巴整体效率降低。道路公交服务水平较低，与小汽车相比缺乏竞争力，也是近年来公交发展缓慢、效率下降的原因之一。 道路公交服务水平较低表现在公交营运速度低、准点率差、 乘客步行和等待时间长等方面。线

37、网布局和调度问题的缺陷也是造成公交效率下降的重要原回。例如，大、中巴线路在主干道上重复过多引起的公交车”列车化”现象，公共交通服务机构的经营、调度方式过于简单单一难以解决高峰时间车辆的周转等。说明线网结构不合理，缺乏合理的层次，经营机制不完善、调度水平落后等问题仍然存在。这些问题对公交营运效率、道路使用以及交通管理都造成了不利的影响。道路网络不完善致使公交线路集中在少数几条干道上，也影响了公交的发展。由于路网密度较低， 限制了公交线网覆盖率的提高和线路布设的灵活性，大部分东西向巴士线路都集中在深南路上。2.2.4 交通方式构成存在结构性缺陷当前， 公交系统的方式构成存在结构性缺陷。从国际经验来

38、看，要力争在小汽车高速增长全面进入家庭之前建立能与小汽车竞争的高水平的公共交通系统，也就是需要建设较大规模的快速轨道交通体系。建立一个高水平的公交系统也是进行交通需求管理的基础。深圳己进入小汽车高速增长期，而且无论从交通需求（深南路等公交走廊上的高峰小时公交客运量早己超过 10000 人次）还是从经济水平来看，都己具备大力修建地铁的条件。2.2.5 人口增长、经济发展、城市扩大使个体交通发展更快深圳居民出行的总量不但受人口总量的影响，也受人口结构的影响。深圳城市人日根据出行特征可分为常住人日、暂住家庭户人口和暂住集体户人口三类，其日均出行率存在较大差异。常住人日的出行率与暂住家庭户接近，比暂住

39、集体户高12 倍。深圳 1999 年全市人口约405 万，其中常住人日和暂住家庭户人日约215 万，只占总人日的 50多，却贡献了机动化交通量的80。近年来虽然人日增加的速度己逐步趋缓，但出行总量的增长速度并未减弱，这就是常住人口及暂住家庭户人口比例增加的结果。随着城市的发展和特区内劳力密集型企业的被高科技企业置换， 常住人日和暂住家庭户人日总数及在总人日中的比例都会大幅度增加，机动化出行需求的增长速度必将继续大大超过城市总人口的增长速度。其次，小汽车的高速增长源于社会经济的高速发展和居民收入的迅速提高。小汽车的发展使得居民生活方式和出行特征也随之改变，导致居民出行机动化比例的提高，并对出行的

40、舒适程度提出更高的要求。精品资料 - - - 欢迎下载 - - - - - - - - - - - 欢迎下载 名师归纳 - - - - - - - - - -第 11 页，共 34 页 - - - - - - - - - - word 居民的出行方式比例对城市交通具有决定性的影响。由于自行车出行比例迅速萎缩，同时公交出行比例没有提高，小汽车出行比例迅速增加使得路网交通需求剧增，远远超过道路建设的速度。若不扭转这种趋势，提高公交出行比例，将导致城市交通系统的全面恶化。第三，由于城市的扩大， 目前机动化交通的高发人日一家庭户人口主要集中在福田一罗湖两大组团的态势，将会由于城市发展的进程而逐步向南山

41、、宝安、龙岗推进。因此交通需求的压力会回出行距离的大幅度加长而进一步加速膨胀。简而言之， 深圳的城市交通面临着回为人日显著增加、人口中高出行居民比例大幅度扩大、经济水平和小汽车拥有率显著提高、出行距离大幅度加长的三重作用叠加而产生的巨大压力。2.3 已有轨道网络及近期发展2.3.l 现有轨道网络深圳现有轨道网络由下列三条线路构成；广州一九龙干线铁路：连接广州、深圳和香港的南北铁路干线，与国家大铁路有广泛的连接。这是一条地区性主干通道，它既能适应香港与大陆之间、 深圳与广州及以远地区之间高速度的”直通车”客运服务需求，又能作为到东范和广州的地区性慢线服务，还能提供货运服务。东西线路： 主要由东部

42、服务于平湖和盐田之间的平盐铁路和西部服务于蛇口（南山） 和平湖之间的平南铁路构成，以货运为主。 主要功能是货运，偶尔也提供一些到蛇日的不定时的客运服务。目前，这两条线路在连接城市主中心方面的作用都不特别显著。边境通道轨道：在既有的过境通道中，轨道服务集中在罗湖站，作为边境服务通道，它既是九广铁路的终点站，也是南北干线的终点站。目前， 罗湖口岸是深港之间的主要客运过境通道。该站的客流量已接近饱和，特别是假日高峰期间。2.3.2 近期轨道网络的发展深圳地铁一期工程的建设。地铁一期工程由195 公里的城市地下铁路线组成，设有17 个站点。 网络由两条相互独立但在金四站中转的线路组成，l 号线从罗湖到

43、侨城东站，沿深南大道东西走廊穿行，约15 公里； 4 号线南北走线，从皇岗经由规划的福田中心区到文化中心站（ 45 公里）。一期工程目前己开工并计划于2004 年建成通车。具体深圳地铁一期工程见图1-4 。另外香港方面九广铁路向落马洲的延伸。落马洲延伸线路计划于2004 年完工，它将连通九广东铁，并将在皇岗日岸形成新的过境通道。九广西部铁路完工后，未来可提供更高频率的服务。国家铁路改造。 对现状广深铁路铁路进行改造，使行车速度提高到200 公里小时， 这将使深圳到广州的行程时间缩短到40 分钟左右。精品资料 - - - 欢迎下载 - - - - - - - - - - - 欢迎下载 名师归纳

44、- - - - - - - - - -第 12 页，共 34 页 - - - - - - - - - - word 第 3 章 深圳市趋势交通分析3.1 交通模拟模型模型的划分，分为宏观模型和中观模型，分别应如何建立先建立了深圳市的宏观模型，然后在其基础上建立中观模型。3.1.1 宏观模型的建立交通模型分为两个层次： 上层 CTS 模型是策略性的综合交通模型（CTS ） ，用于全市整体的交通需求预测，包括出行的总量、分布，道路的流量等等，其具体结构如框图5 l 。下层 RDS 模型是轨道公交发展模型（RDS ） ，用于研究公交客流的情况，如各公交线路的客流量，公交方式的选择（使用地铁还是使用普

45、通巴士）等等。其具体结构如框图5 2。精品资料 - - - 欢迎下载 - - - - - - - - - - - 欢迎下载 名师归纳 - - - - - - - - - -第 13 页，共 34 页 - - - - - - - - - - word 精品资料 - - - 欢迎下载 - - - - - - - - - - - 欢迎下载 名师归纳 - - - - - - - - - -第 14 页，共 34 页 - - - - - - - - - - word 框图 3-2:RDS 工作方法框图3.1.1.1 概述CTS 模型采用常规的四阶段建模法：出行生成模型一计算各小区的出行生成量（发生和吸引

46、） ， CTS 交通分区见图2-10； RDS交通分区见图211。 （注：这两个分区图没有）出行分布一计算各小区之间及小区内部的出行量主要方式划分一将出行划分为小汽车出租车出行或巴士出行交通量分配一将高峰小时出行矩阵分配到路网上，得到出行路线和费用。CTS 根据出行目的和小车拥有情况，划分出门种客流出行，并贯穿于建模的前三个阶段（生成、分布、主要方式划分）。按出行目的分为：1）HBWL 基于家的工作出行( 低收入家庭）2）HBWM 基于家的工作出行( 中收入家庭）3）HBWH 基于家的工作出行( 高收入家庭）4）HBS基于家的上学出行5）HBO 基于家的其它出行6）NHB非基于家的出行7）CO

47、L集体户居民的出行按小车拥有情况分为：1）有小车者的出行（CA ） ：家中成员至少有一辆私家车或公司车可用；2）无小车者的出行(CC） ：家中成员没有私家车或公司车可用。所有集体户（ COL）的出行均被划归到没有小车的住户出行类。精品资料 - - - 欢迎下载 - - - - - - - - - - - 欢迎下载 名师归纳 - - - - - - - - - -第 15 页，共 34 页 - - - - - - - - - - word 3.1.1.2 出行生成模型出行生成模型旨在对各小区各种客流出行的日机动化出行量进行预测，分为出行发生模型与出行吸引模型。出行发生模型根据影响客流日机动化出行

48、量的主要决定因素（人口和就业岗位数、机动化出行率），对客流日机动化出行量进行预测，模型过程如下：机动化出行率则参照1995 年居民出行调查数据，并与国内外城市作对比分析来确定，按推算 1999 年深圳市人均机动化次数为1.20 次/ 日（不含集体户） ；集体户人均出行次数为0.38 次日。表 3-1 出行发生模型过程输入1 2 3 4 各小区的规划数据按就业种类划分的数据：工业/办公 /商业各小区每一收入级别住户所占的百分比没有小车和拥有一辆及一辆以上小车住户的百分比方法根据收入、出行目的和小车拥有情况（CA/NCA ）来确定出行率按拥有小车和不拥有小车划分，总共13 组 7 类包括了所有出行

49、距离超过500m 的机动化出行， 即未包括步行和自行车方式出行可解释变量规划数据住户收入地区输出5 各小区按出行种灰和小车拥有情况划分的日出行发生量（所有方式）出行吸引模型将出行发生总量分配到各类小区（如就业区、商业区、办公区等），出行吸引总量应与出行发生总量相等。由于实测数据相对难于获得，CTS 通过如下两种方式来弥补在调查数据和详细的规划预测数据方面的缺乏：对于基于家的工作出行（HBW ） ，基于家的其它出行 （HBO） 和非基于家的出行 （NHB ） ，出行发生将按照其它地区（如香港）类似就业的实测吸引率来分配。基于家的工作出行吸引将根据就业区的位置进行分配。基于家的其它出行（HBO）和

50、非基于家的出行NHB ）吸引将根据商业和办公区的分布进行分配。在所有情形下对中心区的就业均应采用权重，因为此类区域会比其它区域吸引更高比例的机动化出行。对基于家的学校出行（HBS）和由集体户居民完成的出行（COL ）而言，无需对出行吸引率进行预测， 因为此类出行分布可通过一个非常规的约束分布模型来完成。在该种方法中，出行发生量将根据出行长度进行分布，而出行端点中的吸引量（如学校和集体工作区）不作为约束条件。采用补充数据， 包括从居民出行调查报告中获取的不同目的的出行长度以及总体日境界线客流量等数据来对出行发生吸引和分布模型进行校核（只适用于所有目的合并在一起的情形）。出行吸引模型过程如下表 3